Anexo:Historia del Turismo Carretera
| Turismo Carretera | ||
|---|---|---|
Actual  | Temporada 2018 | |
| Categoría | Turismo | |
| Ubicación |
 Argentina | |
| Fundación | 5 de agosto de 1937 (86 años) | |
| Director general | Hugo Mazzacane | |
| Temporada inicial | 1937 (Como Campeonato Argentino de Velocidad) | |
| Campeones | ||
| Piloto campeón | Agustín Canapino (Chevrolet Chevy) | |
| Equipo campeón | Jet Racing | |
| Ganadores | ||
| Participantes | ||
| Constructores |
 Chevrolet Dodge Ford Torino | |
| Motores |
Chevrolet Cherokee Ford | |
| Neumáticos |
N | |
| Sitio oficial | ||
El Turismo Carretera (siglas de ACTC: TC), es una categoría argentina de automovilismo de velocidad, especializada para automóviles de turismo. Considerada como la categoría más importante de automovilismo en la República Argentina, fue creada en 1939, sucediendo al Campeonato Argentino de Velocidad, creado en 1937 por el Automóvil Club Argentino y al día de hoy es la más antigua competencia de turismos del mundo y la más popular del país.
Su nombre deriva de la conjunción del término con el que se denomina a los tipos de automóviles utilizados para la competición (automóviles de turismo) y de los primitivos escenarios en los que las carreras se desarrollaban en sus comienzos (carreteras, rutas y caminos). En sus comienzos las competencias se realizaban en rutas y caminos, por lo general de tierra, pero luego de numerosos siniestros se suspendió esta práctica en la década de 1990 y actualmente se realiza únicamente en autódromos. Usualmente, también se la denomina Turismo de Carretera, siendo suprimido el nexo de.
A lo largo de las décadas, los automóviles de Turismo Carretera se han transformado desde turismos estándar hasta prototipos. Actualmente son prototipos con siluetas de modelos de la década de 1970: Chevrolet Chevy, Dodge Polara, Ford Falcon e IKA Torino.
Los pilotos con más títulos en el Turismo Carretera son Juan Gálvez con nueve, Guillermo Ortelli con siete, Juan María Traverso con seis, Oscar Alfredo Gálvez con cinco y Dante Emiliozzi y Héctor Luis Gradassi con cuatro.
Historia editar
Primeros años editar
El primer Gran Premio Argentino de Carretera organizado por el Automóvil Club Argentino (ACA) se disputó en 1910. Su recorrido era de Buenos Aires a Córdoba, ganando Juan Casoulet con De Dion Bouton en 30 horas 42 minutos a 24 km/h. Luego se utilizaron distintas escenarios del país y luego se fue a Chile en 1935, ganando Arturo Kruuse. En 1937 se corre el primer Gran Premio de Velocidad, dando pie a la creación del Campeonato Argentino de Velocidad. Luego 1939se implementan los premios de Pista y Carretera, desde ese momento se dio comienzo formalmente al Campeonato Argentino de Velocidad, Pista y Carretera, denominación que finalmente fue suplantada por "Turismo de Carretera", haciendo alusión a los vehículos participantes y al principal escenario donde se desarrollaban estas carreras.
Década del 30 editar
Los orígenes del Turismo Carretera, tuvieron lugar en la década del '30, cuando el 20 de junio de 1937, fue autorizada la creación del Gran Premio, por el cual se ponía en juego el denominado Campeonato Argentino de Velocidad. El reglamento de este campeonato, estipulaba la participación exclusiva de automóviles de carrocería cerrada con motorización estándar, quedando excluidos los modelos natos de carrera o Grand Sport. Las competencias debían superar los 1000 km de extensión, siendo realizados los recorridos por diferentes rutas del país y superando los 120 km/h. Uno de los requisitos solicitados para poder alzarse con el campeonato, era la obligatoriedad de haber ganado una carrera final, requisito que es implementado en la actualidad.
La primera edición de este torneo, constó de tres fechas, de las cuales Ángel Lo Valvo, bajo el seudónimo "Hipómenes" se convertiría en su primer ganador, a bordo de un Ford V8, mientras que Eduardo Pedrazzini, a bordo de una unidad similar, se convertiría en el primer Campeón Argentino de Velocidad. En el año 1938, la experiencia fue repetida y en esta oportunidad, el vencedor fue el piloto Ricardo Risatti I, a bordo de una unidad similar.
En el año 1939, el Automóvil Club Argentino decide crear el Campeonato Argentino de Carretera, el cual sería puesto en juego a la par del Campeonato Argentino de Velocidad. Estos títulos serían unificados para el ganador del Torneo. La unión de la terminología Turismo (referida a los automóviles de turismo que participaban), con el término Carretera (en alusión a los caminos por donde transitaba la categoría y al Premio puesto en juego), terminaría dando origen a una nueva denominación para el Torneo, dando nacimiento formal al Turismo de Carretera, la futura categoría más popular del automovilismo argentino. En esta oportunidad, el Torneo constó de cinco fechas, siendo finalmente consagrado como primer campeón de Turismo Carretera Ángel Lo Valvo con su Ford V8.
Década del '40. Años duros editar
La década del '40 fue la más complicada que atravesara el Turismo Carretera, ya que gran parte de esta década fue absorbida por la crisis industrial generada como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Este parate duró un lapso de 5 años, entre 1942 y 1946. Anteriormente a esto, el TC desarrolló dos torneos en 1940 y 1941. Durante esos años, comenzaría a hacerse notar un nombre que años más tarde se convertiría en sinónimo del automovilismo Argentino: Juan Manuel Fangio. En ambos torneos, Fangio obtendría sus respectivas victorias y de esa manera se llevaría el primer bicampeonato de TC y al mismo tiempo, daría a conocer una nueva marca dentro del TC, al haberse consagrado con Chevrolet, rompiendo la hegemonía de Ford.
En 1942, se correrían dos Grandes Premios: El primero, fue el Gran Premio del Sur, corrido entre los días 21 de enero y 1 de febrero y llevando como ganador a Esteban Fernandino (p) con un cupé Ford V8. Mientras que el segundo fue el Premio Mar y Sierras, corrido el 2 de abril y cuyo vencedor fue Juan Manuel Fangio también con Chevrolet. Sin embargo, el ingreso de los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial unos meses después, provocaron el cese total de las importaciones, lo que terminaría repercutiendo en el desarrollo del Campeonato de TC, debido a la escasez de repuestos y componentes para los coches, por lo que se terminó resolviendo la suspensión total de las actividades y el torneo de 1942 finalmente fue declarado "Desierto".[1] Esta paralización, tendría fin en el año 1947 cuando el flujo de importación consiguió estabilizarse.
En este año, el TC resurgiría con un nuevo torneo de tres fechas que terminarían consagrando a otra personalidad ilustre del automovilismo argentino: Oscar Alfredo Gálvez. Este piloto, dotado de una gran destreza mecánica, repetiría el éxito al año siguiente, dejando el título de 1949 en manos de otro "grande" del TC: Su hermano menor Juan Gálvez, futuro nonacampeón de TC y máximo campeón de la especialidad.
Durante esos años también se iniciarían diferentes competencias de larga duración, atravesando diferentes países, partiendo siempre desde la Ciudad de Buenos Aires. La más larga y riesgosa de ellas fue la que realizaba el recorrido Buenos Aires-Caracas, denominado "Gran Premio de la América del Sur", competencia que unía ambas capitales y por las cuales los pilotos debieron pasar por diferentes pruebas ajenas a la competencia. Por supuesto, la fatalidad tampoco fue ajena a este tipo de competencias, ya que durante el desarrollo de esta competencia y a la altura del pueblo peruano de Huanchasco, Juan Manuel Fangio sufre un terrible accidente al desbarrancarse su Chevrolet y caer colina abajo dando varios tumbos. En dicho accidente, falleció su acompañante Daniel Urrutia, mientras que Fangio alcanzó a ser rescatado por Oscar Alfredo Gálvez primeramente y por Eusebio Marcilla más tarde, quien se encargó del traslado de los heridos hacia el hospital más cercano. Por esta acción, considerada por muchos como heroica, Marcilla fue reconocido como "El Caballero del Camino",[2] por priorizar el bienestar de su oponente por encima del resultado de la carrera. Finalmente, esta competencia fue ganada por el piloto Domingo Marimón a bordo de un Chevrolet, quien recibiría oficialmente el primer puesto por una desclasificación para Oscar Gálvez quien curzó la meta remolcado. El podio fue completado por Marcilla quien a pesar de haberse retrasado en la competencia, terminaría llevándose el segundo puesto mientras que el tercero quedó en poder de Juan Gálvez.
Década del '50. El dominio de los Gálvez editar
Ya sin Fangio dentro del TC (Se había marchado a Europa en 1948, donde llegó a competir en la Fórmula 1, trayéndose consigo sus cinco campeonatos de la máxima), los Hermanos Gálvez no encontraron oposición en los años siguientes, ejerciendo una fuerte hegemonía dentro del TC. A bordo de sus unidades Ford V8 Oscar y Juan Gálvez se repartieron entre ellos los títulos desde 1950 a 1958, solo cediendo el de 1959 que quedó en manos de Rodolfo de Álzaga, también con Ford V8. La superioridad numérica y mecánica de los Ford, dejaban sin chances a las otras marcas que presentaban sus coches motorizados con impulsores de 6 cilindros en línea. Por parte de Chevrolet, intentaban defender el honor de la marca pilotos como Eusebio Marcilla, Domingo Marimón o Marcos Ciani, quienes a pesar de haber obtenido algunas victorias, poco pudieron hacer ante el abrumador dominio de los hermanos de Ford. Los títulos de la "década ovalada" quedaron repartidos en siete para Juan Gálvez (1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1957, 1958), dos para Oscar Alfredo Gálvez (1953, 1954) y uno para Rodolfo de Álzaga (1959).
En esta década, y con el fin de poder aplacar el dominio ejercido por los Ford V8, en el año 1955 es creada la Fórmula B, la cual pretendía poner en un plano de igualdad a los Ford y Chevrolet. Todo esto sucedió a causa de que entre los años 1952 y 1954, Chevrolet solo obtuvo tres victorias ordinarias y ninguna por etapas de Gran Premio. Aun así, nada se podía hacer ante la superioridad mecánica de la marca del óvalo, ya que desde 1955 a 1959, Chevrolet solo conseguiría 9 triunfos contra 58 de Ford. Al mismo tiempo, en el año 1953 inscribiría por primera vez su nombre en el TC, un piloto que revolucionaría técnicamente a la categoría, al obtener su primera victoria Dante Emiliozzi. Junto a su inseparable hermano Torcuato, los "Hermanos Emiliozzi" iniciarían sus andanzas a bordo de un Ford V8 por el cual alternaban su conducción, hasta que uno de ellos gane la primera carrera. A partir de allí, uno sería el piloto (Dante) y el otro el copiloto (Torcuato), para siempre.
Década del '60. El comienzo de una nueva era editar
La década del '60 fue una de las más recordadas del Turismo Carretera, dado que a mediados de la misma comenzarían a sucederse hechos que cambiarían radicalmente el curso de su historia. Esta década, no mostró grandes cambios en sus inicios respecto de la anterior, con un nuevo campeonato de Juan Gálvez en 1960 y otro de su hermano Oscar al año siguiente, prolongando el dominio de los años '50.
En 1963, comienza a hacerse notorio un nuevo apellido dentro de la categoría, cuando irrumpe en escena Dante Emiliozzi, piloto que acompañado de su hermano Torcuato, fueron creadores del primer motor Ford V8 con válvulas a la cabeza en el mundo. Este motor, fue presentado en 1950, obteniendo su primer triunfo en 1953 y su primer título diez años después. El coche utilizado, fue bautizado por la gente como La Galera, debido a su imponente estilo cuadrado y elegante. Con este vehículo, los Hermanos Emiliozzi se llevarían los campeonatos de los años 1962, 1963, 1964 y 1965. En 1963, se marca un hito en la historia del TC, ya que en ese año fue superada la barrera de los 200 km/h, hecho logrado por Dante Emiliozzi al establecer un promedio de 203,526 km/h. Lamentablemente, en marzo de ese año un accidente fatal en Olavarría enlutaría a la actividad, ya que en el mismo fallecía nada más ni nada menos que Juan Gálvez, el máximo monarca del TC, perdiéndose así la vida de un verdadero grande del automovilismo nacional.
El dominio de Ford dentro del TC comenzaba a declinar poco a poco, ya que comenzaban a asomar nuevamente las Chevrolet Master y también se sucedía el primer triunfo de Dodge en el Turismo Carretera (Anteriormente la marca tuvo un triunfo en el viejo Campeonato Argentino de Velocidad en el año 1937), en el año 1964 con Marcos Ciani a la cabeza. En esos años, además de Emiliozzi y los Gálvez, se destacaban como representantes de Ford, pilotos tales como Carmelo Galbato, Oscar Cabalén, Juan Carlos Navone, Adolfo Sógolo, Fernando Piersanti y Jesús Ricardo Risatti (hijo de Ricardo Risatti I), entre otros. Mientras que desde Chevrolet defendían su honor los pilotos Félix Peduzzi, Pablo Gulle, Marcos Ciani (quien más tarde pasaría a Dodge), Armando Jesús Ríos, Carlos Pairetti y Jorge Ángel Pena, entre otros.
En 1965, se marcó un hito dentro de la historia del TC, al ser presentado el primer automóvil compacto para competir en la categoría, algo muy peculiar ya que se seguían utilizando las viejas y portentosas cupés de la década del '30. Este automóvil fue preparado y puesto en pista por el expiloto de TC y Fórmula 1 José Froilán González, quien bautizó al coche como Chevitú (pronunciación en castellano del término inglés "Chevy Two", nombre original del auto). Este automóvil, no era otra cosa más que un Chevrolet Nova II cupé, conocido en Argentina como Chevrolet 400, equipado con un motor de este último vehículo. El encargado de llevar este auto a la pista, fue el piloto Jorge Cupeiro, quien ese mismo año le plantearía una dura lucha a La Galera de los Emiliozzi, quedándose con el subcampeoanto. Al ver que este automóvil, de alguna forma iba a representar la continuidad de la categoría, poco a poco los coches compactos comenzaban a relegar a las cupes que comenzaban su retiro por la puerta grande de la categoría. No obstante ello, sorpresivamente César Horacio Malnatti triunfa en la Vuelta de Santa Fe con una cupé relegando a las figuras más prominentes de la categoría.
Finalmente, en 1966 y tras 18 años de intensa búsqueda, un Chevrolet consigue romper el monopolio de Ford, al consagrarse como campeón el piloto Juan Manuel Bordeu, a bordo de su célebre cupé bautizada como "La Coloradita". Este piloto, conseguiría de esa forma romper con el monopolio instaurado por la marca del óvalo con los títulos de los Hermanos Gálvez y los Hermanos Emiliozzi, con Rodolfo de Álzaga de por medio. Sin embargo, este sería el último campeonato ganado por una cupecita, ya que al año siguiente se iniciaría una nueva etapa: La de los coches compactos.
La era de los Sport Prototipos editar
Tras el triunfo de Bordeu con su cupé Chevrolet, el TC empezó a experimentar una nueva etapa dentro de su vida institucional. La aparición a comienzos de los '60 de los primeros automóviles compactos en el país, hacía suponer una realidad casi palpable: El reemplazo de las cupé por las nuevas y más modernas unidades del mercado nacional. De esta forma, General Motors se hacía presente por medio de su modelo Chevrolet 400, Ford hacía lo propio a través del Ford Falcon, mientras que Chrysler tenía como representante al modelo Valiant. A estas marcas, se les sumaría en 1966 una cuarta marca que pasaría a formar parte del TC hasta hoy en día. Ese año fue el bautismo de fuego del IKA Torino, vehículo de fabricación nacional, catalogado como el "coche argentino por excelencia". Asimismo, a la par del Torino comenzaría a darse a conocer un nombre que pasaría a ser sinónimo de la industria automovilística deportiva de Argentina: Oreste Berta. Bajo el mando de Berta, el Torino haría su presentación en 1967, demostrando un potencial inimaginado, llevando a Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo como principales pilotos. Ese año, Copello se alzaría con el título a bordo de su coche, dándole el primer título a una marca fuera de lo que era la dicotomía Ford-Chevrolet.
Pero lo que terminó de consolidar el dominio de ese año, fue la implementación de una nueva reglamentación, la cual permitía a los preparadores realizar todos los tipos de modificaciones a gusto y conveniencia de sus unidades, creando los prototipos e híbridos más reconocidos. A partir de ese entonces, comenzaban a desfilar por el parque automotor del TC los más variados prototipos desarrollados sobre la base de los viejos automóviles de las décadas del '20 al '40 (como el Cuadrado, basado en un Chevrolet del año '20 o La Coloradita, basada en una cupé del año '30), los desarrollados sobre la base misma de los modernos compactos (Como el Falcon F-100 o la Liebre-Torino) o modelos extranjeros con mecánica nacional (como el Chevitú o el Mustang F-100). Ese año 1967, IKA le encargaría al carrocero Heriberto Pronello la realización de diferentes modificaciones en el carrozado de los IKA Torino. De esta forma, daba comienzo la era de las Liebre-Torino y con ella, la de los Sport Prototipo Argentino. Copello, se consagraría ese año compitiendo con dos evoluciones de la Liebre, siendo la más recordada la Liebre MkII, diseñada sobre la base del IKA Torino. Este año, también se sucedería la última victoria por parte de una cupé del año '30 en TC, ya que el 3 de septiembre de 1967 y a bordo de un Ford V8 que mantenía sus líneas originales, Eduardo Casá lograba derrotar a los más modernos vehículos en la carrera conocida como "EL Triángulo del Oeste". Debido a que su cupé era le única que mantenía sus líneas originales y que era el coche más grande del parque, el mismo recibió el apodo de "El Tractor de Tuqui", por el apodo de Casá.
Ante el desafío planteado por Berta y sus Liebres, Ford intenta responder, primero con el prototipo Steven Ford, creación de Baufer, motorizada con un motor de Ford F-100 y que recibía la atención de Horacio Steven, exdirector deportivo de IKA en 1966. Los macabros resultados obtenidos (tres muertes en menos de dos competencias), llevaron a su despido y el reemplazo del Steven por los Falcon F-100, modelos Ford Falcon de dimensiones reducidas y con motores V8 de F-100. Finalmente, la escalada de Torino tendría una interrupción en 1968 con la obtención del campeonato por parte de Carlos Pairetti, quien tras conocer de la existencia del Steven Ford, convocaría a Horacio Steven para crear el prototipo que le terminaría dando el campeonato. Recibiendo el apoyo oficial de General Motors, con el ingeniero Ricardo Félix Joseph a la cabeza y reformulado con mecánica Chevrolet, nacía de esta forma el Trueno Naranja, campeón de Turismo carretera en 1968. Así como al Trueno Naranja, varios prototipos motorizados con la marca Chevrolet fueron provistos de impulsores desarrollados por Joseph para la sección de competición de la compañía.
La derrota infligida por Chevrolet, hizo que Oreste Berta redoble su apuesta al año siguiente, al presentar una nueva evolución de la Liebre-Torino. Ya sin el apoyo oficial de IKA, Berta preparó un equipo propio con las nuevas versiones de la Liebre que fueron bautizadas como Liebre MkIII. Así como IKA retiró su apoyo a Berta, Pronello también dejó liberado su trabajo a todos aquellos que deseen requerir de su servicio. Fue por esta razón que ese año Carlos Pairetti abandonaría su Trueno Naranja, adquiriendo una Liebre de Pronello, la cual fue motorizada con un impulsor Chevrolet y fue bautizada como Nova Naranja. A pesar de estos cambios, el poderío de Berta fue incontenible y Gastón Perkins se llevaría el título de campeón.
Década del '70. El inicio de la era moderna editar
La década del '70 iniciaría mostrando el dominio de IKA en forma inalterable. En 1970, la categoría se divide en la Fórmula A y la Fórmula B. La primera, era para competir exclusivamente en ruta, mientras que la segunda estaba reservada para los autódromos. De estas competencias, Luis Rubén Di Palma con un Torino 380 W se llevaría el campeonato de Fórmula A, mientras que Eduardo Copello, hacía lo propio en la Fórmula B con su Liebre-Torino. Este dominio, no tardaría en levantar la polémica en contra de Oreste Berta y los Torino. En 1972, con el fin de detener el avance de los Torino, la ACTC impone una serie de restricciones técnicas al producto de IKA, como ser el uso de un solo carburador en lugar de los tres que traían de fábrica, con el fin de poder poner a las demás marcas en un plano de igualdad. Pero lo que terminó de sacar de combate al Torino, fue la brusca reducción que sufrió en su cilindrada nominal, al pasar primeramente de sus 3800 cm³ a 3000 cm³ y más tarde, al ver que no se podía frenar su avance, a sus definitivos 2700 cm³. Los motivos esgrimidos a la hora de explicar esta decisión, fueron la consideración de los atributos de su motor (cámaras de combustión hemisféricas, árbol de levas a la cabeza, etc.) como "ventajas técnicas en detrimento de las demás marcas". Sin embargo, esta decisión traía aparejado un único beneficiario como lo fue la marca Ford, la cual al ya contar con un motor de 3 litros salido de fábrica, no se veía perjudicada a la hora de la preparación ya que, a diferencia de las otras marcas, no necesitaba de maquinación para redimensionar sus impulsores.
A todo esto, en esta década, comenzaban a desembarcar los equipos con apoyo oficial de las terminales. Ford, confiaba su apoyo a la escuadra comandada por José Miguel Herceg, Chrysler hacía lo propio con el equipo de los hermanos Bellavigna, mientras que General Motors también presentaba su equipo oficial apoyado en el dueto Omar Wilke-Jorge Pedersoli y la capacidad del ingeniero Ricardo Félix Joseph. En esta época, se sucedieron diferentes cambios notables entre los pilotos y sus marcas. Héctor Gradassi dejaba el Torino para sumarse al equipo oficial Ford, Juan Manuel Bordeu hacía lo propio dejando atrás a Chevrolet por Dodge, mientras que por el lado de Chevrolet se destacaban Néstor García Veiga y Carlos Marincovich sobre los autos oficiales. Asimismo, nuevas unidades hacían su estreno dentro del TC, siendo estas el Chevrolet Chevy y el Dodge Polara, quienes se sumaban así a los Ford Falcon e IKA Torino. También por estos años, hacía su debut un joven piloto que años después se convertiría en uno de los máximos referentes del automovilismo argentino: Juan María Traverso, futuro séxtuple campeón de TC. Una reforma reglamentaria impuesta por la ACTC tuvo que ver con la implementación en 1973 de una brida limitadora en los carburadores de los coches, con el fin de bajar la velocidad. Ese año se llegó a los 250 km/h, superando el máximo de los 220. Al mismo tiempo, en 1974, se sucedía el primer gran conflicto institucional dentro del TC, con el contrapunto entre el ACA y CADAD, entidad que fuera creada por ACA para reemplazar a la CDA.
En cuanto a lo deportivo, el comienzo de la década mostró ganador a Ford, marca que ejercería una nueva, pero breve hegemonía. Con Herceg en la preparación de sus coches, el equipo oficial con base en General Pacheco se llevaría consecutivamente los títulos desde 1972 a 1978. Héctor Gradassi, finalmente conseguiría en 1972, lo que no conseguía con Torino al coronarse como el primer campeón de TC con un Ford Falcon. Lamentablemente, la fatalidad volvería a hacerse presente en el Turismo Carretera, cuando en 1973, a la altura de Aimogasta Provincia de La Rioja y a poco de llegar al final, moría en un accidente Nasif Estéfano, piloto oficial del equipo Ford, quien venía ganando la competencia hasta que una falla en la dirección de su Falcon lo hizo despistarse y volcar provocándole la muerte. A pesar de ello, Estéfano que venía liderando el torneo por amplio margen, se terminaría consagrando campeón, siendo el primer y único campeón de TC post mortem. En este mismo año, también se tuvieron que lamentar las muertes de César Malnatti (ex-subcampeón de TC en 1970 con un Torino Fórmula A) y su acompañante, las de Humberto Pasciuli y su acompañante y la de Anselmo Pérez, quien muriese una competencia después que Nasif Estéfano. Esta desgracia, no detendría el avance de los Ford Falcon oficiales. Con Gradassi a la cabeza y con la flamante incorporación de Juan María Traverso en lugar del fallecido Estéfano, Ford volvería a repetir el éxito, repartiéndose los títulos de 1974, 1975 y 1976 para Gradassi y los de 1977 y 1978 para Traverso. En 1974, se sucedería otro hecho histórico en la categoría, al producirse la victoria de un debutante absoluto: Tras un accidente sufrido por el piloto semioficial de Ford, Ricardo Iglesias, el equipo recurre a los servicios de un joven Jorge Recalde quien hacía su debut absoluto dentro del TC. El debut fue victoria para el futuro multicampeón de Rally argentino y tuvo lugar en la Vuelta de Olavarría, derrotando entre otros a los temidos coches oficiales de la casa del óvalo.
En 1975, nuevamente reaparecerían en escena los Torino del dúo Berta-Di Palma, quienes volverían con un triunfo en su regreso y un abandono en la fecha siguiente. Sin embargo, las denuncias contra Berta se hicieron presentes por causa del limitador del carburador, por lo que el preparador junto a Di Palma, terminarían tomando la decisión de retirarse de la categoría. Tras esta decisión, nunca más hubo quienes pudieran poner un Torino a pelear un campeonato. Asimismo, en 1976 hacía su aparición en escena un joven piloto que daría que hablar en los años siguientes: Roberto Mouras. Este piloto, nacido en Carlos Casares, instauraría un récord de seis victorias consecutivas a bordo de un Chevrolet Chevy. Sin embargo, poco pudo hacer contra el poderío de las huestes de Herceg, perdiendo el torneo en manos de Héctor Gradassi.
En el año 1979, cuando todo parecía encaminarse hacia un nuevo título para Ford, el conflicto entre ACA y CADAD comenzó a recrudecer y solo alcanzaron a correrse trece carreras de quince que se necesitaban correr. Fue así que la Asociación Corredores de Turismo Carretera (entidad que se había fundado en 1960.) decidió desligarse definitivamente de estas instituciones, pasando a fiscalizar sus propias carreras. A Octavio Suárez, corredor de Dodge en ese entonces, le tocó la difícil misión de administrar y regir los destinos de la nueva entidad fiscalizadora. La falta de fechas sucedida en 1979 motivó a que el torneo se prolongue hasta el año 1980. Antes de ello, el equipo Ford regresaría a la escena con Héctor Gradassi y Esteban Fernandino como representantes, Miguel Atauri, Antonio Aventín y Roque Giuliano pondrían a Dodge arriba, mientras que Francisco Espinosa sería el adalid de Chevrolet. En este contexto, Ford iniciaría su camino con una victoria de Gradassi y un triplete de Fernandino, pero la exclusión de este en Coronel Pringles provocó la retirada del apoyo oficial de la casa del óvalo y la extinción de los equipos oficiales del TC. Aquella exclusión, finalmente le daría el primer triunfo a Francisco Espinosa, quien venía peleando con su equipo particular. Con la incorporación del nuevo calendario, fue coronado un nuevo campeón, pero en esta oportunidad, coronando a otra marca y un nuevo modelo: Francisco Espinosa, se convertía de esa manera en el primer campeón de TC con un Chevrolet Chevy.
Década del '80. Comienza la regencia de ACTC editar
La década del '80 arrancó para el Turismo Carretera dentro de un clima turbulento. A causa de los continuos roces entre el Automóvil Club Argentino y la Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo, la Asociación Corredores de Turismo Carretera, entidad fundada como un órgano sindical de representación de los pilotos de TC en el año 1960, decidió abrirse su camino dentro del automovilismo argentino. Para ello, y tras el paro de la actividad en 1979, organizó un nuevo calendario extendiendo el torneo hasta la primera mitad de 1980, agregando cinco fechas a las trece que se habían corrido. Fue el primer torneo largo organizado para el Turismo Carretera y el primer campeón de TC bajo la regencia de ACTC, fue el piloto Francisco Espinosa, quien a bordo de un Chevrolet Chevy, le dio un nuevo título a esta marca que había dejado el país un año antes.
Sin embargo, el descanso duraría apenas tres meses, ya que en el segundo semestre dio inicio el segundo torneo largo corrido en la historia del TC, con la creación de la Temporada 1980/81 del TC. La misma mostraba grandes cambios y apariciones que darían que hablar en los años siguientes. El cambio más sorpresivo de la nueva temporada lo dio el campeón Francisco Espinosa ya que, a pedido de su máximo socio publicitario (el futuro presidente de Boca Juniors, Antonio Alegre), cambió de marca al dejar su Chevrolet para subirse a un Ford. Esta unidad, perteneció hasta la temporada anterior al equipo oficial de la marca del óvalo, contando con la atención de José Miguel Herceg, siendo este casi un coche oficial. Otras novedades que se sucedieron, fueron la llegada al deporte motor del exboxeador Víctor Galíndez, quien se subía a un Dodge GTX como copiloto de Antonio Lizeviche, y el pase a la marca Dodge de Roberto Mouras luego de su debut con Torino y Chevrolet. Durante el desarrollo de este torneo, comenzaba a emerger la figura de Antonio Aventín como principal referente de la marca Dodge, seguido por Manuel Ayarza Garré, quien se subía al Chevrolet Chevy de la escuadra Supertap Chivilcoy. Lamentablemente a poco de haberse iniciado el torneo, nuevamente la tragedia interferiría en lo deportivo, cuando en el desarrollo de la Vuelta de 25 de Mayo, Antonio Lizeviche y Víctor Galíndez encontrarían la muerte de forma absurda, cuando al producirse su abandono de la competencia y mientras iban rumbo a boxes caminando a la vera de la ruta, fueron embestidos por el coche de Marcial Feijoo, muriendo en el acto. Este torneo finalmente sería ganado por Antonio Aventín a bordo de su Dodge Polara e iniciando la era Dodge del TC.
La muerte del dueto Lizeviche-Galíndez, fue objeto de la creación de un petit torneo de 5 fechas, el cual además sirvió para regularizar la organización de los torneos cerrando con las temporadas dobles. En este torneo de cinco fechas, Roberto Mouras ganaría en dos oportunidades llevándose el trofeo y un nuevo título, aunque no de manera oficial, para la marca Dodge.
En 1982, Jorge Martínez Boero conseguiría doblegar a los Dodge, llevándose el torneo y derrotando a sus máximos exponentes. Por el lado de Chevrolet, hacía su aparición un corredor que se terminaría convirtiendo en un emblemático de la marca: Emilio Satriano. Con su Coupé Chevy, el "Obispo de Chivilcoy" se llevaría cuatro triunfos, tres de ellos de manera consecutiva, pero nada pudo hacer frente a los 5 triunfos del "Gaucho de Bolívar".
La década del '80, sería recordada en la historia del TC como la "Década Dodge" ya que en este período, la "Marca del carnero" (salvando los títulos de 1982 y 1989) se llevaría todos los títulos, entregándole en poco tiempo a su parcialidad una abultada cantidad de títulos que tuvieron una prolongada espera, desde los albores de la categoría. Estos títulos, serían obtenidos con la versión cupé de los automóviles Dodge (mayoritariamente reconocidos con el nombre de una de sus versiones, la Dodge GTX) equipados con un motor Slant-Six de 6 cilindros en línea y 3800 cm3. Este modelo terminaría reemplazando al Polara sedán, quedando homologado hasta la actualidad. A pesar de ello, el reglamento permitiría el avance de las huestes de esta marca, las que terminarían arrasando con los títulos de la década. En este contexto, al título de Antonio Aventín en 1981 y el petit torneo ganado por Roberto Mouras, se sumarían de manera consecutiva, los títulos de Mouras en 1983, 1984 y 1985, de Oscar Angeletti en 1986 y de Oscar Castellano en 1987 y 1988. De esta forma, Dodge obtendría en menos de una década 9 títulos, tras casi medio siglo sin éxitos. La algarabía por la obtención de esta impresionante cosecha de títulos se vio contrastada nuevamente por la tragedia, cuando el 23 de septiembre de 1984 en el semipermanente de Tandil, fallecía en competencia Octavio Suárez, el hombre que tuvo la difícil misión de convertir a la ACTC en un órgano fiscalizador de carreras, defensor de la marca Dodge durante las décadas del '70 y del '80 y al mismo tiempo, Presidente en ejercicio de la ACTC. Ese año también se producía el debut de un joven piloto que se terminaría consagrando como ídolo de la marca Chevrolet: Osvaldo Morresi, campeón de Turismo Nacional en 1978, tenía su primer contacto con un Turismo Carretera.
Esta seguidilla de títulos, hacía suponer que la avanzada de Dodge iba a resultar incontenible. Los Chevrolet y Ford, poco podían hacer ante esta embestida y por su parte Torino parecía continuar condenada a resistir en los puestos del fondo. De esta forma, la nueva dirigencia de ACTC (asumida en 1984 luego del fallecimiento de Suárez y con Juan Carlos "Gianni" Deambrosi a la cabeza), resuelve dar un golpe de timón que terminaría surtiendo efecto. Para 1989 se resolvió aumentar la relación de compresión de las unidades de las marcas Chevrolet y Ford, lo que terminó produciendo una polarización de la categoría entre estas marcas. Al mismo tiempo, y tras casi 10 años fuera de producción, comenzarían a evidenciarse los problemas de mantenimiento de las Dodge, lo que provocaría que muchos de sus principales referentes opten por el cambio de marca hacia alguna de estas dos anteriormente mencionadas, dejando a Dodge con pocos referentes en pista. En este contexto, el campeón Oscar Castellano dejaría su Dodge GTX por un Ford Falcon, los hermanos Antonio y Oscar Aventín actuarían en consonancia con el campeón, mientras que Roberto Mouras volvería a subirse a un Chevrolet Chevy. Por otra parte, el beneficio reglamentario que obtenía Ford a partir de este aumento en su compresión, posibilitó la llegada de un automóvil que no era tenido en cuenta por los participantes: El Ford Fairlane. Su piloto Oscar Angeletti, también dejaba su Dodge GTX, subiéndose a este coche de características similares. El campeonato se terminaría definiendo entre el Falcon de Castellano y el Fairlane de Angeletti, yendo a parar en manos del piloto de Lobería, luego de una vibrante definición mano a mano. La performance demostrada por el auto de Angeletti, hizo que la ACTC decidiera prohibir para siempre el uso del Ford Fairlane, con el fin de evitar un monopolio en la categoría por parte de este modelo. Por su parte, Castellano obtendría su tercer corona consecutiva y se convertiría en el primer piloto campeón con dos marcas distintas, al ganar con Dodge y Ford.
Década del '90. El fin del TC en la ruta editar
La década del '90, será recordada por todos por dos hechos sobresalientes. El primero, fue el retiro de la categoría de las rutas y los circuitos semipermanentes, algo que era fundamental y que hacía a la esencia de la categoría. El segundo, fue la polarización absoluta de la categoría entre las dos marcas mayoritarias: Chevrolet vs. Ford. Por primera vez desde la creación del TC, ambas marcas se repartirían equitativamente los títulos de esta década.
La misma arrancó en 1990 con un triunfo de Chevrolet. La definición estaba entre el Falcon del campeón reinante Oscar Castellano y los Chevy de Roberto Mouras y Emilio Satriano. La corona terminaría siendo propiedad del piloto de Chivilcoy, privando a los otros dos de obtener su cuarta corona de TC, en el caso de Mouras el primero con la marca Chevrolet.
La respuesta de Ford vendría en los siguientes cuatro años. En 1991 haría su aparición Oscar Aventín, hermano del ex-campeón Antonio y figura polémica para el futuro del TC, quien se llevaría el título de TC derrotando a Oscar Castellano y a los ases de Chevrolet, como ser Mouras, el campeón Satriano y Osvaldo Morresi. En 1992 nuevamente todo sería para Ford, sin embargo no hubo espacio para los festejos, ya que ese mismo año y disputando el título palmo a palmo con Aventín y Juan Manuel Landa, Roberto Mouras encontraría la muerte de manera trágica, mientras lideraba la competencia corrida en el circuito semipermanente de Lobos. Aquel accidente, haría detener la competencia declarándolo ganador post mortem, una victoria que no alegró a nadie. Aventín retendría finalmente el título en la carrera siguiente, pero los festejos serían cancelados por dicha tragedia.
En 1993, hace su aparición un nuevo integrante a la galería de valores del TC. Habiendo debutado en 1992, Walter Hernández irrumpe en la escena llevándose el título de TC, y desatando el contenido festejo de Ford del campeonato anterior. El año 1994 nuevamente finalizaría con dos caras: La alegría llegaba nuevamente de la mano de Ford, ya que a bordo del automóvil que utilizara Oscar Castellano, se consagraba campeón Eduardo Ramos. La contracara al título del "Lalo de Mechongué", tuvo lugar en el circuito semipermanente de La Plata, donde encontraría la muerte el último gran ídolo de Chevrolet de esa época: Osvaldo Morresi. Este accidente, terminaría siendo el detonante que haría que la ACTC tome la decisión de dejar las competencias en rutas y semipermanentes, restringiendo a la categoría a los autódromos.
En 1994, surge otro hito dentro del TC, produciéndose el debut de dos pilotos que marcarían en los años siguientes el rumbo de la rivalidad Chevrolet vs. Ford. Omar Martínez hacía su presentación en el TC, mientras que unas competencias más tarde, haría su debut Guillermo Ortelli, corriendo como invitado del piloto Fabián Acuña en la competencia de las 2 hs. de Buenos Aires. Fue debut y victoria del piloto nacido en Salto, quien emulara así a Jorge Recalde. Curiosamente, tanto Martínez como Ortelli se iniciaron corriendo con la misma marca (Ford Falcon). El destino quiso que finalmente sea Ortelli quien cambie de marca unos años después para dar inicio a esta rivalidad. El panorama de 1995, encontraba a los Ford Falcon incontenibles y a la marca Chevrolet sin un referente claro tras la muerte de Morresi. Pero nuevamente, la marca del moño resurgiría gracias al desafío aceptado por un histórico del TC: Juan María Traverso. Habiendo debutado en la década del '70 y proclamado campeón en 1977 y 1978, el "Flaco de Ramallo" aceptaba el desafío de representar a la marca que dejaran Mouras y Morresi al debutar el año anterior con su mítica Chevrolet Violeta. Para ello, Traverso decidió armarse su equipo contando en el chasis con el prestigioso preparador Alberto Canapino y con Jorge Pedersoli en los motores. En materia financiera, Traverso contaría con el apoyo total del cuestionado empresario postal Alfredo Yabran, quien al mando de la empresa de correos OCA, se brindaría como patrocinador casi exclusivo de este equipo. Con esta cupé, Traverso dominaría las acciones llevándose consecutivamente los títulos de 1995, 1996 y 1997. Sin embargo, no todo sería color de rosa en la relación entre Traverso y la marca, ya que en 1997 prescindiría de los servicios de Canapino, pasando a contratar a Christian Ávila y preparando lo que sería su plan para el año siguiente. Este año también se correría la última carrera de TC en un circuito semipermanente, siendo Eduardo Ramos el encargado de llevarse el último triunfo del TC en la ruta. La citada competencia, tuvo lugar el 16 de febrero de 1997 en el semipermanente de Santa Teresita, con victoria para el hombre de Ford.
El año 1995 también sería un año especial para el TC, ya que la Asociación Corredores de Turismo Carretera decidiría poner en marcha un plan de expansión, creando una subcategoría dentro del TC, la cual se formó con el objetivo de poder brindar una posibilidad más próxima de aprendizaje a aquellos pilotos que deseen competir en el TC. Dado que su nacimiento tuvo lugar luego de la suspensión de las carreras en rutas y que estaba destinada exclusivamente a las "pistas de carreras", la categoría recibió el nombre de TC Pista. En la actualidad, esta categoría cumple el rol de telonera del Turismo Carretera, pero cobrando una importancia vital gracias al nivel conductivo de sus concursantes. A todo esto, el término "Pista" también sería utilizado más adelante por ACTC como un término identificatorio para aquellas categorías de aprendizaje regidas por este organismo.
Asimismo, la polarización que habían generado Chevrolet y Ford, hacía que el TC pierda progresivamente adeptos que simpatizaban por otras dos marcas que habían quedado relegadas dentro de la categoría. Estas marcas eran Dodge y Torino, las cuales debían lidiar con un reglamento que limitaba sus chances, haciendo que sus motores no sean los que demostraron ser en las décadas del '60, '70 y '80. Los costos de mantenimiento se elevaron y los coches de estas marcas comenzaban a escasear. Hasta que en 1997, la solución llegaría con la aparición de los denominados motores Cherokee, originarios de las camionetas Jeep Cherokee. Este moderno motor de 6 cilindros en línea y 3100 cm3 se convertiría en la alternativa ideal para aquellos usuarios de la marca Dodge. Más tarde, el impulsor fue aplicado al modelo Torino, creando los modelos Dodge y Torino Cherokee y devolviendo a estas marcas a los primeros planos del TC. En 1998, el Dodge Cherokee obtendría su primer triunfo corriendo de la mano de Ernesto Bessone II.
Tras haber puesto la balanza en igualdad de condiciones entre Ford y Chevrolet, el campeón Juan María Traverso tomaría una decisión que sorprendería a todos: Tras sus tres títulos consecutivos, el Flaco abandonaba su Chevy violeta para subirse nuevamente a un Ford Falcon. Uno de sus motivos esgrimidos a la hora del cambio, fue el esfuerzo económico que le demandaba invertir en el Chevy, un coche muy poco fabricado en Argentina y con bajo inventario de repuestos, gasto que se reducía ampliamente a la hora de mantener un Falcon. Con todo esto, Traverso se prepararía para ir en busca de su cuarta corona. A todo esto, desde Chevrolet volvía a asomar la figura de Emilio Satriano, a la vez de aparecer nuevas figuras como ser Luis Minervino, subcampeón en 1995 y 1996 y los jóvenes Marcos Di Palma y Guillermo Ortelli, quien ya había llegado a la marca en 1997 y que terminaría siendo la esperanza de los seguidores del Chivo, compitiendo con un Chevy preparado por el mismísimo Alberto Canapino, de cuyos servicios Traverso había prescindido el año anterior. La final encontraría a un Traverso dirigiéndose casi sin resistencia hacia su cuarta corona, hasta que en la última fecha, una falla en su caja de cambios lo terminaría dejando con las manos vacías y consagraría por primera vez en el TC a Guillermo Ortelli, llevando a Satriano como subcampeón y prolongando el dominio de Chevrolet.
Tras este campeonato, Chevrolet inclinaría la balanza a su favor con un torneo más. Sin embargo, 1999 sería el último campeonato de la década y Juan María Traverso volvería a recuperar su terreno perdido el año anterior. Este torneo terminaría siendo para Ford, marca que demostraría un gran potencial ese año y que prácticamente definiría el título entre dos de sus representantes. Este año, Traverso debió lidiar con un nuevo oponente, quien terminaría consagrándose como ídolo en la parcialidad del óvalo azul: Hacía su aparición de manera consistente el Gurí Martínez. El piloto entrerriano, haría su aparición llevando en su chasis la preparación de Alberto Canapino y los motores de Juan Antonio De Benedictis, enfrentándose al popular Flaco de Ramallo, quien finalmente se terminaría llevando el título de ese año, volviendo a equilibrar a balanza entre Ford y Chevrolet. Lamentablemente para sus fanáticos, ese año Traverso mantendría un duro altercado con las autoridades de ACTC, anunciando su retiro de la categoría, lo que terminaría haciendo que el torneo del año siguiente arranque sin el "1" en pista y dejando a la parcialidad de Ford con las ganas de ver el preciado número pintado en los laterales de un Falcon, tras cuatro años de triunfos de Chevrolet. A pesar de tantas idas y vueltas, Traverso terminaría retornando unos años más tarde.
Décadas del 2000 y '10: La nueva era del TC editar
Las décadas del 2000 y 2010 serán recordadas por ser las épocas donde se más se enfocaron los esfuerzos de ACTC no solo de renovar las anquilosadas estructuras de sus autos, sino también de perfeccionarse en materia de seguridad. Por tal motivo, los modelos de TC comenzaban a presentar los más prolijos trabajos estéticos que hacían modernizar a estos gigantes de los '70.
La década del 2000, sería la primera vez en la que brillaría el duelo Ortelli-Martínez. Las acciones comenzarían con tres títulos consecutivos de Chevrolet, con Guillermo Ortelli a la cabeza, quien en tres años conseguiría recuperar el terreno perdido en 1999 y a su vez conseguiría engrosar su palmarés. Por su parte, Omar Martínez defendería durante esos tres años el honor de Ford, enfrentándose con Ortelli de manera encarnizada, pero sin lograr salir del subcampeonato obtenido en 1999, logrando de esa manera el curioso récord de cuatro subtítulos consecutivos. Asimismo, comenzaban a rodar en la senda del TC nuevos valores que se llevarían el aprobado de parte de sus parcialidades. Llegaban al TC, pilotos de la talla de Diego Aventín (hijo del ex-campeón Oscar Aventín), Christian Ledesma, Juan Manuel Silva, Gabriel Ponce de León, Matías Rossi, Sergio Alaux (hijo de Oscar Alaux, expiloto de Dodge en el TC) y un retorno muy esperado en el año 2002, con el regreso a las pistas de Juan María Traverso, a bordo de un Chevrolet Chevy. La crisis económica sufrida por Argentina en 2001, motivó a que Traverso adorne completamente su coche con los colores de la bandera nacional, en una muestra de patriotismo. Al mismo tiempo, muchos pilotos debían lidiar con un presupuesto que se había encarecido para esos años. En esta década, una de las noticias que más habían golpeado al TC, tuvo lugar en el año 2000, cuando el 30 de septiembre de ese año y como producto de un accidente aéreo, fallecía Luis Rubén Di Palma, bicampeón de TC en 1970 y 1971 con Torino y el único piloto en la historia de la categoría en ganar por lo menos una carrera, con cada una de las cuatro marcas históricas.
El año 2003 marcaría el retorno de la marca Dodge a la victoria y la respuesta de los novedosos motores Cherokee a la exigencia del TC. Tras un campeonato que parecía definido nuevamente para Chevrolet, Christian Ledesma (candidato a priori) y el campeón defensor Guillermo Ortelli, perderían de manera inexplicable el título ante un oportuno Ernesto Bessone, quien supo aprovechar el potencial de su Dodge Cherokee, además de capitalizar el enfrentamiento entre los referentes de Chevrolet. En este año, también se sucedería un hecho histórico: Tras casi 28 años de su último triunfo con Luis Rubén Di Palma al volante, volvía a la victoria el IKA Torino, modelo que evolucionaría en la década del '90 al Torino Cherokee. El encargado de darle este triunfo a la marca, fue nada más ni nada menos que el hijo de Di Palma, Patricio, quien había tomado a su cargo la construcción del vehículo allá por el 2000, cuando el coche quedara inconcluso tras el fatal accidente aéreo que sufriera su padre quien estaba a cargo de la creación de esta unidad. La cita tuvo lugar el 11 de mayo de dicho año en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires.
La renovación de autoridades de ACTC tampoco sería ajena a estos eventos, ya que ese mismo año y tras la renuncia de Juan Carlos Deambrosi, quien supo mantenerse al frente desde 1984, asumía la presidencia Oscar Aventín, presidente de ACTC hasta 2013.
En 2004 y después de varios años de búsqueda, Omar Martínez pudo finalmente alzarse con el ansiado título de campeón, dándole a revancha a la parcialidad de Ford, de lo que fueron los tres títulos de Guillermo Ortelli y su Chevrolet. Al año siguiente, los festejos se repetirían con la consagración del piloto chaqueño Juan Manuel Silva, quien había debutado en el año 1998 obteniendo la victoria y engrosando las filas de los privilegiados en ganar el día de su debut.
El año 2006 marcaría el inicio de una nueva época del TC, ya que desde su categoría telonera comenzaban a asomarse jóvenes pilotos cuyos apellidos estaban ligados a la historia del TC. A partir de este año, comenzaban a desfilar aquellos pilotos que fueran hijos de recordados pilotos de las décadas del '80 y '90 del TC o de famosos preparadores de coches, haciendo reflotar apellidos ilustres dentro de la categoría. Formaban parte de este lote de pilotos, los siguientes corredores:
- Jonatan Castellano, hijo de Oscar Castellano, tricampeón de TC (debutó en 2007),
- Leonel Pernía, hijo de Vicente Pernia, subcampeón de TC (debutó en 2007),
- Juan Bautista De Benedictis, hijo de Juan Antonio De Benedictis, subcampeón de TC (debutó en 2007),
- Luis José Di Palma, nieto de Luis Rubén Di Palma (debutó en 2010) y
- Agustín Canapino, hijo del chasista Alberto Canapino (debutó en 2009).
Junto a ellos también comenzarían a llegar una nueva camada de pilotos provenientes de otras categorías, como el TC 2000 o la Fórmula Renault Argentina, destacándose entre ellos Mariano Werner, Guido Falaschi y José María López entre otros.
Este año 2006 sería recordado por dos aristas sobresalientes: Primero, nuevamente la tragedia se haría presente en el TC, pero en este caso en la categoría TC Pista. La muerte de Alberto Noya y su acompañante Gabriel Miller, darían pie a la implementación de nuevas medidas de seguridad, las cuales consistieron en el reforzado de los carrozados con la implementación de pontones laterales, lo que convertía a un antiguo coche de los '70 en una moderna máquina de carreras del Siglo 21. Se barajó también la posibilidad de retirar la figura del copiloto, la cual estuvo ligada al TC desde su inicio. Dicha retirada estaba programada para el año 2008. La segunda arista sobresaliente, fue la definición del título del TC, con polémica incluida: Norberto Fontana de Dodge se terminaría llevando el título favorecido por la desclasificación que sufriera su rival de turno Diego Aventín, levantando una de las polémicas más grandes de la historia, en torno al equipo Lincoln Sport Group para el que corría Aventín. Para mayor sorpresa, el subcampeonato de ese año quedaría en manos de Patricio Di Palma, quien de esa forma devolvería al Torino a los primeros planos del TC.
Las medidas de seguridad impuestas en 2006, no serían suficientes para detener a la tragedia que volvería a decir presente en el TC en el año 2007, cuando en un accidente múltiple en Comodoro Rivadavia, perdiera la vida el piloto Guillermo Castellanos. A causa de este accidente, la ACTC aceleraría la retirada de los copilotos de TC, eliminando de esta forma otra figura esencial en la vida del TC. En este año y tras cuatro años de ostracismo, Chevrolet volvería a resurgir y de la mano de Christian Ledesma se llevaría el campeonato, imponiendo el récord de definir el torneo con 3 fechas a anticipación.
La performance demostrada por Ledesma en 2007, fue objeto de cuestión por parte de ACTC que no vio con buenos ojos el hecho de definir anticipadamente un campeón. En el año 2008, la situación se estaba repitiendo con el dominio que estaba generando Juan Manuel Silva con su Ford Falcon, por lo que la dirección de la categoría decidió actuar. A mitad de torneo, es instaurado un sistema de definición del campeonato, mediante la disputa de un Play Off definitorio en las 5 últimas fechas y entre los 12 primeros pilotos. Tal decisión fue duramente cuestionada por los pilotos y en especial por Silva, quien se encargó de montar una campaña mediática desprestigiando dicho torneo, ya que sin el mismo se hubiera consagrado con tres fechas de antelación como Ledesma. El torneo finalizaría ese año consagrando nuevamente a Guillermo Ortelli y su Chevrolet obteniendo su quinta corona de TC.
Para la temporada 2008, la ACTC prohibió las pruebas fuera de autódromos, culminando la práctica de realizar "tiraditas", es decir pruebas de alta velocidad en rutas y caminos vecinales.[4]
En los años siguientes, la nueva camada de pilotos comenzaba a imponer su presencia en la categoría. El 8 de febrero de 2009, hacía su debut el futuro campeón más joven del TC: Agustín Canapino. La cita fue en el Autódromo Rotonda de Mar de Ajó, donde el joven hijo del chasista Alberto Canapino conseguiría subir al podio, relegando nada más ni nada menos que al campeón vigente Guillermo Ortelli. Junto a él vendrían otras jóvenes promesas tales como Guido Falaschi, Néstor Girolami, Ezequiel Bosio y Juan Bautista De Benedictis entre otros. El campeonato mostraba como candidato indiscutido a José María López, expiloto tester de Fórmula 1 y representante de Torino en ese momento, siendo acosado por Mariano Altuna de Chevrolet. Sin embargo, nuevamente el Play Off haría mella en los planes del máximo favorito y terminaría consagrando a Emanuel Moriatis con un Ford Falcon.
El año 2010, será recordado por muchos como uno de los más parejos que haya presentado la categoría. En esta oportunidad, nuevamente el Play Off sería fundamental para la coronación del campeón, aunque la definición fue catalogada por muchos como la más emocionante de toda la historia del TC. Por primera vez se hizo valer el requisito fundamental de haber obtenido por lo menos una victoria en el año para ser campeón, provocándose la primera definición en la historia por un caso de "Default Reglamentario": Mariano Werner, piloto de Ford, se había demostrado sólido durante el desarrollo del Play Off, tras una etapa regular monopolizada por Gabriel Ponce de León, también de Ford. Agustín Canapino de Chevrolet era el único que podía llegar a pelearle el título al piloto entrerriano de no ser por un pequeño detalle que afectaba a ambos: Ninguno había ganado una carrera en el año. La cita final fue a todo o nada el 28 de noviembre en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, donde se vivió un verdadero duelo mano a mano entre los referentes de ambas marcas. La corona finalmente fue a ceñirse en la cabeza del joven piloto de Arrecifes, luego de cruzar la meta primero que todos, obteniendo sobre el epílogo del campeonato su triunfo requerido y su primer gran éxito en su carrera deportiva, convirtiéndose con 19 años en el campeón más joven de la categoría.
El campeonato del año 2011 quedó marcado por la polémica y la tragedia. En primer lugar, todo se desencadenaría luego de la competencia vivida el 29 de mayo en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez cuando a merced de la desclasificación del ganador de la competencia Gabriel Ponce de León, se levantaría una fuerte polémica sobre el equipo Lincoln Sport Group (equipo campeón en 2009 de TC y al que respondía Ponce de León), tras revelarse anomalías en la preparación de sus vehículos, hechando un manto de duda sobre la legitimidad del título de Moriatis en 2009. Esta situación, generó el retiro de dicha escuadra del TC, cerrando una de las páginas negras de la categoría. A su vez, una serie de sucesos extraños, derivarían en una serie de suspensiones que generaron polémica. Primeramente, el debutante Mauro Giallombardo sería multado con una fecha de suspensión, a causa de un juego de equipo con su compañero Néstor Girolami, para favorecer a éste. Por otra parte, Guido Falaschi se vería involucrado en una maniobra confusa con Diego Aventín, quedando ambos fuera de pista. Por tal maniobra, Falaschi recibiría dos fechas de suspensión, mientras que el hijo del entonces presidente de ACTC saldría indemne.
En segundo lugar, la tragedia volvió a enlutar al TC, cuando el 13 de noviembre en el Autódromo Juan Manuel Fangio de la ciudad de Balcarce, moría en un terrible accidente el joven Guido Falaschi de tan solo 22 años. Aquella tragedia golpearía duramente al TC, tratándose de un joven valor que hasta ese momento estuvo batallando por el título, haciendo un parangón con la definición de 1992, con la muerte de Roberto Mouras. El campeonato se lo volvería a llevar Guillermo Ortelli, sumando su sexta corona en la categoría.
En este año 2024 se inició un nuevo conflicto entre la CDA del Automóvil Club Argentino y ACTC, el cual se suma a la larga conflicitivad existente entre ambas entidades y donde el ACA, por ser socio representante del país ante la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), decidió revocar el "poder deportivo selectivo" que le había delegado en 2001 a la ACTC para fiscalizar las carreras de TC, TC Pista y Top Race (aunque esta última categoría dejó de ser fiscalizada por ACTC en 2011 para pasar directamente a la órbita de fiscalización de la Confederación Deportiva Automovilística Sudamericana - CODASUR). El motivo que dio origen a este nuevo conflicto entre el ACA y ACTC fue que la entidad teceísta cometió múltiples violaciones al acuerdo original firmado entre ambas entidades en el 2001, por ejemplo al crear las categorías TC Pista Mouras y TC Mouras, pero el principal detonante de este nuevo conflicto ACA-ACTC fue el anunció de la ACTC de que a partir de esta temporada 2024 se haría cargo, mediante su Comisión Asesora y Fiscalizadora (CAF) de la fiscalización del Turismo Nacional y el Turismo Pista, categorías que venían siendo fiscalizadas por la CDA.
En medio del conflicto entre las dos entidades, el presidente de la CDA, Eugenio Breard llevó algo de tranquilidad a los pilotos que compiten en ACTC al afirmar que "El ACA no va a hacer nada para perjudicar a los pilotos. Todo aquel que tenga nuestra licencia puede correr dónde quiera. Si quiere hacerlo en ACTC, no se lo vamos a impedir".[5][6]
Muertes editar
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Los accidentes automovilísticos tampoco fueron ajenos a la historia del Turismo Carretera, muchos de ellos con consecuencias fatales. Al año 2018, un total de 62 pilotos murieron en accidentes ocurridos en competencias, mientras que 10 más lo hicieron en accidentes durante sesiones de pruebas. Asimismo, hubo dos casos de pilotos que fallecieron por patologías durante el desarrollo de jornadas clasificatorias oficiales. Hasta el año 2018, el último accidente fatal registrado en el Turismo Carretera ocurrió el 13 de noviembre de 2011 en el Autódromo Juan Manuel Fangio de la ciudad de Balcarce, donde perdió la vida el piloto Guido Falaschi.[7]
Por otra parte, así como en el caso de los pilotos, un total de 51 participantes que compitieron en calidad de navegantes perdieron la vida en diferentes incidentes, ya sea en los mismos accidentes que les costara la vida a sus compañeros de habitáculo, como en casos donde los pilotos hubieron de sobrevivir. El último navegante de Turismo Carretera fallecido en un siniestro fue el mecánico Óscar Lofeudo, ocasional acompañante del piloto Raúl Petrich, también fallecido en el mismo incidente, durante unas jornadas de entrenamiento en el Autódromo Ciudad de Rafaela, el 31 de julio de 1998.[8]
Tras el accidente ocurrido el 22 de abril de 2007 en el Autódromo General San Martín de Comodoro Rivadavia y que tuvo como saldo fatal la muerte del piloto Guillermo Castellanos (a pesar de que su navegante salió ileso), la Asociación Corredores de Turismo Carretera tomó la histórica decisión de suprimir la figura del navegante de todas sus divisionales, eliminando de esta manera una figura histórica del TC desde sus comienzos.[9]
Como apéndice de este tema, cabe señalar que el único accidente con consecuencias fatales para una tripulación de una división inferior de ACTC, fue el ocurrido el 16 de julio de 2006 en el Autódromo Ciudad de Rafaela, durante el desarrollo de la final de la divisional TC Pista. Como consecuencia del mismo, se produjo el deceso en forma instantánea del navegante Gabriel Miller, mientras que el piloto Alberto Noya acabó muriendo tres días después.[10][11]
Referencias editar
- ↑ Carreras de 1942
- ↑ EUSEBIO MARCILLA, EL CABALLERO DEL CAMINO...
- ↑ Martos Chevrolet: Las razones del éxito
- ↑ Mauro Feito, Diario Olé, 30 de enero de 2008
- ↑ «ACA vs ACTC: el origen y las consecuencias del conflicto que sacude al automovilismo argentino». Clarín. Consultado el 28 de marzo de 2024.
- ↑ «Eugenio Breard: «La ACTC no cumplió con el poder delegado del ACA»». campeones.com.ar. Consultado el 29 de marzo de 2024.
- ↑ «Los 72 corredores que perdieron su vida en el TC». Diario La Capital de Mar del Plata. Consultado el 16 de julio de 2018.
- ↑ Otra vez el luto envolvió al TC. Diario La Nación - 31-07-1998
- ↑ «El día que el TC eliminó a los acompañantes». Diario La Nación. Consultado el 16 de julio de 2018.
- ↑ «TC: EN UN TREMENDO ACCIDENTE EN LA PISTA, MURIÓ AYER EL COPILOTO GABRIEL MILLER». Notife. Consultado el 16 de julio de 2018.
- ↑ «Murió el piloto Alberto Noya». Diario La Nación. Consultado el 16 de julio de 2018.