Wikipedia

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

empresa ferroviaria española (1928-1941)

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste fue una empresa ferroviaria española constituida en 1928 cuya creación vino motivada por la necesidad de hacerse cargo de las distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, habían quedado bajo control del Estado.

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
Tipo Empresa nacional
Industria Transportes, Ferrocarril.
Forma legal sociedad por acciones
Fundación 9 de noviembre de 1928[1]​
Disolución 1941
Sede central Madrid, Bandera de España España
Servicios Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías.
Capital social 104.000.000 de ₧.
Propietario Estado español
Empleados 7.416[2]​
Cronología
Ver lista
 ←→ RENFE
[editar datos en Wikidata]

La compañía nació en el contexto de crisis que atravesó el ferrocarril español durante la década de 1920. Siguiendo los principios del Estatuto Ferroviario de 1924, el Estado decretó la creación de esta compañía, en parte para ir al rescate de ferrocarriles del Oeste de España que atravesaban por una grave situación económica y en parte para aglutinar otras líneas ferroviarias controladas ya por el Estado. Su existencia fue corta, dado que tras la Guerra Civil Española fue integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941.

Historia editar

En el contexto de los años 20 y la Dictadura de Primo de Rivera, la llamada cuestión ferroviaria fue atajada por el dictador con el denominado Estatuto Ferroviario de 1924, pero la crítica situación de algunas pequeñas compañías reveló la necesidad de una nueva intervención. El Estado pronto comenzó a construir algunas líneas bajo su propia responsabilidad, como la Ávila - Salamanca y el Betanzos - Ferrol, confiando los servicios a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).

Creación de la compañía editar

 
Estación de Delicias en Madrid, cabecera de toda la compañía.

En 1928 las dificultades económicas de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal eran tales que sus finanzas no alcanzaban siquiera para el mantenimiento de sus líneas. No era un caso aislado, dado que otras líneas en la zona oeste de España estaban en una situación similar. Inicialmente, el gobierno había previsto obligarlas a fusionarse con las grandes redes de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España o la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), pero estas se negaron en redondo a cargar con el peso de estas líneas deficitarias. El Estado finalmente acudió al rescate de las compañías con indemnización a los accionistas y creación de una administración estatal con presencia de los responsables de las antiguas compañías. Así, el 8 de noviembre de 1928 se decretó la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.[3]​ Se decidió la creación de una empresa nacional, es decir, con capital y predominio del Estado a la vez que mantenía una pequeña intervención de capital privado en forma de representación de los antiguos concesionarios. La nueva compañía dispuso inicialmente de un capital social de 104 millones de pesetas.[3]​

La acción se realizó de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 1924, que preveía el rescate de compañías y marcaba directrices en consonancia con el rumbo que el gobierno de Primo de Rivera adoptaba para algunas líneas del Oeste de la península. De éstas, la línea Ávila-Salamanca ya era propiedad del Estado al igual que la línea Betanzos-Ferrol. Luego existían otras líneas en poder de compañías concesionarias:[3]​

En el caso de la MZOV, esta sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario comprendido entre Zamora y Orense. Integrando todas las compañías ferroviarias, totalizaban una red de 665 km de vías. A esta amplia y dispar red de ferrocarriles se agregaría la línea de Zamora-Orense-Santiago de Compostela-La Coruña, a pesar de que esta se encontraba en construcción y seguiría así durante los siguientes años.

Una corta existencia editar

 
Mapa que muestra las líneas explotadas por los Ferrocarriles del Oeste en 1935.

Durante el ejercicio económico el del primer año (1929) la compañía no fue muy rentable pero al siguiente año los resultados fueron más satisfactorios, pues la insuficiencia de ganancias se redujo en una tercera parte.[4]​ En este contexto, el nacimiento de la compañía se produjo en la época final de la dictadura de Primo de Rivera, a la que tras un paréntesis le sucedió la caída de la monarquía y la llegada de la II República Española en 1931. La crisis del ferrocarril que se había logrado retrasar con la intervención estatal durante la dictadura empeoró cuando los gobiernos republicanos no reconocieron el Estatuto Ferroviario de 1924 y las ayudas a las compañías (en tanto que esta medida afectaba principalmente a las compañías privadas).[4]​ A pesar de la intervención estatal, la situación de los Ferrocarriles del Oeste no fue inmune a la crisis generalizada, y el déficit de la compañía iría en aumento durante 1931 y los siguientes años en adelante.[5]​

Cuando se produjo la creación de la compañía, su parque móvil procedía de los que componían las antiguas compañías, que en general se encontraba ya muy anticuado (alguno, todavía procedente de finales del siglo XIX) o en mal estado. La principal labor de la compañía fue lograr la modernización del material rodante con el encargo de nuevas locomotoras de la serie 1000 a la fábrica valenciana Devis y la llegada de nuevos vagones.[5]​ El tipo de locomotora elegido, por ser el más apropiado para las necesidades de la reciente compañía, fue la Mastodonte o 2-4-0, sobre la base de la mítica serie 1400 de MZA. Las cinco primeras unidades de la serie 1000 fueron entregadas a comienzos de la década de 1930 y serán conocidas popularmente como Miles del Oeste.[6]​ No es este el único material, pues se renovó el parque de coches y vagones expresos que igualmente se encontraban muy anticuados. Junto a los miles del Oeste, se añadieron los encargos de material de transporte, así como la extensa reparación y mantenimiento de las anticuadas infraestructuras.

En 1936 el gobierno del Frente Popular decidió la incautación de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ante la pésima situación financiera de esta, que se encontraba cercana a la suspensión de pagos. Por el Decreto de 9 de mayo de 1936 el estado se hacía cargo de dicha compañía y transfirió su dirección a los Ferrocarriles del Oeste, con lo que quedaban bajo su control la mayor parte de las líneas férreas de Andalucía y el Sur de España.[6]​ Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada Ferrocarriles Andaluces y del Oeste.

La Guerra civil editar

El estallido de la Guerra Civil Española el 18 de julio de 1936 divide al país en dos zonas y los ferrocarriles del Oeste quedan igualmente divididos, quedando en su mayor parte bajo control de los militares sublevados durante toda la guerra. Por parte gubernamental, en un intento por recuperar el orden, se procede el 3 de agosto por decreto a la incautación de todas las compañías ferroviarias privadas y la unificación de toda la red ferroviaria en una sola entidad supervisada por el propio ejecutivo. Para los "Ferrocarriles del Oeste" significó su desaparición en la zona republicana al quedar incluida en lo que se conoció como Red Nacional Española, entidad estatal que se hizo cargo de la red ferroviaria y la explotación de la misma.[6]​ No obstante, en la zona republicana el verdadero control de los ferrocarriles lo ejercieron los comités obreros y los sindicatos ferroviarios durante los primeros meses.

En la zona sublevada, por el contrario, continuó existiendo, al igual que el resto de compañías ferroviarias, si bien todas quedaron bajo control de los militares. Con el avance militar de los ejércitos «nacionales», la mayor parte de los ferrocarriles de «Oeste» quedaron bajo control franquista, exceptuando la estación de Delicias, en Madrid. Durante el transcurso de la contienda las líneas explotadas por «Oeste» fueron muy utilizadas por el bando franquista para el transporte de tropas y material bélico, lo que supuso un importante incremento para las cuentas de la compañía: la guerra llegó a suponer un beneficio de 26,1 millones de pesetas para «Oeste».[7]​ Tras la puesta en servicio de varios tramos del ferrocarril del Val de Zafán, a mediados de 1938, los franquistas encargaron su explotación a la compañía del Oeste.[8]​

Dado que las locomotoras del depósito de Madrid-Delicias quedaron recluidas en Madrid, sin poder servir a su red —bajo control franquista—, los republicanos las emplearon como cubrir la nueva línea férrea que habían construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón tras el corte de la línea Madrid-Alicante por el avance de los ejércitos «nacionales».[9]​

Desaparición editar

Una vez finalizada la contienda se intentó reanudar los servicios de antes de la guerra pero gran parte del material rodante y las infraestructuras estaban destrozados por los años de guerra. A pesar de los planes de reconstrucción, la compañía tenía los días contados: la creación de RENFE en 1941 significó su integración en la gran empresa estatal.

Red y material editar

Líneas férreas editar

En este cuadro aparecen las líneas que estuvieron bajo propiedad y explotación de la Compañía Nacional del Oeste entre 1928 y 1935.

Línea Longitud Propietario inicial Inauguración Notas
Bargas-Toledo 18,6 km Estado 20 de septiembre de 1938
Salamanca-Frontera portuguesa 124,5 km SFP 6 de junio de 1886
La Fuente de San Esteban-Barca de Alba 77,5 km SFP 9 de diciembre de 1887
Medina del Campo-Salamanca 77 km MS 1 de septiembre de 1877
Ávila-Salamanca 111,1 km Estado 30 de octubre de 1926
Betanzos-Ferrol 42,8 km[10]​ Estado 5 de mayo de 1913[11]​
Pontevedra-Santiago de Compostela 75 km WGR 15 de septiembre de 1873
Santiago de Compostela-La Coruña Estado La construcción se completó en 1943, bajo RENFE.[12]​
Medina del Campo-Zamora-Vigo MZOV MZOV existió hasta 1957, encargada de las obras.[4]​
Madrid-Frontera portuguesa[13]​ 431 km MCP-O 20 de octubre de 1881 Incluía la estación de Delicias en Madrid
Plasencia-Astorga 348 km MCP-O 21 de junio de 1896[14]​
Monforte-Vigo-Frontera Portuguesa 209 km MZOV 1885

Parque motor editar

Tipo Procedencia N° Oeste N° Renfe Fabricante N° de fábrica Año Peso Notas
220 MCP 1 220-2001 Hartmann, Chemnitz 1114 1881 41,8 .
220 MCP 2 . Hartmann 1115 1881 41,8 .
220 MCP 3 220-2002 Hartmann 1116 1881 41,8 .
220 MCP 4 . Hartmann 1117 1881 41,8 .
220 MCP 5 220-2003 Hartmann 1118 1881 41,8 .
220 MCP 6 . Hartmann 1119 1881 41,8 .
220 MCP 7 220-2004 Hartmann 1120 1881 41,8 .
220 MCP 8 . Hartmann 1121 1881 41,8 .
220 MCP 9 220-2005 Hartmann 1122 1881 41,8 Preservada
120 MZOV 21 a 25 . J.F. Cail & Cie., París 1207-1211 1863 32,0 .
120 MZOV 26 a 30 . J.F. Cail & Cie. 1216-1220 1863 32,0 .
021 MZOV 51 a 52 . Sharp-Stewart, Mánchester 2972-2973 1880 35,0 .
021 MZOV 53 a 54 . Sharp-Stewart 3040-3041 1882 35,0 .
021 MZOV 55 a 56 . Sharp-Stewart 3207-3208 1884 35,0 .
021 MZOV 57 a 58 . Sharp-Stewart 3215-3216 1884 35,0 .
120 SFP 61 y 62 . Tubize 553-554 1883 34,9 .
120 SFP 73 a 85 120-2131 a 2132 Maschinenfabrik Esslingen 2038-2050 1884 36,4 Preservada la 120-2131 (Vilanova).
030 MCP 101 . Saint-Léonard, Lieja 248 1865 ? .
030 MCP 103-110 . Hartmann 969-978 1877 35,4 .
030 MS 117-120 030-2107 (ex 119) Haswell, Viena 686-688 1863 30,4 .
030 MS 121 . Graffenstaden 241 1864 30,4 .
030 MZOV 131 a 135 . Saint-Léonard 222-226 1864 30,4 .
030 T MCP 161 030-0224 John Cockerill, Seraing 1899 1895 28,5 Preservada
030 T MCP 171 a 172 . John Cockerill 1556-1557 1888 31,0 .
030 T MCP 181 . Corpet Louvet & Cie., La Courneuve 513 1889 27,3 .
030 T WGR 191 030-0201 Hunslet, Leeds 243 1880 19,8 .
030 MCP 201 a 202 . John Cockerill 1084-1085 1879 33,5 .
030 MCP 203 030-2540 John Cockerill 1086 1879 33,5 .
030 MCP 204 a 205 . John Cockerill 1087-1088 1879 33,5 .
030 MCP 206 030-2541 John Cockerill 1089 1879 33,5 .
030 MCP 207-214 . R. Hartmann 1098-1103 1880 33,5 .
030 MCP 215-219 . R. Hartmann 1765-1769 1891 33,5 .
030 SFP 226-229 . Hartmann 1495-1498 1887 38,7 Iguales a las 301-336 de AGL (Norte 654-689)
030 MZOV 251 a 254 . Schwartzkopff, Berlín 949-952 1878 33,0 .
030 MZOV 255 a 257 030-2502 a 2503 Schwartzkopff 1373-1375 1884 33,0 .
030 MZOV 267 a 268 030-2569 a 2570 R. Hartmann 1713-1714 1890 37,5 .
030 MCP 301 a 310 030-2519 a 2526 John Cockerill 2016-2025 1897 36,0 .
030 MCP 401 a 410 030-2527 a 2536 R. Hartmann 2721-2730 1901 35,8 .
030 MCP 411 a 420 030-2557 a 2566 S.E.C.N. 1-10 1928 35,0 .
030 MZOV 421 a 422 030-2567 a 2568 S.E.C.N. 11-12 1928 35,0 .
030 T WGR 432 a 433 . Yorkshire Engine Co., Sheffield 187-188 1872 ? .
031 T MZOV 441 a 442 031-0211 a 0212 Kitson, Leeds 3764-3765 1897 42,5 .
031 T MZOV 451 031-0221 Schwartzkopff ? 1883 41,0 .
130 MCP 501 a 507 130-2111 a 2117 R. Hartmann 3349-3355 1909 47,0 .
130 MCP/MS 508 a 510 130-2118 a 2120 R. Hartmann 3553-3555 1912 47,0 .
130 MS 521 a 524 130-2081 a 2084 Henschel & Sohn, Kassel 9837-9840 1910 42,2 .
130 MS 525 130-2085 Henschel & Sohn 18629 1921 42,2 .
130 MS 526 130-2086 Henschel & Sohn 19513 1922 42,2 .
130 MZOV 541 a 542 130-2011 a 2012 Nasmyth-Wilson, Patricroft, Mánchester 409-410 1891 34,0 .
130 MZOV 553 a 554 130-2031 a 2032 Kitson 4286-4287 1904 40,9 .
130 MZOV 555 130-2033 Kitson, Leeds 5130 1915 40,9 .
230 MCP 701 a 706 230-2065 a 2070 Linke-Hofmann, Breslau 2412-2417 1921 55,6 .
230 MS 707 a 710 230-2071 a 2074 Babcock & Wilcox, Bilbao 262-265 1928 55,6 .
230 AS 711 a 712 230-4141 a 4142 Babcock & Wilcox 226-227 1928 55,0 .
230 AS 713 230-4143 Euskalduna, Bilbao 144 1928 55,0 .
230 MZOV 760 a 761 230-2059 a 2060 North British Locomotive Co., Glasgow 17647-17648 1907 50,9 .
230 MZOV 762 230-2061 North British Locomotive Co. 17919 1907 50,9 .
230 MZOV 763 a 765 230-2062 a 2064 North British Locomotive Co. 18775-18777 1909 50,9 .
040 MCP 801 a 806 040-2311 a 2316 R. Hartmann 3747-3752 1914 49,9 .
040 MCP 807 a 814 040-2321 a 2328 R. Hartmann 4455-4462 1921 46,9 .
040 MZOV 821 a 826 040-2191 a 2196 Sharp-Stewart 2963-2968 1881 43,0 .
040 MZOV 827 040-2251 North British Locomotive Co. 15950 1903 45,0 .
040 MZOV 828 040-2252 North British Locomotive Co. 16033 1903 45,0 .
240 MZOV 831 a 834 240-2051 a 2054 Linke-Hofmann 2418-2421 1922 64,1 .
240 MZOV 835 a 838 240-2055 a 2058 Euskalduna 145-148 1928 64,1 .
240 . 839 a 842 240-2059 a 2062 Euskalduna 197-200 1931 66,3 .
141 T MCP 851 a 856 141-0211 a 0216 MTM, Barcelona 204-209 1925 55,0 MCP 651-656, Ex-SFP 021-026
141 T . 857 a 864 141-0217 a 0224 Babcock & Wilcox 409-416 1931 66,8 .
140 AS 871 a 872 140-2472 a 2473 Babcock & Wilcox 162-163 1926 70,5 .
140 AS 873 a 874 140-2474 a 2475 Babcock & Wilcox 173-174 1927 70,5 .
140 . 875 a 888 140-2476 a 2489 SECN 13-26 1932 70,5 .
140 . 889 a 893 140-2490 a 2494 Babcock & Wilcox 451-455 1937 70,5 .
140 . 894 140-2495 Euskalduna 58 1927 70,5 Pedido Norte n° 4738
140 . 895 140-2496 Euskalduna 60 1927 70,5 Pedido Norte n° 4740
140 . 896 140-2497 Euskalduna 62 1927 70,5 Pedido Norte n° 4742
140 . 897 a 898 140-2306 a 2307 Babcock & Wilcox 266-267 1928 70,5 Pedido Norte n° 4747 y 4748
140 . 899 140-2314 Babcock & Wilcox 277 1928 70,5 Pedido Norte n° 4758
040 T Asland 901 a 902 040-0211 a 0212 Babcock & Wilcox 145-146 1925 45,4 .
041 T Asland 911 041-0201 Babcock & Wilcox 342 1929 50,0 .
140 MZOV 941 a 944 140-2049 a 2052 Babcock & Wilcox 258-261 1928 56,8 .
242 T MZOV 961 a 964 242-0201 a 0204 MTM 86-89 1917 75,0 .
242 T MZOV 965 242-0205 MTM 147 1923 75,0 .
242 T MZOV 966 242-0206 MTM 149 1923 75,0 .
242 T MZOV 967 a 968 242-0207 a 0208 MTM 152-153 1923 75,0 .
240 . 1001 a 1005 240-2201 a 2205 Euskalduna 201-205 1932 82,9 .
240 . 1006 a 1010 240-2206 a 2210 Babcock & Wilcox 430-434 1932 82,9 .
240 . 1011 a 1015 240-2211 a 2215 Devis, Valencia 1-5 1933 82,9 .
240 . 1016 a 1020 240-2216 a 2220 Babcock & Wilcox 436-440 1934 82,9 .
240 . 1021 a 1024 240-2221 a 2224 MTM 478-481 1934 82,9 .
240 . 1025 a 1028 240-2225 a 2228 Euskalduna 206-209 1934 82,9 .
240 . 1029 a 1030 240-2229 a 2230 Devis 6-7 1935 82,9 .
240 . 1031 a 1038 240-2231 a 2238 Devis 8-15 1940 82,9 .
240 . 2401 a 2405 240-2471 a 2475 MTM 529-533 1942 96,6 .

Véase también editar

Referencias editar

  1. ↑ Francisco Wais (1967); pág. 389
  2. ↑ «La depuración franquista sobre el personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, 1936-1943». Archivado desde el original el 21 de junio de 2012. Consultado el 31 de mayo de 2013. 
  3. ↑ a b c Francisco Wais (1967); pág. 390
  4. ↑ a b c Francisco Wais (1967); pág. 405
  5. ↑ a b Francisco Wais (1967); pág. 406
  6. ↑ a b c David Lentisco (2005); pág. 260
  7. ↑ Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 251.
  8. ↑ Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, pp. 246-247.
  9. ↑ Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 246.
  10. ↑ Listado de Líneas y Estado (Ministerio de Fomento)
  11. ↑ "Un tren de madera de los años 20 recorrerá la línea Ferrol-Betanzos en su centenario"
  12. ↑ Francisco Wais (1967); pág. 404
  13. ↑ Francisco Wais (1967); pág. 380
  14. ↑ «Revista de Obras Públicas». 25 de junio de 1896. Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2020. Consultado el 31 de octubre de 2016. 

Bibliografía editar

  • Artola, Miguel (1978). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles. España: Banco de España. ISBN 84-500-2605-9. 
  • Lentisco, David (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial. ISBN 9788420677385. 
  • Martín Aceña, Pablo; Martínez Ruiz, Elena (2006). La economía de la guerra civil. Marcial Pons Historia. 
  • Wais, Francisco (1967). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Compañía_Nacional_de_los_Ferrocarriles_del_Oeste&oldid=157274399»