La Red de Metro o de ferrocarril metropolitanode Madrid (España), fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII. Con fecha de mayo de 2007, cuenta con 317 km de vías, 12 líneas (más 1 ramal y 1 línea de metro ligero), 316 estaciones y 1.594 unidades móviles (1.059 motores y 535 remolques). Está prevista su ampliación con dos líneas de Metro Ligero.
Logo de la Red de Metro de Madrid a la salida de la estación de DeliciasEntrada típica , en la estación de Banco de España
Se encuentra entre las 10 primeras redes de metro del mundo, y es la segunda de Europa tanto por su extensión como por su número de estaciones; dato notable teniendo en cuenta que, con unos 3 millones de habitantes en su municipio y casi 6 millones en su área metropolitana, la ciudad se sitúa tan sólo en el puesto 50º entre las metrópolis del mundo. Es además uno de los metros que más rápidamente se expande en la actualidad, con notables ampliaciones durante la última década. Actualmente, la clasificación mundial que puede hacerse en virtud a los kilómetros construidos sitúa a Madrid en el 3º lugar, superando a París y, desde las ampliaciones de la última legislatura, a Tokio. El número de estaciones totales será de 316 (estaciones-línea) en mayo de 2007, por lo que se superará el de Londres, con 80 nuevas estaciones y 90 nuevos km.
Sin embargo, durante 2004 se contabilizaron 615.533.167 desplazamientos, con lo que se queda lejos de las 10 primeras redes de metro por sus viajeros y sobre todo de la ratio inversión / usuario e inversión / habitante[cita requerida].
La Red de Metro de Madrid tiene una longitud de 226,729 km y comprende 13 líneas (12 más un Ramal) y 238 estaciones-línea, (190 per se), y de las que 151 son sencillas (sin correspondencias), 26 dobles, 10 triples y 1 cuádruple. Además hay correspondencia con 19 estaciones de la red de Cercanías de Renfe.
La distancia entre los carriles o rieles que conforman las vías del metropolitano madrileño, es decir, su gálibo o ancho de vía, es de 1445 milímetros (10 mm más que el ancho internacional, conocido también por las siglas francesas UIC). Los trenes circulan por la vía de su izquierda, a diferencia de la mayoría de redes de ferrocarril que existen en España, que lo hacen por la vía de su derecha. Esto es debido a que hasta 1930 en España no se implantó una norma de circulación que obligase en todo el país a circular por la derecha; como ejemplo en Madrid se circuló por la izquierda hasta 1924, mientras que en Barcelona siempre fue por la derecha. Dado que la Red de Metro de Madrid era y sigue siendo independiente del resto de redes ferroviarias españolas, y para ahorrarse el, por aquel entonces, alto coste del cambio de los sistemas de señalización, se optó por que los trenes de Metro de Madrid siguiesen circulando por la izquierda.
La red del metropolitano madrileño es subterránea en gran parte de su extensión, salvo en cuatro tramos por los que circula en superficie:
El metro de Madrid comprende dos tipos de líneas dependiendo del gálibo o dimensiones de sus túneles:
De gálibo estrecho (líneas 1 a 5, así como el Ramal): Los túneles son de 6,86 metros de ancho y 5,36 de altura; la mayor parte de ellos están a poca profundidad del suelo y siguen en general el trazado de las calles. La distancia media entre estaciones es de 630 metros. La longitud de los andenes de las estaciones varia entre los 60 metros de las líneas 2, 4 y Ramal, en los que caben composiciones de trenes de hasta 4 coches, y los 90 metros de las líneas 1, 3 y 5 en los que caben composiciones de hasta 6 coches. Los coches de los trenes que circulan por estas líneas tienen todos unas dimensiones de 2,30 metros de ancho, entre 3,34 y 3,521 metros de alto y 14,72 metros de largo.
De gálibo ancho (líneas 6 a 12): Los túneles son de 7,74 metros de ancho y 6,87 metros de alto; están realmente a gran profundidad y esto ha permitido el empleo de tuneladoras para las líneas construidas a partir de 1990, cuyo diámetro se ha fijado en los 8,07 m. La estación a más metros bajo la superficie es la de Cuatro Caminos, en la línea 6, a 49 metros de profundidad. La distancia media entre estaciones es de 850 metros. Los andenes de todas las estaciones de este tipo de líneas tienen entre 110 y 115 metros de largo, y están preparados para albergar composiciones de trenes de hasta 6 coches. Las dimensiones de cada coche varía dependiendo de la serie a la que pertenezcan, salvo en el ancho de los mismos, que es de 2,80 metros para todas las series. Provisionalmente, y hasta que el número de viajeros no sea el suficiente, la línea 11 presta servicio con trenes de gálibo estrecho, contando los andenes de esta línea con unos suplementos metálicos provisionales, llamados estribos, para cubrir el hueco entre los coches de los trenes de gálibo estrecho y los andenes de gálibo ancho.
En el conjunto de la red, el radio mínimo de las curvas es de 90 metros y la pendiente máxima de 5%. Las vías de los trenes son probadas con 54 kg el metro y están directamente colocados sobre el hormigón cuando el radio de la curva se reduce a 90 metros, al igual que también lo está en todas las estaciones.
Metro dispone de varias cocheras[1] y talleres de mantenimiento de trenes situados junto a varias estaciones del Metro de Madrid, y pueden estar en superficie o ser subterráneos.
Para las líneas 1, 2, 4, 5, 6, 9 y el Ramal la tensión de alimentación de los trenes es de 600 Vcc; para las líneas 3, 7, 8, 10, 11, 12 y ML-1 la tensión de alimentación es de 1.500 Vcc, tensión a la que trabajarán en el futuro las líneas que ahora lo hacen a 600 Vcc. En la estación de Quevedo. El conjunto de la circulación está controlado desde un centro de regulación instalado en la estación Alto del Arenal, salvo en Metrosur, que se controla desde el centro de Puerta del Sur.
Las catenarias instaladas después de 1999 son rígidas, es decir, son un carril sólido colgado de la bóveda de los túneles, en lugar del típico hilo de cobre o aluminio, que todavía son del tipo catenaria tranviaria en tramos de las líneas de gálibo estrecho y del tipo catenaria convencional en tramos y líneas de las de gálibo ancho. Aunque en el futuro todas las catenarias de los túneles serán remplazadas por este nuevo sistema patentado por Metro de Madrid; no así en los tramos en superficie, pues requiere muchos más apoyos y, por tanto, es más cara de instalar.
Datos de interés
Actualmente dispone de aproximadamente 2000 o más dispositivos Cisco Systems, uno de los puntos de Red Metro que hace que funcione de forma óptima diariamente.
Nº de estaciones actuales: 190 (236 contadas independientemente para cada línea).
Nº de estaciones por inaugurar hasta mayo de 2007: 51.
Nº de estaciones en proyecto para la próxima legislatura: 8, más las dos líneas del llamado Metro ligero, líneas 2 (13 estaciones) y 3 (14 estaciones).
Nº de estaciones y km en la primavera de 2007: 281 con 283 km.
Estaciones construidas pero aún no inauguradas: Arroyo del Fresno (Línea 7, entre Lacoma y Pitis, construida en la legislatura 1995-1999, entrará en servicio cuando haya más viviendas en la zona) y Hospital del Henares (Línea 7, 1 estación después de Henares, construida en la lesgilatura 2003-2007, entrará en servicio cuando se inaugure el hospital de Coslada).
Serie 2000. De momento es la serie más numerosa de todas las que circulan por la Red. Presta servicio en las líneas 1, 2, 4 y 5 de la red de Metro. Cuando finalice la entrega de la nueva serie 3000, la serie 2000 quedará relegada a circular sólo por las líneas 1 y 5. La composición básica de estas unidades está formada por un coche motriz (M) y un coche remolque (R), salvo en las 12 unidades preserie que son MM. Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc (voltios de tensión continua).
Existe (véase la foto de la estación de Marqués de Vadillo de la línea 5) una subserie de esta serie, es la versión 7 ó 2000b, que se empezó a entregar a partir de diciembre de 1995, las diferencias con sus antecesoras son principalmente estéticas, asemejándose en su interior a la serie 6000 y en su exterior presentando un característico frontal acristalado y redondeado de la cabina de conducción, que le ha valido entre el personal de la empresa el sobrenombre de burbuja; además estas unidades incorporan de fábrica equipos de aire acondicionado y carteles luminosos de anuncio de parada y correspondencias con otras líneas, también las últimas entregas de esta subserie llevan instalado sistemas de extinción de incendios por agua nebulizada.
Serie 3000. Es la serie llamada a sustituir a la serie 2000, por tanto, sólo prestará servicio en líneas de gálibo estrecho. De momento sólo lo hacen por la renovada línea 3 tras su reapertura el 30 de septiembre de 2006 y en la línea 11 tras la ampliación de Pan Bendito- La Peseta. Por estas líneas circulan en composiciones de seis coches MRSSRM (S motriz sin cabina) monotensión a 1500 Vcc. Circulan en composiciones de 4 coches MRSM bitensión por la línea 4 conviviendo con los 2000 y se prevé que presten servicio en las líneas 2 y Ramal; también en composiciones de cuatro coches MRSM y bitensión a 600/1500 Vcc. Son trenes tipo boa, los coches están conectados entre sí mediante un pasillo diáfano que permite el libre tránsito de viajeros entre ellos.
Serie 5000. Es la serie más antigua de todo el parque móvil, con una media de edad de entre 15 y 20 años. De momento es la serie más numerosa en las líneas de gálibo ancho, aunque sólo circulen ahora por la línea 6 (tres unidades MM-MM-MM) y, ocasionalmente, por la 9 (tres unidades y 2 en fin de semana), hasta el 9 de septiembre de 2006 también lo hacían por la línea 7 (dos unidades MRM-MM y una MRM en fin de semana). Todas las unidades de esta serie son monotensión a 600 Vcc.
Serie 6000. Circulan en la línea 9. En el tramo TFM circulan en unidades de tres coches MRM. En el tramo Herrera Oria – Puerta de Arganda circulan en composiciones dobles MRM-MRM, salvo en fin de semana que circulan en simple MRM. Son unidades tipo boa.
Serie 7000. Circulan por la línea 10 y, ocasionalmente, por la 6 y la 9. Son unidades tipo boa, de seis coches MRSSRM y monotensión a 1500 Vcc para la línea 10 o bitensión a 600/1500 Vcc para las líneas 6 y 9.
Serie 8000.Moderno tren de la serie 8000 en la estación de Colombia, en la línea 8Circulan por las líneas 8 y 12, y ocasionalmente por la 9 en composición MRM-MRM. Son unidades monotensión a 1500 Vcc, y composiciones de tres coches MRM (línea 12 y 9 en doble) y de 4 coches MRSM ( en línea 8 o dobles MRM-MRM para los días que se celebran grandes eventos en Campo de las Naciones y el Parque Juan Carlos I, traspasando en esta caso las unidades MRSM a la línea 12). Son trenes tipo boa.
Serie 9000. A partir del 25 de septiembre de 2006 comenzaron a circular por la línea 7 en composiciones de seis coches MRSSRM monotensión a 1500 Vcc, más adelante lo harán las bitensión a 600/1500 Vcc por las líneas 6 y 9, y a partir de la primavera de 2007 en composiciones monotensión a 1500 Vcc de tres coches MRM por las líneas Metronorte y Metroeste. En total Serán 52 trenes tipo boa, que supondrán a la Comunidad de Madrid una inversión de 450 millones de euros.
Cuando algunas líneas tienen falta de trenes, sobre todo en horas punta, se suelen traspasar unidades de otras líneas. En las líneas 9 y 10 se suelen traspasar unidades de la serie 8000 procedentes de línea 12 en doble composición MRM-MRM, mientras que en las líneas 6, 7 y también en la 9 se refuerzan con la serie 7000. Estas deficiencias se solucionarán con la llegada de las nuevas unidades de las series 3000 y 9000.
También circularon las series 300 y 1000 por las líneas de gálibo estrecho, siendo retiradas del servicio activo hace algunos años dada su antigüedad, aunque algunas se utilizan todavía para trabajos de mantenimiento de la Red. Fueron fabricadas en las décadas de los 60 y 70 del siglo XX.
La mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricado por CAF, en concreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricadas por la italiana Ansaldobreda.
Centro de control
Centro de Control del Metro de Madrid (20 minutos)
El Centro de Control del Metro de Madrid se encuentra en una sala ovalada de unos 500 metros cuadrados situada en la estación de Alto del Arenal. En ella trabajan 160 personas que monitorizan las aproximadamente 3.000 cámaras de seguridad que existen en el metro, todas las líneas y convoyes y las 84 subestaciones eléctricas de la red[4].
Funcionamiento y servicios
Horario
Toda la red de metro tiene un horario de servicio de 6:00 a 1:30, salvo las estaciones del tramo de TFM (línea 9) y la estación de Pitis (línea 7), que funcionan con un horario reducido de 6:00 a 23:30. La frecuencia entre trenes es de 2 a 4 minutos en hora punta, de 4 a 7 el resto del día, y de 15 minutos a partir de las 12 de la noche; siendo de 3'30" a 5'30" en hora punta y de 5'30" a 7'30" el resto del día en el tramo de TFM.
La estación de Valdezarza (línea 7). Estampa navideña bajo la nieve, que no interrumpe el normal funcionamiento de la Red
Existen siete tipos de billetes o títulos de transporte en el Metro de Madrid, de los cuales cuatro son de un solo viaje y tres son de 10 viajes:
Sencillo MetroMadrid. Permite hacer un viaje entre cualquier estación de Madrid. (excepto Aeropuerto T1-T2-T3 y Aeropuerto T4, que requieren además un suplemento especial).
Suplemento Aeropuerto: Para poder entrar o salir de las estaciones de Aeropuerto T1-T2-T3 y Aeropuerto T4 hay que abonar un suplemento de 1€ que se vende aparte, excepto los usuarios del abono de transportes que no necesitan pagar este suplemento.
Además, como en el resto de transportes públicos de la Comunidad de Madrid, se puede utilizar el abono de transportes y el abono turístico del Consorcio Regional de Transportes. Las zonas correspondientes a la red de Metro son:
Por último, también existen los Abonos turísticos, válidos para los transportes de la Comunidad de Madrid que permiten hacer un número ilimitado de viajes en un periodo de 1, 2, 3, 5 ó 7 días. Estos abonos se venden para usarlos en dos zonas: Zona A, y Zona T (toda la comunidad de Marid y algunas zonas de Castilla y León.
Las expendedoras de billetes facilitan la compra de los distintos títulos de transporte.
Bibliometro y Canalmetro
El servicio de Bibliometro entró a formar parte como un elemento más de la Red en abril de 2005, poniendo a disposición del usuario el préstamo de libros, a modo de biblioteca, en las estaciones de Nuevos Ministerios, Canal, Aluche, Moncloa, Sierra de Guadalupe, Puerta de Arganda, Embajadores, Mar de Cristal, Carabanchel Alto y Puerta del Sur. Promovido por la alcaldía en conmemoración del V centenario de El Quijote, el servicio fomenta la lectura entre los viajeros a la vez que se alterna con el servicio de información televisado a pie de andén en muchas de las estaciones actuales.
Quiosco tipo del servicio Bibliometro. Estación de Canal.
Singularidades
Tres son las líneas del metro que tienen un funcionamiento particular:
La línea R o Ramal Ópera-P.Pío, de 1,1 km, comunicado por una o dos unidades (en hora punta) de cuatro coches a modo de lanzadera entre las estaciones de Ópera y Príncipe Pío, que sólo tienen un andén, y conecta directa y rápidamente las líneas 2 y 5 (Ópera) con la 10, la 6 y Cercanías RENFE (Príncipe Pío). Este tramo suele ser lugar común de músicos que ajustan sus sonatas o canciones al tiempo del viaje.
El tramo de la línea 9 entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey, también llamado TFM por el nombre de la empresa privada que lo explota, dispone de un horario reducido y de una frecuencia de paso menor que el resto de la red, por lo que en Puerta de Arganda hay que cambiar de tren cruzando el andén central. Este tramo fue ideado para unir el proyectado aeropuerto de Campo Real, por lo que se aprovechó el trazado del tren de Morata y se hicieron pocas estaciones para reducir el tiempo entre Madrid y el aeropuerto, tal y como sucede en la línea 8. Pero el aeropuerto nunca llegó a construirse y la línea tampoco se amplió hasta Campo Real.
La compañía gestora del Metro tomó en un principio el nombre del rey Alfonso XIII
El 31 de mayo de 1871 entra en funcionamiento el primer tranvía tirado por dos caballos. Ocho años después lo hace el primer tranvía a vapor, en 1879. En el centro de la ciudad y concretamente en los alrededores de la Puerta del Sol había ya un tráfico tal de tranvías y de carruajes que, desde 1892, se propuso la construcción del metro. Pedro García Faria proyectaba llevar a cabo una red de cinco líneas, que debían también poder transportar mercancías. Aunque Faria obtuvo la concesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse.
La red de tranvías de caballos se acondicionó completamente con electricidad entre 1898 y 1906. El último tranvía a vapor se retiró de la circulación en 1931. En 1913, cuando la ciudad de Madrid albergaba unos 600.000 habitantes, los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte presentaron un nuevo proyecto de red de metro. Éste proveería a la ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 km. Su trayecto comprendía exactamente el mismo recorrido de las líneas 1, 2, 3 y 4 del metro actual. Otamendi presenta en 1915 una petición para la concesión de las obras, que le fueron otorgadas el 19 de septiembre de 1916.
Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte diseñaron el proyecto de ferrocarril suburbano para la ciudad de Madrid. Al principio casi nadie creía en el proyecto. Era considerado demasiado prematuro. El Banco de Vizcaya aportaba 4 millones pero faltaban otros 4 y tuvo que ser el propio Rey quien aportase 1 millón que convenciese a los remisos, demostrando así su confianza en el proyecto y otorgando credibilidad y confianza a la empresa a llevar a cabo. El arquitecto encargado de llevar a cabo el proyecto y de diseñar las estaciones y accesos fue Antonio Palacios. Otamendi y sus socios tuvieron, al comienzo, dificultades para reunir el dinero necesario, a pesar de la subvención del Banco de Vizcaya. La sociedad se creó el 24 de enero de 1917 con un capital de diez millones de pesetas bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Los trabajos comenzaron el 17 de julio del mismo año. Debido a la I Guerra Mundial, que estremecía Europa, la llegada del material de construcción se retrasó considerablemente. Los motores eléctricos se compraron al Metro de París.
El 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura la primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos. La línea tenía una longitud de 3,48 km y transcurría a lo largo de 8 estaciones. Es tal el éxito del nuevo medio de transporte que en el primer año es usado por más de 14 millones de usuarios. En 1924 se instaura por primera vez el billete de ida y vuelta y en 1926 ya hay 14,6 km de vías.
Durante la Guerra Civil Española (1936 – 1939) se abre el primer tramo de la línea 3. En 1955 se promulga el decreto de Ley de Régimen Compartido de Financiación por el cual se crea la Compañía Metropolitana de Madrid, que se encargará de la explotación comercial del servicio y de la compra del parque móvil, mientras que el Estado sigue siendo el encargado de la realización de las infraestructuras de las nuevas líneas. Así mismo se comienza con la ampliación de los andenes de 60 a 90 metros para permitir el uso de trenes con 6 vagones. En 1960 se inaugura la línea 5 y el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel.
Debido a problemas económicos de la compañía, el Estado a través del Real Decreto-Ley de 7 de Junio de 1978 interviene la compañía. Durante los primeros años de democracia se inauguran nuevas líneas, pasando el tamaño de la red de 100 km. En 1986 la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro. En el plan de ampliación de 1995 – 1999 se crearon numerosas líneas nuevas de forma que fueron superados los 170 km y se renovó el parque móvil con la adquisición de nuevos trenes. Actualmente el metro de Madrid alcanza los 227 km y 190 estaciones, llegando a ayuntamientos como Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés o comunicando el centro de Madrid con el Aeropuerto Internacional de Barajas.
El 17 de octubre de 1919, Alfonso XIII inaugura oficialmente la primer tramo de la línea 1. Su extensión era de 4 km de longitud y se extendía desde Sol a Cuatro Caminos, situado en los límites de la ciudad de ese momento y donde se encontraba el depósito de vagones. Su uso regular comienza justo dos semanas después. Desde el comienzo, el nuevo medio de transporte tuvo gran éxito. Dos años más tarde, se inauguró la primera ampliación hasta la estación de Atocha. En 1921 se instaló el primer ascensor, que, al principio, era de pago.
El primer tramo de la línea 2 entre Sol y la plaza de Las Ventas se inauguró el 14 de junio de 1924. El 27 de diciembre de 1925 le seguía la apertura de la línea R o Ramal entre las estaciones de Ópera y la Estación del Norte, ahora llamada Príncipe Pío, con una longitud de 1,1 km. La estación estaba situada junto al valle del Manzanares, en un lugar destacado, y los tranvías no llegaban a recorrer caminos con demasiada pendiente, como eran las calles de esta zona. La línea R, a pesar de su reducida longitud, permitía ganar un tiempo considerable.
Después de que el rey abandonara el país en 1931 y se proclamara la II República, la compañía madrileña de la Red de Metro, llamada entonces Compañía Metropolitana Alfonso XIII, cambia su nombre por el de Compañía Metropolitana de Madrid. El mismo año, ésta instala el primer expendedor automático de billetes. El 17 de septiembre de 1932 el tramo Goya–Diego de León entra en funcionamiento. Se trata del primer tramo de la línea 4, que sin embargo fue usado como ramificación de la línea 2 hasta 1958, fecha en la que se unió a otros tramos construidos a continuación de estas dos estaciones, siendo la siguiente estación la de Velázquez.
La Red de Metro en 1954
Pocas semanas después del comienzo de la Guerra Civil Española, el 9 de agosto de 1936 se inauguró el primer tramo de la línea 3 entre Sol y Embajadores. Pero cinco días después la circulación de la Ramal se cerraría debido a que el área de la Estación del Norte estaba prácticamente ocupada por la guerra, por lo que allí no había ya casi pasajeros. En los tres años siguientes, las tropas de Franco asediaron la ciudad de Madrid y el funcionamiento del metro volvió a ponerse en marcha casi sin problemas. Durante el asedio los vagones transportaban tanto ataúdes como cadáveres hacia los cementerios situados al Este. A su vez, la pequeña línea Goya–Diego de León fue cerrada y utilizada como arsenal. El 10 de enero de 1938 tuvo allí lugar una fuerte explosión que produjo un número de víctimas desconocido.
Después de la toma de Madrid el 28 de marzo de 1939 por parte del ejército nacional, los empleados del metro socialistas y comunistas fueron despedidos y su lugar lo ocuparon simpatizantes del pensamiento nacionalista. Algunas estaciones cambiaron de nombre bajo la influencia del régimen falangista. Desde julio de 1941 se llevó a cabo una ampliación del metro. En 1948 comienza la eliminación sucesiva de 140 km de tranvía y su reemplazamiento por nuevas líneas de autobús y de metro. Este proceso termina en 1972. Con la puesta en marcha del servicio de la línea 3 en el sur de la ciudad el 1 de marzo de 1951, la Red de Metro alcanza la longitud de 27,6 km.
Suburbanos y trenes de gálibo ancho
Lago, una de las estaciones al aire libre (Línea 10)
En diciembre de 1951 el ministro de Obras Públicas hace público un plan de desarrollo del transporte para la ciudad de Madrid. Junto a 50 km de nuevas líneas de Metro se proponía por primera vez la construcción de tramos en superficie, es decir, los llamados Cercanías, siendo en total la longitud de las vías de 60 km. Los nuevos suburbanos debían ser utilizados con trenes similares a los usados en el metro subterráneo pero con una distancia entre estaciones mucho mayor (hasta 2 km a partir de una media de 500 metros) y en superficie.
A pesar del crecimiento económico y un desarrollo demográfico considerable (durante la década de 1950 el número de habitantes pasó de 1,7 a 2,6 millones) hubo que esperar nueve años para que la red de metro se ampliara de nuevo. El primero y a la vez el último suburbano, la línea S, la actual línea 10, que unía la estación de Plaza de España con Carabanchel atravesando Batán, abría el 4 de febrero de 1961. Como por primera vez el Estado había asumido a su cargo los costes de la construcción, esta línea pasaría en 1979 a ser propiedad de la sociedad nacional de Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Vías férreas de cercanías de Carabanchel). La gestión de la empresa fue confiada desde el comienzo a la compañía de Metro. Los andenes no tenían, como era lo habitual, 60 m de longitud, sino 90 m, para que así pudieran circular trenes más largos y amplios.
La Red de Metro en 1977
En 1966 los andenes de 60 m de la línea 1 fueron ampliados hasta los 90 m. El 21 de mayo de este mismo año la estación de Chamberí se cerró, puesto que tras la ampliación no se hallaba a más de 230 metros de la estación de Iglesia. A día de hoy, ésta ha sido la única estación que se ha cerrado en toda la red de Metro. Los planes de desarrollo publicados en 1951 no se pudieron llevar a cabo, sobre todo en lo relativo a los suburbanos. El plan elaborado en 1961 por la administración municipal se queda igualmente sin una continuación posterior. La línea 5 es una de las pocas obras que se ejecutan: el primer tramo, entre Callao y Carabanchel, se abrió el 5 de junio de 1968. La línea 5 fue la última línea construida de gálibo estrecho.
El gobierno aprueba en 1967 un nuevo plan de ampliación que fue revisado en 1971 y llevado a cabo en 1974. Preveía la construcción de nuevas líneas que actualmente se corresponden con las líneas 6, 7, 8, 9 y 10 (esta última sólo en parte). Para poder hacer frente en el futuro al incremento de la frecuencia de trenes, las líneas se crearon usando un gálibo más desarrollado. El 17 de julio de 1974 tuvo lugar la apertura del primer tramo de gálibo ancho de la línea 7 entre Pueblo Nuevo y Las Musas.
Los comienzos de los años 1970, según el plan económico, se presentan difíciles para el Metro de Madrid. En 1974, por primera vez, el Metro entra en déficit. La empresa debe luchar cada día más por la supervivencia económica. Los precios aumentan a medida que aumenta el déficit, las infraestructuras comienzan a sufrir el paso de los años, quedando obsoletas, y aumenta el vandalismo. A pesar de la apertura de nuevas líneas, financiadas por el Estado, el número de pasajeros que hace uso del servicio disminuye. Con la muerte de Franco el 20 de noviembre de 1975 comienza una nueva era en la historia de España.
Al fin, el 7 de junio de 1978 el Gobierno pone en manos del Ministerio de Transportes el control del Metro y transfiere la gestión de la empresa a un consejo de intervención. La red de Metro medía entonces 64,3 km de longitud. El 9 de noviembre de 1979 la sociedad de Metro se nacionalizó y pasó a ser propiedad del ayuntamiento y de la Diputación Provincial de Madrid. La nacionalización permitía disponer de más medios que permitirían la mejora de infraestructuras y de medidas de seguridad, repercutiendo así positivamente en el número de usuarios y pasajeros.
Con la apertura del tramo Plaza de Castilla–Herrera Oria de la línea 9, la red del Metro de Madrid alcanzaba el 3 de junio de 1983 una longitud total de 100 km. Este tramo fue en un primer momento una parte del resto de la línea 9 y se usó como una línea aislada, bajo la denominación de línea 9b, hasta 1986, año de su incorporación al resto de la línea. El 16 de diciembre de 1985 se creó la sociedad de derecho público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, reuniendo así todos los transportes públicos de la capital. El 31 de diciembre de 1986 la ciudad y la comunidad de Madrid trasladan todos sus medios al nuevo consorcio, del que el Metro viene a ser en adelante una filial. En 1989, setenta años después de la apertura de la primera línea, la compañía de Metro se rebautiza como Metro de Madrid S.A.. La Red se extiende alcanzando en abril de 1994 una longitud de 114,4 km.
En 1993 el Consorcio Regional de Transportes de Madrid establecía un nuevo plan de desarrollo mucho más ambicioso que los anteriores. El objetivo era que cada habitante tuviera una estación de metro a 600 metros de distancia como máximo, hecho que sólo se cumplía en ese momento con el 70% de la población. Es más, la red de Cercanías debía modernizarse y desarrollarse para asegurar una mejor conexión con la red de Metro. En 1995 el Partido Popular hizo del Metro uno de sus caballos de batalla para las elecciones al Parlamento Regional y obtuvo mayoría absoluta. Había prometido desarrollar la red más rápidamente de lo que hasta entonces lo había hecho la legislatura precedente del PSOE. Para limitar al máximo los gastos se creó un nuevo modelo económico. La responsabilidad de la financiación se transfirió a la empresa Arpegio. Como ésta era propiedad del gobierno regional, disponía de grandes reservas de capital, que fueron aportadas en garantía a los bancos. Ya que un cuarto del presupuesto estaba destinado a una nueva línea del Metro, el precio del terreno aumentaba rápidamente, permitiendo financiar una gran parte del proyecto. Los trabajos los coordinaba un responsable de obra encargado de rendir cuentas directamente en el Parlamento Regional.
La ampliación del Metro de Madrid fue la obra pública de mayor importancia en la segunda mitad de la década de 1990 en toda Europa, sólo sobrepasada a escala mundial en tamaño por la construcción del Metro de Seúl. Los costes de la obra fueron relativamente limitados, con una media de 31 millones de euros por km (sin contar el gasto en la adquisición de material ferroviario). A modo de ejemplo se puede decir que, en la misma época, el prolongamiento de línea del Jubileo en Londres tuvo un coste por kilómetro diez veces mayor. En la ciudad de Madrid hubo hasta seis tuneladoras en funcionamiento al mismo tiempo. Una de ellas, de la compañía Mitsubishi, estableció un nuevo récord al conseguir perforar 792 m de túnel en un mes.
En mayo de 1995 el tramo Ciudad Universitaria–Laguna cierra el círculo de la línea 6 para así entrar en funcionamiento cerrado como línea circular alrededor del centro de la ciudad, con 500.000 usuarios diarios, pasando por varias de las estaciones más relevantes y de mayor tránsito de toda la ciudad, en conexión con muchas otras líneas de metro, así como con los Cercanías de Renfe y estaciones de autobuses como Méndez Álvaro y Avenida de América, junto con la futura de Príncipe Pío. Es sin duda la línea que soporta el mayor tránsito de pasajeros diarios de toda la Red de Metro. En la estación de Príncipe Pío solo desemboca el Ramal y en su interior alberga en total tres líneas de metro además de dos líneas de Cercanías, la C-5 y la C-10.
En los años 1998/99, la línea 7 se vio ampliada en cuatro etapas, multiplicando su longitud por 2,5, y pasó del estado de antena aislada en la línea este-oeste, a ser una de las más importantes de la red. Después del prolongamiento de la línea 10 hasta Colonia Jardín el 22 de octubre de 2002, la línea 5 integra el tramo Casa de Campo–Aluche del antiguo Suburbano.
El momento y la situación más destacada e importante del plan de ampliaciones fue sin duda la inauguración el 11 de abril de 2003 de nada menos que 47 kilómetros nuevos en la Red de Metro, hecho insólito en Europa. Esta ampliación conllevó la prolongación de la línea 10 hasta Puerta del Sur, en Alcorcón, así como la unión de las principales ciudades del sur de Madrid (Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés) mediante la nueva línea circular Metrosur.
El 24 de noviembre de 2006 se inauguraron los primeros kilómetros del Plan de Ampliación de Metro 2003-2007 (proyecto elaborado por el Partido Popular con el fin de llevarlo a cabo si ganaba las elecciones de 2003 a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento). Correspondieron a la ampliación de la línea 5 a partir de Canillejas, hasta la Alameda de Osuna, con dos estaciones, ésta y El Capricho. El nuevo tramo cuenta con una longitud de 2,5 Km, las obras fueron iniciadas en enero de 2005 y tuvieron un coste de 189,7 millones de euros.
Ampliación Sur, desde la estación desde la estación de Congosto hasta el Ensanche de Vallecas.
Nº de estaciones nuevas: 3.
Nombre y ubicación: 1. La Gavia, al norte de la autopista M-45; 2. Las Suertes, en el centro del Ensanche de Vallecas; 3. Valdecarros, en el cruce de la Avenida Ensanche de Vallecas con la Gran Vía del Sureste.
Ampliación desde la estación de Ventas hasta el barrio de La Elipa. A diferencia del resto de estaciones de la línea 2 con andenes de 60 metros de largo, esta nueva estación tendrá andenes de 70 metros.
Nº de estaciones nuevas: 1.
Nombre y ubicación: La Elipa, intersección Calle de Santa Prisca con la Avenida de Marqués de Corbera.
Longitud: 8,7 km, con 1,2 km de prolongación hasta las cocheras de estacionamiento.
Fecha de inicio y fin de las obras: los veranos completos de 2004, 2005 y 2006, con cierre total de línea para la reforma de estaciones y túneles de la línea actual. Para la prolongación: junio de 2004-21 abril de 2007
Construcción de nueva estación de Rivas Futura entre las estaciones de Rivas Urbanizaciones y Rivas-Vaciamadrid. Financiada en parte por el grupo inmobiliario Avantis, como parte del nuevo barrio del mismo nombre de Rivas-Vaciamadrid, promovido por esta empresa. Su construcción dependerá de que se alcancen los 9 millones de viajeros en la línea TFM, que en 2005 fueron de 6,7 millones. Se construirá en una parcela de 4.000 metros cuadrados de superficie cedida por el Ayuntamiento, en la que también habrá zonas comerciales y verdes y 450 plazas de aparcamiento.
El Metro ligero es un tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en áreas urbanas. En realidad se trata del mismo concepto que el del tranvía, y una de sus características es que los vehículos operan en un sistema que está parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas, y señalización propia pero mínima. Normalmente los vagones son automotores impulsados por electricidad. La longitud total de este proyecto se prevé en 27,8 km, de los que una parte serán bajo tierra. De esta manera, el tranvía regresará a Madrid después de 35 años. Las líneas proyectadas, en construcción desde diciembre de 2004 con inauguración en la primavera de 2007 o el verano de 2007 son las siguientes:
En el metro ligero, además de la apliaciones en la líneas 2 y 3, y la creación de la 4, están proyectándose dos nuevas líneas a los municipios de Torrejón de Ardoz,Pinto y Valdemoro
Azorín, Francisco: Madrid y el metro caminan juntos. Rubiños-1860, Madrid, 1997. ISBN 84-8041-096-5
Gómez-Santos, Marino: El metro de Madrid : medio siglo al servicio de la ciudad 1919-1969. Escelicer, Madrid, 1969.
Hinkel, W. J.; Treiber, K.; Valenta, G.; Liebsch, H.: Gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien, 2004. ISBN 3-900-607-443 (Kapitel „Madrid“)
Íñigo, José María y Aradillas, Antonio. Vive y descubre Madrid en Metro. Editorial Everest. ISBN 84-241-0385-8
Las infraestructuras de metro y de transportes en la Comunidad de Madrid: período 2003-2011. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, Madrid, 2003. ISBN 84-451-2505-2
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