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Citroën 2 CV

modelo de automovil (1948-1990)
(Redirigido desde «Citroën 2CV»)

El Citroën 2 CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo coste producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990.[1]​ Popularmente se conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV.

Citroën 2CV
Primera generación del Citroën 2CV, producida desde 1948 a 1960.
Empresa matriz Grupo PSA (desde 1976)
Fabricante Bandera de Francia Citroën
Período 1948-1990
Fábricas Forest/Vorst, Bélgica
Slough, Reino Unido
Vigo, España
Jeppener, Argentina
Mercedes, Argentina (IES)
Montevideo, Uruguay (pick-up y furgoneta)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal
París, Francia
Sucesor Citroën Dyane
Tipo Automóvil de bajo costo
Carrocerías Sedán cuatro puertas
Configuración Motor delantero 2 cilindros opuestos longitudinal / tracción delantera
Dimensiones 3860 / 1480 / 1600 /
2270 mm
Peso 600 kg
Relacionado Citroën Dyane
Citroën FAF
Citroën Méhari
Citroën Ami
Similares

Renault Dauphine/Gordini
Renault 4
Mini


Fiat 600
Volkswagen Tipo 1
Diseñador Flaminio Bertoni

Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2 CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.

Proyecto TPV (auto muy pequeño)Editar

 
Un prototipo de 1939 junto a un modelo de 1990.

Expresión de una necesidadEditar

En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director general a Pierre Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el país[nota 1]​, Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (coche muy pequeño)[2]​: cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permita atravesar un arado con una cesta de huevos sin que se rompan. Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido por el patrón de la empresa[3]​. Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre, quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau —diseñadores de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV—, Jean Muraret —responsable de la carrocería— y Flaminio Bertoni[nota 2]​.

Ideas y mediosEditar

El equipo tenía carta blanca, si bien no podía alterar la estética ni mejorar la prestaciones. Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados, para los brazos de la suspensión se usó un material inusual como el magnesio; las puertas eran circulares para que pudieran bascular (era preciso tener cuidado con los dedos); se experimentó un sistema de iluminación inspirado en las luciérnagas; y, entre otras cosas, se montó un techo de lona y se usó mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso. Cada prototipo se probaba en el centro de La Ferté-Vidame. Pierre Boulanger decidía qué soluciones se incorporaban al diseño final. Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad absoluta que marcaba el proyecto; tan solo se hicieron dos excepciones, la calefacción ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno —que utiliza fundas de fieltro para recuperar el calor del escape— y la tapicería que la señora Boulanger había sugerido a su marido.

Suspensión del proyectoEditar

Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial, el desarrollo del proyecto dirigido por André Lefèbvre se plasmó en un auto de chapa ondulada muy fina de aleación de aluminio, que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm³ .

El 1 de septiembre de 1939, ya se habían montado 250 [nota 3]​ coches en la factoría de Levallois-Perret. Pocos días antes, el 28 de agosto, el Ministerio de Minas ya había dado su aprobación para su comercialización.

Pero la inminencia de la guerra obligó al patrón de Citroën a dar la orden de desmontar y destruir todas las unidades terminadas del tipo A. Algunas de estas, sobre todo los prototipos, se escondieron en los áticos del centro de pruebas, en La Ferté-Vidame, y en los sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën, en la calle del Teatro de París[nota 4][4]​.

Además de esto, se reestructuraron todos las naves de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines.

Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, indisponible a causa de la guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó problemas de congelación en los días más fríos. También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV[5]

 
Los tres prototipos TPV encontrados en los años 90 fueron presentados en un acto conmemorativo del centenario de la marca celebrado en La Ferté Vidame en julio de 2019

DesarrolloEditar

Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha[6][nota 5]​; lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades). Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas sus partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada[7]​, interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales —embutidos en un cilindro— en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault[nota 6]​), lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.

La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento, o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena —como en las cortadoras de césped—, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie. Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.

Vida comercialEditar

Presentación oficialEditar

 
Monumento situado en la entrada de Lempdes (Puy-de-Dôme)que recuerda el origen auvernés del 2 CV.

El 7 de octubre de 1948[8]​, Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París la versión casi definitiva del 2 CV tipo A. Todavía no estaba disponible y no es posible ver lo que se esconde bajo el capó[nota 7]​. Este detalle es muy criticado por la prensa, que no entiende el secretismo de la empresa[nota 8]​. Sin embargo, la respuesta del público es mucho más entusiasta. Hay quien bromea, «¿Incluye abrelatas?». Pero el alborozo inicial se apagó cuando se comunicó el precio, que era solo temporal, y se informó de forma imprecisa sobre los plazos de entrega. La prensa fue implacable, criticó su extraño diseño y la tosquedad de su construcción[3]​.

En 1949, justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de París, se entregó una unidad al organismo francés responsable de las homologaciones y se designó como Tipo A (igual que el TPV de 1939). Una vez homologado, comenzó la producción de 2 CV tipo A, en una sola versión y con el mismo color. Se vendía sin cerradura en las puertas: el dispositivo antirrobo propuesto era similar al de las bicicletas, esto es, atrapado entre el volante y la barra central del asiento delantero. El salpicadero solo tenía dos instrumentos, el velocímetro y el amperímetro.

Sin abandonar la sobriedad, el folleto de presentación tenía cuatro páginas en formato de postal ( 9 × 13 cm), impresas en monocromo con cuatro fotos. Pero el proyecto también trajo algún elemento innovador, como el montaje de serie de neumáticos radiales Michelin, que se estrenaban con el 2 CV[9]​. El diseño del chasis se adecuó al uso de este tipo de neumáticos[10]​.

Lento crecimiento de las ventasEditar

El inicio de la larga carrera comercial del 2 CV fue complicado. Como las existencias de acero eran escasas, el Estado francés las administró favoreciendo a Renault, una empresa nacional que producía el 4 CV, rival directo del 2 CV. Estas restricciones limitaban la producción a cuatro unidades diarias. El 11 de julio de 1949 se inició la producción a gran escala. La empresa seleccionó a los primeros clientes, que ya podían hacer el pedido del «patito feo», entre todas las solicitudes. Tuvieron que armarse de paciencia, pues debido al alta demanda los plazos de espera aumentaron; entre tres y cinco años (excepto para los clérigos, los médicos y los buenos clientes de Citroën[3]​). Por ese motivo, los modelos de segunda mano llegaron a alcanzar precios superiores a los de los modelos nuevos, que costaban 228 000 francos franceses. Se produjeron 876 unidades en 1949 y 6200 en 1950. La producción crecía lentamente, entre 1948 y 1959 solo se fabricaron 125 573 unidades del modelo A. La introducción de mejoras en las nuevas versiones suposo un impulso, la producción acumulada llegó a 232 551 en 1961. Al final, un total de 5 114 961 unidades salieron de las fábricas, a las que hay que sumar los derivados Dyane y Mehari[11]​.

EvoluciónEditar

En 1951, Citroën introdujo la furgoneta de 2 CV tipo AU (U de utilitaire [vehículo comercial] ). Montaba el mismo motor que el sedan (Tipo A) y podía transportar dos personas y 150 kg de carga. En 1952 fue escogida por los servicios postales franceses para hacer el reparto en las zonas rurales. El sedán recibió entonces el cierre en las puertas.

A mediados de 1953, la construcción de los 2 CV evolucionó de lo artesanal a la producción en serie. La estampación llegaba a las puertas, capós y guardabarros, antes construidos con ayuda de la soldadura. El logo ovalado con los chevrones dentro se sustituyó por unos chevrones mayores, lo que marca el final de una era.

En 1954, ante la demanda de más potencia y velocidad por parte de los clientes, Citroën decidió renovar el 2 CV y lanzar el tipo AZ, equipado con un nuevo motor, que no es otro que el del tipo A con la cilindrada aumentada a 425 cm³, que rinde 12 CV SAE y le permite alcanzar los 70 km/h. Los nuevos modelos llevaban embrague centrífugo de serie, que en los atascos resultaba muy cómodo, pues el desembrague se producía automáticamente cuando el motor bajaba hasta el régimen de ralentí, es decir, nunca se calaba y solo había que estar pendiente del acelerador para avanzar. La furgoneta AZU montaba las mismas mejoras que la tipo AU, pero sin embrague centrífugo: este sistema, muy práctico en ciudad, podía ser una molestia en el campo, puesto que el embrague se desconectaba cuando el motor estaba al ralentí, perdiendo el freno motor, por lo que en bajadas era necesario acelerar para que el embrague centrífugo volviese a actuar. Los 2 CV tipo A seguían comercializándose.

En 1956, apareció el tipo AZL (la L significa lujo), que era un AZ al que se le habían introducido las siguientes mejoras: un limpiaparabrisas con una resistencia para descongelar el parabrisas, el amperímetro iluminado, una luneta trasera grande que sustituía a la pequeña ventanilla que apenas permitía la visibilidad y unos ribetes cromados que resaltaban, o sobrecargaban, según se mire, la línea del 2 CV.

En 1957 se lanzó el tipo AZLP (P de portezuela del maletero). En esta versión el maletero incorporaba una portezuela, de este modo se rediseñó la capota, que ahora se prolongaba solo hasta el borde superior del maletero, y no hasta el inferior, como en las versiones anteriores. Además, se sustituyó el material de la capota, ahora de plástico. Las otras versiones continuaron produciéndose.

En 1958, se introdujo una versión de tracción integral, el tipo AW o 2 CV Sahara. Destinado a servir como vehículo de servicio en explotaciones petrolíferas, este curioso auto disponía de dos motores, el habitual delantero y otro de 425 cm³ invertido colocado en el vano del maletero. A pesar de sus sorprendentes prestaciones, este modelo solo se produjo de forma limitada hasta 1967[12][13][14]​.

Visualmente lo podíamos identificar por su rueda de repuesto colocada sobre el capó recortado del motor, las bocas de los depósitos (tipo AW, dos tanques debajo de los asientos delanteros), con aberturas en la parte inferior de las puertas delanteras, y los guardabarros traseros recortados y ensanchados para permitir el paso de ruedas de mayor tamaño. También llevaba un ventilador trasero, al que se le había puesto puesto una entrada en la portezuela del maletero, y la matrícula se desplazó a la parte izquierda superior de esta[12][13][14]​.

La comercialización de los tipos A y AU, cuyas ventas eran marginales desde 1954, se interrumpió oficialmente en 1960. En diciembre de ese mismo año, el viejo capó de chapa ondulada es sustituido por uno más moderno que se mantuvo invariado hasta el final de la producción. Aunque muy visible, se trata de una modificación menor[12][13][14]​.

En 1961, un Sahara con dos motores logró subir a la cima de la duna du Pyla, en Gironda, con pendientes de hasta 40 grados.

ApogeoEditar

 
Un 2 CV Azam de 1965 destinado a la exportación a EE. UU.
 
Salpicadero de un 2 CV Azam de 1965 en la versión para el mercado norteamericano.

En febrero de 1963, se introdujo el AZA (A de mejorado), con un nuevo motor basado en el del tipo, AZLP, con la misma cilindrada pero más potente, 18 CV SAE, y con una caja de cambios con nuevas relaciones. Se redujo el salto entre la segunda y la cuarta, aunque habría que esperar hasta el lanzamiento del 2 CV 4 y el 2 CV 6 para que el problema se subsanase totalmente. Poco después, llegó el AZAM, una versión mejorada del AZA, más confortable. En 1964, las puertas delanteras dejaron de ser de tipo suicida (en la apertura se desplazan hacia atrás). Además, se eliminaron los batidores de inercia y se colocaron unos nuevos amortiguadores hidráulicos horizontales —tanto delante como detrás, entre los resortes centrales y los ejes— que mejoraban notablemente el confort al reducir el balanceo de la carrocería.

En 1967 apareció, simultáneamente al 2 CV AZAM, el AZAM export, equipado con el panel de instrumentos del Ami 6 y con un nivel de confort nunca alcanzado hasta entonces por el modelo. La vida comercial del Export fue corta debido a la aparición del Dyane (en cierto modo un super 2CV), que lo canibalizó (se convertiría en unos de los 2CV menos producidos).

En 1968, después de la aparición del Dyane, la ventas del 2 CV, que se estaba quedando desfasado, disminuyeron significativamente. A principios de 1970 se rehízo la gama, quedando la oferta en dos modelos, el 2 CV 4, de 435 cm³ y 24 CV (a 6750 rpm), que ya no tenía mucho que ver con el antiguo 435 cm³, y el 2 CV 6, de 602 cm³ y 29 CV, una cifra muy próxima a la del Ami 6 y con un par superior al del motor del 2 CV 4. Estos dos modelos conservaban el nombre 2 CV a pesar de que el 2 CV 6 tiene una potencia fiscal de 3 CV. Los pequeños intermitentes ubicados junto al marco de la puerta trasera se desplazaron a los guardabarros delanteros y se tomaron prestados del Ami 6 los intermitentes trapezoidales. Asimismo, se amplió el catálogo de colores de la carrocería: rojo, verde, amarillo, azul, es decir, colores más brillantes, acordes al espíritu de los años sesenta.

Los 2 CV 4 y 2 CV 6 representaron la renovación esperada de la gama, con pequeños cambios estéticos, como la adopción en 1974 de una calandra de plástico en lugar de la anterior de metal (3 molduras), y algunas mejoras mecánicas. En 1975, salió el 2 CV Spécial, una versión empobrecida del 2 CV 4, sin la tercera ventanilla lateral y con el viejo salpicadero. Será además el único que conserve los clásicos faros redondos; los otros dos modelos lucían ahora faros cuadrados (tipo H4 para la exportación). El 2 CV se vendía en amarillo en Francia y en azul en Suiza. Esta versión se mantuvo a la venta hasta julio de 1979, cuando fue sustituida por el 2 CV 6 Spécial, recuperando de paso la tercera ventanilla lateral. La llegada de este último supondría el final del 2 CV 4, mal posicionado en términos de precio y cuyas últimas unidades se fabricarían en septiembre de 1978, en la fábrica de Levallois.

En 1976, apareció la primera versión temática de su historia: el 2 CV SPOT, de color naranja y blanco. Siguieron muchas otras series, entre ellas cabe destacar la 007, la Dolly, la France 3, la Cocorico y la Charleston.

DecliveEditar

 
2 CV 6 Club 1974 -1984.
 
2 CV Charleston.

A principios de los años ochenta, el 2 CV estaba de capa caída en muchos países debido a la presión de las normas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones. La producción había decaído, el modelo ya no estaba en sintonía con las tendencias de la época, pese a que se había consolidado como icono ajeno a las modas y los tiempos. Con todo, había países en los que aún era relativamente exitoso, como en Alemania, donde se vendían más 2 CV que AX. El modelo era algo caro por los procesos necesarios para su ensamblaje, que requerían más horas de mano de obra, pues, a diferencia de muchos coches modernos, se montaba sin robots. Sin embargo, las reparaciones eran sencillas, mucho más que las de cualquier auto moderno. En principio, cualquier mecánico podía repararlo con herramientas sencillas, si bien algunas operaciones eran más complicadas. Es el caso de los bujes de las ruedas traseras, que requerían herramientas especiales que muy pocos mecánicos tenían, con un resultado bien conocido en su momento, la mayoría de los frenos traseros funcionaban deficientemente porque los talleres no oficiales no lograban desmontar el buje, solo los talleres de la marca disponían de la herramienta específica.

El modelo aún tendría un último momento fulgurante con el lanzamiento del Charleston, inicialmente una serie limitada de 8000 unidades que comenzó a producirse en 1980, en una combinación bitono en rojo delage y negro. El éxito animaría a Citroën a fabricarlo en serie (con la carcasa del faro cromada). Con el tiempo, aparecerían dos variantes cromáticas en amarillo y helios-negro (1982-1983, modelo raro), y en gris cormorán y gris nocturno. Como anécdota, cabe hablar del caso del primer ministro francés Laurent Fabius, quien fue llamado al orden por François Miterrant después que fuera sorprendido por la prensa conduciendo un Ferrari 400. Su reacción fue usar su 2 CV Charleston personal para viajar a Matignon, algo que supuso un espaldarazo publicitario para el modelo.

Sin embargo, en 1988, se detuvo la producción en la vetusta planta de Lavallois-Perret, donde se habían construido los primeros 2 CV unos 40 años antes. El auto aún tenía una cierta demanda —ciertamente un auto obsoleto, aunque muy apreciado por los jóvenes—, pero por precio ya no podía competir con los utilitarios más modernos de su segmento. Por otro lado, las normas de seguridad y emisiones más actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carrocería atornillada al chasis. Asimismo, muchas de la operaciones se hacían manualmente por la imposibilidad de robotizarlas. La única solución para intentar rebajar los costes de producción y prolongar un poco más su vida comercial era el factor mano de obra, por ello se optó por trasladar la producción a Mangualde, en Portugal, donde los salarios eran menores.

 
Un 2 CV pintado en rosa, color nunca incluido en el catálogo oficial del modelo.

Aún hubo un intento de vender las herramientas de producción a China, pero, aunque el 2 CV se adaptaba muy bien a las malas condiciones de las vías del país asiático, muchas de ellas sin pavimentar, finalmente se descartó la operación por considerarse que el diseño del 2 CV era demasiado anticuado.

FinalEditar

El 27 de julio de 1990, a las 16:00 horas, acabó oficialmente la producción de este hito de la historia del automóvil, que desafió los tiempos y fue apreciado unánimemente por todas las clases sociales. Una pequeña banda de música acompañó la salida de la última unidad producida (un Charleston) [nota 9]​, reservada para el director de la fábrica de Mangualde, Claude Hebert. Oficialmente finalizaba la producción, pero aún se montarían otros cinco 2 CV Spécial —uno de ello blanco, n.º de chasis KA372168, destinado a una improbable serie de 1991[15]​, que saldrían de la fábrica una semana más tarde[16]​—. Tres de ellos (en azul, blanco y rojo respectivamente) formaban parte de un proyecto de decoración para el Salón del Automóvil de París de octubre de 1990, pero para estas unidades no hubo despedida oficial. No siempre hubo mucho rigor en la numeración de los coches, las placas se almacenaban a granel en una caja y se iban poniendo de forma aleatoria en los vehículos acabados, por ello se observaron discrepancias en los números de serie de hasta 17 500 unidades, como por ejemplo las transportadas en el último camión que salió de la Levallois-Perret en 29 de febrero de 1988. El cierre oficial de la línea de producción en esta factoría se había producido 10 días antes, el 19 de febrero. Las discontinuidades en los números de serie se remontan a los seis primeros 2 CV, montados en 1948, que tenían la siguiente numeración sucesiva: 000 007, 000 002, 000 003, 000 003, 000 003, 000 348 y 000 006. Por tanto, no es posible determinar con certeza los números de serie más altos, solo por países: KA 366 694 (Gran Bretaña), KA 359 666 (Bélgica), KA 375 563 (Alemania), KA 376 002 (Francia) y 08KA 4813 (Portugal)[17]​.

Como es habitual en otros modelos de Citroën, los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados[18]​ que los de la fábrica de Levallois. Los coches salidos de Mangualde eran fácilmente reconocibles por su protección contra el polvo y la humedad del vano motor, gracias a la instalación de un grueso aislamiento que se extendía hasta el parachoques delantero. La insonorización también estaba más cuidada, pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carrocería[19][20]​.

Cronología y características técnicas del Citroën 2 CVEditar

Modelo Versión Año de
producción
Motor Cilindrada
cm³
Potencia
CV/rpm
Par
Nm/rpm
Tracción Peso en vacío
(kg)
Velocidad
max
Consumo
(l/100 km)
Unidades producidas
2CV A 09/1949-11/1960 A-2CV 375 9/3500 19,6/2000 Delantera 498 66 4,2 128 685
AZ, AZL
y AZLM1
10/1954-11/1960 A53 425 12/3500 19,6/2000 498 70 5 1 732 798
12/1960-09/1961 12,5/4200 505
10/1961-10/1962 13,5/4000
AZ y AZLM1 10/1962-02/1963 15/4500 26,5/2500 85
AZA y AZAM 02/1963-04/1967 18/5000 520 95
AZA y Export 04/1967-09/1967
AZA 10/1967-02/1970 28,5/3500 535
2CV 4 AZA2 02/1970-09/1976 A79/1 435 26/6750 29,4/2400 560 102 5,4 548 038
AZKB y Spécial 09/1976-09/1978
2CV 6 AZKA 02/1970-12/1978 M28/1 602 28,5/6750 39,2/2400 110 6 1 458 465
Club, Spécial, Spécial E y Charleston 01/1979-07/1990 29/5750 115 6,6
2CV Sahara AW 12/1960-03/1963 Dos motores
A79/0
2x425 24/3500 39,2/2000 Integral 735 105 10 694
2CV 4x4 AW/AT 03/1963-07/1966
Nota:1AZLM también conocido como AZLP
2 CV Furgoneta
Versiones Código oficial Fechas de producción Denominación del modelo Cilindrada (cm3)
2 CV Furgoneta AU 03/51 - 10/54 2 CV - AU 375
AZU 10/54 - 12/55 2 CV - AZU 425
AZU 12/55 - 10/58 2 CV - AZU 425
AZU 10/58 - 11/61 2 CV - AZU 425
AZU 11/61 - 02/62 2 CV - AZU 425
AZU 02/62 - 03/63 2 CV - AZU 425
AZU (serie A) 03/63 - 08/67 2 CV - AZU (serie A) 425
AZU (serie A) 08/67 - 08/72 2 CV - AZU (serie A) 425
AZ (serie B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435
AK serie AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435
3 CV Furgoneta AK 04/63 - 05/68 AK 350 602
AK (serie B) 05/68 - 08/70 AK 350 602
AK (serie AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602
AK (serie AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602
AK (serie CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602
AK (serie CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602
AK (serie CD modificada) 09/80 - 07/87 Acadiane GPL 602


MecánicaEditar

 
Citroën 2CV de 1949.

MotorEditar

La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.

El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.

A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.

SuspensiónEditar

La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador. A pesar que el ingeniero Alphonse Forceau se atribuye la creación de la suspensión aplicada al 2cv realmente dicho sistema, compuesto por unos muelles encerrados en unos cilindros, situados longitudinalmente en los flancos del chasis y conectados con los brazos oscilantes mediante unas bieletas, ya fue creado y patentado por el ingeniero español Claudio Baradat quien, asociado con otro ingeniero llamado Carlos Esteve lo presento en el III Salón del Automóvil de Barcelona junto con un primigenio motor rotativo.[21]

CarroceríaEditar

 
Un Citroën 3CV en Buenos Aires, en el año 2011.

La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948, de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.

Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación, tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros rectangulares, salpicadero más moderno y poco más).

Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y, aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo, las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.

Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero original predominaba un amperímetro y un cuentakilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble uso de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas. La calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas. Los asientos parecían sillas de playa,y para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.

La reparación del vehículo se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los raíles. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.

Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en uno antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.

Lo que la prensa del motor decíaEditar

En general, la prensa del motor destacaba el carácter peculiar del Citroën 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos, donde se sentía como pez en el agua y era casi imbatible. En muchos aspectos podía resultar extraño para quien estaba acostumbrado a otros coches más normales. Entre otras cosas, llamaba la atención el balanceo de la carrocería, la palanca de marchas, el volante grande y casi horizontal, las ventanillas delanteras plegables, la respuesta del motor o el ritual que había que seguir para arrancar el motor, era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor:

La enorme masa del volante de inercia, unida al hecho de haber tan sólo una explosión útil por vuelta, hacen particularmente lento, e incluso delicado, el problema de la arrancada. Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador (cuanto menos se use, mejor) y del pedal del acelerador para lograr un arranque rápido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las bujías[22]​.

Sobre su conducción en carretera, los periodistas del motor coincidían en señalar que su poca potencia y pésima elasticidad obligaban a un tipo de conducción muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera. El acelerador debía ir siempre pisado a fondo, frenar lo menos posible, aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energía de su pesado volante de inercia[23]​. Para adelantar, era recomendable hacerlo con el coche lanzado, pues de lo contrario, iniciando la maniobra a baja velocidad, no había forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable. En los repechos, había que iniciarlos a la máxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rápidamente al notar su desaceleración. En los puertos de montaña la situación se tornaba crítica con la presencia de camiones lentos, pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera[24]​. El motor de 602 cm³ mejoró apreciablemente sus prestaciones. En la prueba de Motor Mundial de 1966, los 23 CV del motor de 423 cm³ no alcanzaban para superar los 86 km/h. Ya en la de 1976 de la revista Autopista se alcanzaron 105,11 km/h. Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral, fácilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1,60 metros y su mala aerodinámica. Impresionaba más que otra cosa, pues solo producía una balanceo en la carrocería que no afectaba a la trayectoria.

Con relación a su uso ciudadano, el 2 CV era un vehículo poco apto. La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del tráfico urbano se adecuaba mal a las características de la mecánica, perezosa a bajos regímenes. De Andrés señalaba que era posible seguir el ritmo normal del tráfico conduciendo de forma brusca. Solo había que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha, lo cual, sin embargo, no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones. Pero ese tipo de manejo era cansado tanto física como mentalmente. En cuanto a la dirección, su dureza dificultaba las maniobras en parado, como los aparcamientos, ya de por sí complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero, más aún en los modelos sin la tercera ventanilla lateral.

En relación al confort, puede destacarse la comodidad de su inigualable suspensión, que filtraba con eficacia la irregularidades del terreno. La ventilación era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable. La calefacción también cumplía eficazmente su función (aprovechaba el calor de motor a través de dos conductos). Ahora bien, en otros aspectos salía peor parado, como es el caso del volante, grande y demasiado horizontal, que no permitía una posición cómoda de manejo, problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinación de los asientos. Las versiones más modernas venían con un volante de menor diámetro, lo que mejoró algo la situación. Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral. Después de algunos kilómetros eran normales los dolores de espalda. La situación se tornaba crítica si se pensaba en acometer un largo viaje. En el 2 CV 6 CT mejoró este aspecto según Arturo de Andrés: «Los respaldos tienen [ahora] una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes»[23]​. Y, como cabe imaginar, los balanceos de la carrocería hacían escurrir al conductor, que debía agarrarse la volante, y los pasajeros.

Conforme pasaban los años, sus carencias se hicieron más evidentes, sobre todo al compararlo a otros modelos más modernos. En 1984, Antonio Marco, de Motor 16, se quejaba del ruido dentro del habitáculo y consideraba que su consumo era alto[25]​ —durante décadas fue una referencia por su bajo consumo—.

Citroën 2cv FurgonetaEditar

 
Furgoneta 2CV con los típicos faros amarillos de herencia francesa)

Citroën comercializó el 2 CV en versión industrial. Comenzó con la fabricación entre 1951 y 1956 de la versión AU, con motor 375cc. En 1954 apareció la AZU (250) con un motor de 425cc desarrollando numerosos cambios hasta 1978, mientras que paralelamente, en 1963 se comenzó a fabricar la AK350, siendo una de las mayores diferencias en la caja, con más volumen y con los paneles lisos ideados para insertar publicidad. Su fabricación duró hasta 1970, que fue sustituida por la AK400, con mayor capacidad de carga, siendo finalizada su fabricación en 1978 con la aparición de su sustituta entre 1978 y 1987 del modelo AYU (Dyane6-400 o Acadiane), que no era más que la versión industrial del Dyane 6.

 
Una unidad de Citroën AU

El Citroën 2 CV en SuraméricaEditar

ArgentinaEditar

2 CVEditar

En Argentina, a finales de los años 1950, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 1960, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen). El auto va equipado con un motor de 425 cm³. Hasta 1966 se vende exclusivamente la versión AZ y a partir de ese año se amplía la gama con la AZAM. Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.).

 
Citroën 3CV Prestige visto desde atrás.

3 CVEditar

En 1969 apareció la versión denominada “3CV”, cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Dicho nombre se correspondía con la potencia fiscal francesa. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y estrenaba un motor de 602 cm³, entre otros detalles. Exteriormente se distinguía por la insignia “3CV” sobre la tapa del baúl (maletero).

Hacia 1973 apareció la nueva línea “Prestige”, que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado “M28”, en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina.

Cifras de producción[26]Editar

Citroën 2 CV en Argentina
MODELO 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 TOTAL
AZ Standard 782 3 696 4 499 2 780 5 766 4 103 1 262 1 793 779 736 100 26 296
2 CV AZAM 4 272 6 228 8 847 10 388 4 772 3 360 1 088 38 955
3 CV AZAM 1 200 10 033 4 866 8 348 8 764 9 523 10 061 8 249 6 226 4 150 5 060 76 480
Furgón 2 CV AZU-AZUB 542 680 1 207 2 386 2 956 579 8 350
Furgón3 CV AK-AKR 1 993 1 853 1 888 1 591 1 538 1 802 1 892 2 294 983 1 588 17 422

IESEditar

3 CVEditar

Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó: tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido las matrices de la Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de “IES-3CV”, en la vieja fábrica del barrio porteño de Barracas. Se respondía así a una fuerte demanda de autos verdaderamente populares. Hay que decir que estos autos no se comercializan bajo la marca Citroën, sino bajo la de Sal Lari, llamada IES. Los chevrones desaparecen dando paso al propio logo de IES. Los primeros modelos eran similares al M28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, sino similar al modelo anterior (AK-200), y fue denominada “IES-Carga”. En 1984 IES trasladó la producción a una moderna nave en Mercedes. La Adefa (Asociación de Fábricas de Automotores) no ofreció datos de producción del IES 3 CV —la empresa de Sal Lari nunca fue admitida en la asociación—, que se comercializó hasta 1985.

3 CV AméricaEditar
 
IES 3 CV América

En 1986, en un intento de modernizar el modelo, se realiza una profunda renovación que incluye nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada, asientos con reposacabezas, parachoques de material plástico y un salpicadero de aspecto moderno. La denominación es IES-3CV América”. Se produjeron 836 unidades [27]​.

3 CV Súper AméricaEditar

En 1987, sustituyendo al 3 CV América, apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente solo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. Hasta 1989, cuando acabó su producción, se fabricaron 3096 unidades[27]​. Además, se construyó un nuevo chasis sin ninguna relación con el tradicional. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. La caja era de nueva creación, pues las matrices se quedaron en Uruguay. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.

ChileEditar

La «Citroneta»Editar

 
Citroneta 1966

Citroneta fue el nombre con el que empezaron a ser conocidas las transformaciones realizadas por Citroën Chile sobre la base del 2 CV en la década de los 60. El nombre, un acrónimo de Citro(ën) y (camio)neta, acabaría enraizándose en el imaginario popular y se usaría, por extensión, para referirse a todos los 2 CV e incluso a la Acadiane, furgoneta derivada del Dyane 6. También se usarían los nombres Citrola y Trola.

Las primeras unidades de los Citroën 2CV, llegaron al país en 1953 en su estado original desde Francia. En ese mismo año se creó una ley que convertía en zona franca a Arica y acabaría impulsando la producción automotriz. En 1955, por medio de otra ley, quedaron exentos del arancel del 200 % los vehículos fabricados en la zona franca de Arica que utilizasen al menos un 40 % de recursos de origen nacional[28]​.

En 1957, Citroën Chile es declarada industria nacional y con ello pasa a disfrutar de ventajas de índole fiscal. En colaboración con CORFO, comienza a realizar en Arica sus primeras transformaciones. Para acogerse a las ventaja fiscales, reciben los autos cortados por el pilar B —dejando la parte trasera en el chasis— y construyen el resto de la carrocería de una forma semiartesanal, con ventanas laterales y un maletero en forma de caja abierta. De ese modo, se satisfacía la necesidad de vehículos versátiles y baratos (que sirviesen tanto para trabajar como para transportar personas) que tenía Chile y, al mismo tiempo, se lograba de una forma sencilla cumplir con las exigencias de la ley en el grado de nacionalización del vehículo. Este modelo 13 CV fue comercializado en el país como Citroën AZU.

En 1960, la potencia de la AZU sube a 13,5 CV y la velocidad máxima, a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/litro. Se realizan algunas mejoras en la Citroneta, crece la luneta trasera (la del modelo 1957 no permitía una buena visibilidad por su pequeño tamaño), se monta un nuevo capó de cinco nervios (que sustituía al de acero corrugado), y el borde lateral superior del baúl adquiere una pequeña inclinación para armonizar mejor con el resto de la carrocería. Además, la rueda de repuesto se fija exteriormente en la zaga, como en los jeep.

En 1963, llega una primera transición de la Citroneta con el lanzamiento del AZL, de cuatro puertas, techo metálico y con tapa en la caja. Convivirá con la AZU de dos puertas durante algunos meses. En 1964, la AZL recibe algunas mejoras, entre ellas un nuevo capó. En 1967, se lanza el AZAM, de 425 cm³ y 18 CV. A diferencia de las versiones europeas, este modelo continúa teniendo las puertas tipo suicida. Se mantendrá en producción hasta el año 1969.

En 1970, se produce una gran novedad, el lanzamiento del AXX 330, la adaptación chilena del 2 CV 6 francés, con su nuevo motor de 602 cm³ y 33 CV, que promete una velocidad de 120 km/h. Entre otros detalles, se diferencia del modelo galo por llevar un portón trasero que facilita sobremanera la carga del equipaje. También aparece ese año la furgoneta AK 6, la cual, a diferencia de la francesa, monta una caja hecha en Chile con un diseño original. Equipa el mismo motor que el AXX 330. En 1973 se interrumpe la producción de la Citroneta AZU. En 1974 se producen algunas novedades en el AXX, entre ellas, la instalación de faros rectangulares en sustitución de los redondos y la incorporación de una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas. En 1979, último año de producción del 2 CV en Chile, se lanza el AXX 330 Especial, con frenos de disco. Le sucederá el 2 CV 6, que se importará primero de Francia y más tarde, de España (2 CV 6 CT). En 1983 cesará su importación.

YAGÁNEditar

 
Una de las últimas unidades fabricadas del Yagán en perfecto estado de conservación

El "Yagán" era un utilitario de bajo coste (derivado del 2 CV) que Citroën produjo en Chile entre 1972 y 1974. Su origen se sitúa en 1971, cuando el Gobierno de Salvador Allende, a través de su ministro de Economía, encarga a Citroën, en sociedad con el CORFO, un proyecto para producir un auto del pueblo que tenga un precio extremadamente asequible, cuyo costo de producción no sobrepase los 250 dólares y que emplee un 50 % de piezas nacionales[29]​. La inversión debe ser casi nula. En un primer momento se piensa en el Mehari, un modelo playero derivado del 2 CV. El motor puede importarse de Argentina y la carrocería de plástico, de Uruguay. Pero el alto precio de esta —el triple del coste de producción estipulado— frustra esa posibilidad. Se decide crear entonces un modelo basado en el Baby Brousses, un concepto similar al del Mehari, muy parecido al Pony griego. Se trata de un híbrido, medio jeep, medio auto, sin techo ni puertas; se instala una cadenita en su lugar. La idea es que sea muy versátil (luego la gente lo adaptará a sus necesidades, carrozándolo o colocándole un techo duro). Los medios son muy escasos y los trabajadores no tienen la cualificación necesaria para un proyecto de este tipo. Se trata de una producción totalmente artesanal[nota 10]​. La falta de presupuesto obliga a prescindir de matrices de estampado para la carrocería. La lata se trabaja con una plegadora manual y los contornos de los pasos de rueda y la puerta se hacen con una troqueladora, por ese motivo no son extrañas las asimetrías entre un lado y otro; se dice que no hay dos Yagán iguales. El resultado es una carrocería llena de líneas rectas, con un guardabarros compuesto de varias piezas trapezoidales que lo asemeja a un auto de Lego. El acabado es muy tosco, algunas soluciones son auténticas chapuzas, como las bisagras exteriores del capó que lo dejan inestable al abrirlo.

A la presentación se llega con el auto acabado apresuradamente. Las primeras unidades salen a la venta entre 1972 y 1973. Consideradas las circunstancias, es un éxito relativo, se fabrican unas 200 unidades en una primera fase y otras 200 más tarde. Pero el Golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973 cambia radicalmente la historia del auto. A Citroën le pilla con muchas existencias, tanto de unidades montadas como por hacer. Con la junta militar en el poder, para buscar una salida al problema, se le hacen algunas modificaciones para convertirlo en auto de patrulla y se le venden varios lotes a las fuerzas armadas, que lo acaba usando en las calles de Santiago. Además, con vistas a una utilización más exigente, el Ejército somete al Yagán a diversas pruebas —en una de ellas lo lanzan en paracaídas desde un helicóptero con los desastrosos resultados que cabe imaginar—. Finalmente, el fracaso de los ensayos lo condena y deja de producirse en 1974. Aunque los datos no son muy fidedignos, todas las fuentes indican que habían salido de fábrica entre 600 y 1200 unidades.

En resumen, el Yagán fue un proyecto que solo se puede comprender en el contexto de la época. Hoy en día a nadie se le ocurriría hacer un coche así[nota 11]​. La intención fue hacer un auto muy barato sin apenas inversión. Pero la realidad impuso sus condiciones, el proceso de fabricación extremadamente artesanal disparó su costo y dejó su precio muy parecido al de sus competidores más baratos, que eran autos más atractivos. El cambio de régimen político y la incertidumbre económica hicieron el resto, la producción del Yagán se interrumpió antes de cumplir dos años.

El 2 CV en la competiciónEditar

En el ámbito de la competición, también tuvo una importante historia, especialmente en la década del 70, participando en la categoría Anexo J 0-850 c.c. y teniendo como férreos rivales al Fiat 600 y los Mini Cooper 850.

Desde el verano de 1980, comienzan a realizarse las competencias del "Citrocross", versión chilena del Pop Cross europeo, en el cual, cada automotora representante de Citroën, debía a lo menos presentar un vehículo que participara en el campeonato, esto duró hasta 1981 cuando Citroën Chile deja de ser el principal organizador, ya que desde el año siguiente, se hace cargo del campeonato la rama de automovilismo del Club Deportivo Universidad Católica, quien le da un importante papel en el automovilismo nacional, con la llegada de grandes patrocinadores y transmisiones televisivas, finalizando en 1985 la época dorada del Citrocross con el término de los contratos televisivos. En 1990, se quiso volver a repetir el fenómeno del Citrocross de mediados de los 80s, cuando la productora Prosport en conjunto con Coca-Cola, organizan un campeonato veraniego al que denominaron "Buggy Tracks", haciendo modificaciones a las carrocerías de las Citronetas, quedando como un vehículo tipo buggy, al final, Coca-Cola se retira del campeonato y solo se realizan desde ese entonces y hasta la actualidad, además de regresar con las carrocerías originales y no tan esqueléticas como las de los Buggy Tracks, competencias de manera regional en las zonas de Salamanca, Cartagena y San Javier de Loncomilla.


Sahara, con tracción a las cuatro ruedasEditar

Citroën Sahara 4x4 (1961). Obsérvense la rueda de repuesto sobre el capó y las rejillas de ventilación laterales del motor trasero (en la imagen de la derecha)

El 2CV Sahara fue un modelo novedoso: un tracción en las cuatro ruedas (4×4) equipado con dos motores (de 12 hp cada uno) con dos tanques de combustible separados.[30]​ Uno de los motores estaba montado delante, dando tracción a las ruedas delanteras, y el otro en la parte posterior, impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, un pedal de embrague y un único acelerador se conectaron a ambos motores. Originalmente fue diseñado para usarse en las colonias francesas en el norte de África. Además de una menor posibilidad de quedarse varado en la arena, disponía de tracción continua a las cuatro ruedas, evitando los problemas de deslizamiento propios de las transmisiones desacopladas. Estas características lo hicieron popular entre los entusiastas de la conducción todoterreno. Entre 1958 y 1971, Citroën construyó 694 Saharas.[31]​ La velocidad máxima era de 65 km/h con un motor y de 105 km/h con los dos motores en funcionamiento. Estos raros vehículos son muy buscados por los coleccionistas.[31]

En España, la factoría de Vigo ensambló 85 unidades destinadas a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.[32]

El Méhari también se construyó como un 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con solo un motor y un engranaje reductor.[33]​ (Reynolds, 2005, p. 65)

BijouEditar

Citroën Bijou. Bajo su elegante carrocería de fibra, se esconde la mecánica del 2CV. La parte trasera recuerda lejanamente al Citroën DS

El Bijou se construyó en la fábrica de Citroën de Slough, Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión del 2CV, de dos puertas con cuerpo de fibra de vidrio, diseñada por Peter Kirwan-Taylor, que había estado involucrado en el desarrollo del Lotus Elite original de la década de 1950. Se pensó que el diseño era más aceptable en apariencia para los consumidores británicos que el 2CV estándar. A pesar de incorporar algunos componentes del DS (principalmente el volante de un solo radio y el parabrisas de la ventana trasera), no logró el éxito en el mercado, porque era más pesado que el 2CV y usaba el mismo motor de 425 cc, siendo en consecuencia más lento y llegando a 100 km/h solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron tan solo 207 unidades.

Proyecto Citroën CoccinelleEditar

Citroën Coccinelle. Modelo experimental, diseñado para sustituir a medio plazo al 2CV. Nunca llegó a la cadena de producción.

El Citroën Prototype C era una gama de vehículos experimentales creados por Citroën de 1955 a 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre. La idea era producir un vehículo muy ligero y en forma de gota de agua, que fuera más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10 ha sobrevivido y todavía es propiedad de Citroën. El aspecto general del vehículo era bastante similar al del Messerschmitt KR175. Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle (Mariquita en francés, por su parecido al insecto).[34]

Modelos de otros fabricantes basados en el 2CVEditar

4x4Editar

Varias preparaciones 4×4 fueron fabricadas por constructores independientes, como Marc Voisin, con sede cerca de Grenoble, algunos a partir de un chasis Méhari 4×4 y la carrocería del 2CV. En el Reino Unido, Louis Barber construyó un modelo de 2CV de cuatro ruedas motrices monomotor. A finales de la década de 1990, Kate Humble, del programa Top Gear de la BBC, realizó una comparativa todoterreno de este vehículo frente a un Landrover Defender. El 2CV resultó vencedor.

Otro modelo muy diferente, un 2CV con doble tracción delantera independiente, el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como el "Bicéphale", fue construido para el Servicio de Bomberos francés -Sapeur-Pompiers. Estaba pensado para acceder a lugares estrechos y salir de ellos sin necesidad de girar.[35]

Extensiones de maleteroEditar

Algunos propietarios deseaban tener más capacidad para el equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa redondeada del maletero, que recordaba a los cofres traseros de los Traction Avant de posguerra. También se diseñaron extensiones del maletero del automóvil utilizando la tapa original y las bisagras, pero en posición horizontal, con la extensión debajo.

Citroën Cogolin 4x4 (1952)
Extensión trasera (1970/80)
Lomax 223 3-ruedas
UMAP

Remodelaciones localesEditar

 
Citroën Pony, fabricado por Namco en Grecia.

También se comercializaron el Citroën Pony[36]​ en el mercado griego; y el Citroën FAF[37]​ y el Baby-Brousse[38]​ en el mercado africano. Con carrocerías de tipo Mehari, eran vehículos utilitarios basados ​​en el 2CV, construidos a partir de juegos preparados de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Ensamblados en pequeños talleres locales, se produjeron de forma generalizada vehículos similares basados ​​en el 2CV en un gran número de países, incluidos Irán[39]​ (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat),[40]​ Chile (Yagan),[41]​ Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.

Por piezas y especialesEditar

Ejemplos de autos deportivos a partir de juegos de piezas preparados basados ​​en el 2CV, incluyen modelos como los Pembleton, BlackJack Avion y Lomax de Gran Bretaña, y Burton y Patron de los Países Bajos. Varios también estaban disponibles en versiones de tres ruedas (una sola rueda en la parte trasera), como el primer automóvil deportivo de Morgan. Algunos han sido equipados con motores de motocicletas de dos cilindros enfriados por aire más grandes. Para usarse como furgonetas de transporte, algunos modelos de salón fueron habilitados como camionetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones corrugadas de la caja trasera del 2CV Fourgonnette. El "Beduino"[42]​ era un coche por piezas con carrocería de madera de paneles planos.

UMAP CoupéEditar

La pequeña compañía francesa UMAP se estableció en 1956 en el pueblo francés de Bernon, (Aube), propiedad de Camille Martin, ex alcalde de la localidad. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques - (Fábrica de aplicaciones plásticas modernas). UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957, dos coupés idénticos externamente basados ​​en el Citroën 2CV. En 1958 la producción se suspendió.[43]

En la Cultura PopularEditar

PelículasEditar

La película Sor Citroën (1967) dirigida por Pedro Lazaga muestra como este utilitario puede ser interesante para cualquier tipo de personas.

Tal como en la historieta, Joaquín Salvador Lavado (Quino) incluye la Citroneta en las historias de Mafalda, este vehículo aparece en diferentes escenas de la serie.

En El gendarme de Saint-Tropez, hay unas escenas donde Louis de Funés hace dedo y es transportado en un 3CV por una religiosa amante de la velocidad, generando un clima cómico por el susto de de Funés ante el estilo de manejo de la religiosa.

En los años 70, Chile no se queda atrás y aparecen distintos comerciales de Citroën con este popular modelo "La Citroneta" con su slogan "Para Gente Encantadora". También, un video institucional de Televisión Nacional de Chile grabado en los años 70, aparece este vehículo como automóvil de prensa del Canal Estatal, ello en blanco y negro, mientras que en color, TVN la incluye durante el rodaje de su teleserie Estúpido Cupido, en 1995.

En 1981, un 2CV amarillo brillante fue conducido por James Bond (Roger Moore) en la película For Your Eyes Only, incluyendo una elaborada persecución del coche, a través de un bosque mediterráneo en España (en realidad se rodó en Grecia) en las inmediaciones de Madrid. Bond utilizó las capacidades únicas del modestamente motorizado 2CV y sus habilidades conductivas para escapar de sus perseguidores que iban en Peugeot 504 sedanes, en una de las persecuciones más recordadas de la saga, pues hace énfasis en la habilidad personal cuando los recursos son limitados. El coche en la película fue equipado con el motor flat-4 de un Citroën GS para conseguir un poco más de potencia. Una de las muchas series limitadas de la producción del 2CV en los años 80 era una serie de vehículos "2CV’s James Bond" equipados con el motor estándar flat-2, pintado en amarillo con el número "007" en las puertas delanteras y agujeros de bala falsos. Este coche fue popular en miniaturas, de Corgi Toys.

En la película hispano-chilena La frontera del director chileno Ricardo Larraín, estrenada en 1991, aparece una machi (Médica-Sacerdotisa) indígena mapuche (Representada por Gricelda Núñez) que se moviliza junto a todas sus yerbas medicinales en una citroneta, creando una recordada escena surrealista.

En la serie británica "CI5 - The Professionals" una mujer asiática que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2CV amarillo. El jefe de los agentes, George Cowley, (interpretado por el actor Gordon Jackson) le comunica a sus agentes por radio "una mujer en un 2CV no puede llegar muy lejos" para añadir luego "no hay demasiado de estos autos en Londres".

Aparte de estas, es común ver este pequeño Citroën en numerosas películas europeas -sobre todo francesas-, debido al carácter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa.

LiteraturaEditar

  • En 1955 Juventud publicó en España Dos hombres, 2Hp., dos continentes de Jacques Cornet, que narra un viaje por Europa y América en un 2 caballos.
  • Los personajes de la novela "La balsa de piedra", del premio Nobel portugués de José Saramago, recorren gran parte de la península ibérica en un coche que tiene una lona por techo y al cual tanto el narrador como los personajes llaman "Dos Caballos".
  • También se menciona el Citroën 2CV en la obra de Robert Linhart (De cadenas y de hombres), en el cual se describe el proceso de armado de forma muy general, pero con una pequeña descripción de los talleres que había en la fábrica Citroën.
  • El Citroën 3CV aparece también en la película argentina Kamchatka, estrenada en 2002 bajo la dirección de Marcelo Piñeyro, y con las actuaciones de Cecilia Roth y Ricardo Darín. En dicha película desarrollada después del golpe militar de marzo de 1976, el 3CV amarillo es el auto en el que la familia debe huir de la persecución militar. La escena final en la que los padres deben abandonar a sus hijos, involucra al auto alejándose en la distancia.
  • En la tira "El loco Chávez", publicada en el matutino Clarín, de Argentina, el protagonista se movilizaba en un Citroën 3CV, versión argentina del modelo.
  • En el libro "La noche de la Usina", de Eduardo Sacheri, el Citroën 2CV modelo 1967 de uno de los protagonistas, Belaúnde, tiene una escena memorable mientras su dueño y un amigo conducen en la tormenta bajo lluvia y granizo por la Avenida 25 de Mayo hacia el oeste (pag. 102 a 106)ggm.
  • El coche de la familia de Mafalda es un 2CV.
  • En los cómics de Tintín, Hernández y Fernández viajan en un 2CV
  • En la película "El rey del Once", de Daniel Burman, su protagonista se moviliza en un 3CV.

SobrenombresEditar

El 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres según el país: en Francia los más populares eran Deuche o Dedeuche; de geit (la cabra) en Flandes; die Ente (el pato) en Alemania; la Citroneta, Citrola o "Trola" en Chile; Rana, la Citroneta, "Chitrulo" o Citroca en Argentina; el Patito Feo (de lelijke eend) o Citraka en Holanda; el Golfillo (Spaček) en la antigua Yugoslavia; como Kacsa en Hungría y como La cabrilla o La Cirila en España. En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como "La pava" (genéricamente para todas las versiones del 2CV y posteriores).


NotasEditar

  1. En 1922, los hermanos Michelin iniciaron una investigación: en un cuestionario, se pedía a potenciales compradores de coches su nombre, edad y profesión, una sugerencia de precio aceptable, el número de asientos deseado, la carga máxima permitida y el tipo de mercancías, así como la velocidad máxima idónea.
  2. Por el diseño de la versión de 1948.
  3. 250 es el número de unidades fabricadas que se cita con más frecuencia.
  4. Hasta 1968 no se encontró un modelo de la preserie de 1939. Hay un prototipo de 1936 expuesto en el museo de Rochetaillée-sur-Saône desde 1960 (este prototipo se restauró en los años 80 para usarlo en presentaciones) y en 1994 se descubrirían otros tres prototipos del TPV de aquella época en un granero en Francia
  5. La cuarta se agregó de esta manera por los ingenieros para demostrar a Pierre-Jules Boulanger —muy ingenuo en esta ocasión— que no era una caja de cambios de cuatro velocidades y que cumplía con las especificaciones requeridas.
  6. Sin relación con la familia Louis Renault, fundador de Renault.
  7. Charles Faroux, periodista del motor, afirma que «la maqueta […] presentada por Citroën […] no tiene motor».
  8. «No se verá el TPV popular…», la víspera del Salón de París, Citroën confirmó que no presentaría el modelo que llevaba desarrollando en sigilo desde 1946, pero a última hora lo introdujo a hurtadillas en la caseta de la marca.
  9. Este Charleston gris, número de serie TW6 AZKA0008KA4813, se expuso en el rally de Chaux en julio de 2010.
  10. Pedro Medina, operario de Citroën en aquella época, explica las dificultades para producir el Yagán en el documental La huella del Yagán de Enrique León y Patricio Díaz, «Solo para construir el capó necesitábamos dos horas».
  11. Así lo expresa en el documental «La huella del Yagán» un exdirigente de Citroën que vivió aquella época.

ReferenciasEditar

  1. www.just-auto.com. Citroën (en inglés)
  2. El estudio de mercado de los hermanos Michelin de 1922 se refería al proyecto de un "vehículo muy pequeño", que no interesaba entonces a André Citroën.
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  11. Según los datos que publica Jacques Wolgensinger en su libro
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