Diferencia entre revisiones de «Boeing 767»

Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los [[turbofán]] [[Pratt & Whitney JT9D]] o [[General Electric CF6]], siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave.<ref name=no22/> Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de {{formatnum|48000}}{{esd}}lbf (210{{esd}}kN) de empuje.<ref name=Eden_p103/> Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho.<ref name=saver/> Estas alas se diseñaron sobre la base de un [[perfil alar]] de tipo [[perfil alar supercrítico|supercrítico]], el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la [[sustentación]] de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar.<ref name=saver/><ref name=n160/> Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas.<ref name=n159/> La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte,<ref name=Sutter_p241>{{harvnb|Sutter|2006|pp=241–46.}}</ref> siendo capaz de realizar rutas de hasta {{convert|3850|nmi|km}}.<ref name=h43>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=43–44.}}</ref>

 

 

Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de {{convert|16.5|ft|m|sigfig=3}}.<ref name=n157/> A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica.<ref name=Eden_p103/><ref name=no22>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=21–22.}}</ref> A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos [[elemento unitario de carga|elementos unitarios de carga]] del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho.<ref name=Haenggi_p29>{{harvnb|Haenggi|2003|p=29.}}</ref><ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=14.}}</ref> A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2,<ref name=767_airport_report>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf |título=767 Airplane Characteristics for Airport Planning |editorial=Boeing |fecha=junio de 2010 |fechaacceso=29 de julio de 2011 |páginas=4-5, 9-14, 23, 28, 32, 35, 37 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110629104425/http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf |fechaarchivo=29 de junio de 2011 }}</ref> creado de modo específico para el 767.<ref name=n158>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=158.}}</ref> La adopción de un diseño de cola convencional también permitió que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio útil,<ref name=no22/> lo que permitió que la disposición de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la sección de cabina de pasajeros, eliminando las filas de asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.<ref name=saver/><ref name=no22/>