Diferencia entre revisiones de «Autopista 25 de Mayo»
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Las obras significaron la expropiación de numerosos terrenos a lo largo de los trazados previstos, con la entrega de créditos para viviendas para los propietarios, y la utilización de la fuerza para quienes se resistían a ceder sus viviendas. La elección del método de viaducto adoptada para la mayor parte del recorrido provocó lo que los vecinos y urbanistas reticentes vieran el proyecto como una interrupción del paisaje urbano, segmentando y desvinculando los barrios. También fueron afectados diversos espacios verdes como la [[plaza Martín Fierro]], el [[parque Chacabuco]] y el [[parque Avellaneda]].
Los trabajos fueron financiados por créditos solicitados a organismos financieros internacionales, y fueron víctimas de numerosas denuncias de sobreprecios y mal manejo de fondos.<ref>{{cita web|apellido=Diario Página/12|nombre=|año=30 de julio de 2007|título=El hombre que ejecutó el diseño urbano represivo|url=http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-88910-2007-07-30.html| fechaacceso=20 de diciembre de 2009}}</ref> Finalmente, solo dos de las ocho autopistas fueron inauguradas con un costo de 730 millones de dólares, el [[6 de diciembre]] de [[1980]]: la ''25 de Mayo'' (AU1) y la ''Perito Moreno'' (AU6).
A comienzos de la [[década de 1990]] se inauguró la [[Autopista Presidente Arturo Frondizi|Autopista 9 de Julio Sur]] que formaba parte del proyecto original de 1978, con la construcción de un nudo de combinación con la autopista 25 de Mayo. El 1 de julio]] de 1995]] sería inaugurado el enlace con la [[Autopista Ricardo Balbín|Autopista Buenos Aires - La Plata]], sobre la Avenida Ingeniero Huergo.
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