Diferencia entre revisiones de «Vuelo 1153 de Tuninter»
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El avión, un [[ATR 72]], había reemplazado su indicador de cantidad de combustible (FQI) la noche anterior al accidente, pero los técnicos habían instalado sin querer un FQI diseñado para el [[ATR 42]], un avión similar pero con tanques más pequeños. Las tripulaciones de tierra y el ingeniero de vuelo, confiando en las lecturas erróneas del nuevo FQI instalado, cargaron el avión con una cantidad inadecuada de combustible para el vuelo.
En el vuelo de Bari a Djerba, ambos motores se apagaron en vuelo. El motor derecho del avión falló a 23.000 pies (7.000 metros). El avión comenzó a descender a 17.000 pies, pero cien segundos después de que el motor derecho fallase, el motor izquierdo también falló. La tripulación de vuelo no se percató del agotamiento de combustible por el dispositivo del ATR 42 instalado que indicaba una cantidad de combustible correcto en los tanques, incluso después de que todo el combustible hubiese sido consumido. Tras el fallo de motor, el Capitán solicitó un aterrizaje de emergencia en [[Palermo]], [[Sicilia]]. La tripulación intentó repetidamente pero sin éxito reiniciar los motores mientras volaban a Palermo. El ATR planeó durante dieciséis minutos, pero fue incapaz de alcanzar la pista y el avión se vio obligado a tomar en el mar 23 millas náuticas (43 kilómetros) al noreste del aeropuerto internacional de Palermo. El avión se quebró en tres partes tras el impacto.<ref name="FlightGlobal">[
Todo el avión flotó durante algún tiempo tras el accidente, pero sólo la sección central del fuselaje y las alas se mantuvieron a flote y fueron recuperados inmediatamente. Los barcos de policía procedentes de Palermo llegaron 46 minutos después y comenzaron el rescate y recuperación.
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== Pasajeros ==
[[Archivo:Atrseat.svg|thumb|left|300px|Los iconos verdes marcan a los supervivientes, las marcas rojas los fallecidos. La muerte en la cabina de vuelo fue un ingeniero que volaba como un pasajero más pero que fue llamado a la cabina de mando por el capitán.]]
Uno de los cuatro miembros de la tripulación murió— un tripulante de la cabina de pasajeros — y quince de los treinta y cinco pasajeros murieron. El ingeniero que falleció no era parte de tripulación de vuelo pero había sido llamado a la cabina de mando por el piloto y el copiloto después de que ambos motores fallasen; dado que el no era oficialmente miembro de la tripulación, su muerte fue contabilizada como la de un pasajero más. Los otros tripulantes de la cabina de vuelo de esta aeronave sobrevivieron. Todos los pasajeros de pago eran italianos, mientras que la tripulación y el ingeniero eran tunecinos.<ref name="Accidentreport">[http://www.ansv.it/cgi-bin/eng/FINAL%20REPORT%20ATR%2072.pdf Final Accident Report] {{WebCite|url=https://www.webcitation.org/5yfS3PbvY?url=http://www.ansv.it/cgi-bin/eng/FINAL%20REPORT%20ATR%2072.pdf |fecha=20110514054516 }} - [[Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo|ANSV]].</ref> Las autopsias revelaron que la mayoría de las muertes se produjeron a costa del impacto.<ref name="SicilyAircr">[http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/4131438.stm Sicily air crash team check fuel], ''[[BBC]]'', Lunes, 8 de agosto de 2005.</ref> Las autopsias establecieron que ocho pasajeros habían resultado heridos durante el impacto y fueron incapaces de escapar del avión a causa de sus lesiones y finalmente se ahogaron.<!-- pg. 109, 127 de 136--><ref name="Accidentreport"/> La mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte trasera del ATR 72, mientras que la mayoría de los pasajeros que perecieron estaban en la parte frontal.<ref name="MaydayDitch">"Ditch the Plane." ("Falling Fast") ''[[Mayday:catástrofes aéreas|Mayday]]''.</ref> Tres de los pasajeros muertos, incluyendo al ingeniero que intentó ayudar a la tripulación del avión, fueron encontrados en el lecho marino. La ANSV sostuvo que la causa de la muerte de estos pasajeros era difícil de determinar.<!-- pg. 109, 127 de 136--><ref name="Accidentreport"/>
== Investigación ==
La investigación reveló varios factores que provocaron el accidente.
* Primero, la investigación examinó como se pudo producir la incorrecta colocación del FQI en el avión. El informe final en las notas finales informó que el día previo al incidente, el Capitán (que era el mismo que operaba el vuelo 1153) se mostró preocupado de que el FQI del avión no funcionaba correctamente y notificó el problema. Esa tarde, el FQI fue reemplazado, pero con un FQI que estaba fabricado para el [[ATR 42]], un modelo diferente de avión. El FQI correcto no fue encontrado porque su número de fabricación había sido introducido en la base de datos con un formato diferente que por el que se buscaba, y la base de datos del inventario indicaba de manera errónea que la pieza del ATR-42 podía ser usado en ambos modelos de avión.<ref name="ansv.it">
* Segundo, los investigadores examinaron el combustible del avión. El día del incidente, el avión fue repostado para los vuelos de Túnez a Bari y de Bari a Djerba basándose en cálculos basados en las lecturas incorrectas del FQI. Debido a las diferencias de las piezas del tanque de combustible, el FQI incorrecto indicaba un volumen más elevado de combustible que el que realmente albergaban los tanques. Cuando se repostó el avión en Túnez, ni el operador de repostaje ni el ingeniero de vuelo notificaron la diferencia entre la cantidad de combustible cargado y los cambios en las lecturas del FQI.<ref name="ansv.it"/> La investigación también descubrió que cuando salieron de Túnez en la ruta de Túnez a Bari previa al vuelo 1153, el capitán notificó que las lecturas en las pantallas de vuelo del avión mostraban un nivel de combustible considerablemente superior tras el paso de la noche, pero no había encontrado ningún registro de repostaje previo. Sin embargo, aceptó la premisa de que había sido repostado por alguna tripulación previa, aunque en realidad el avión ni había volado ni había sido repostado desde el día previo.<ref name="ansv.it"/> Dado que el avión había sido repostado para dos vuelo, el vuelo de Túnez a Bari transcurrió sin incidentes. En Bari, el avión recibió combustible adicional hasta donde el indicador mostraba incorrectamente 2.700 kilogramos. El indicador correcto hubiese mostrado que en realidad había 540 kilogramos en los tanques cuando partió en la ruta de Bari a Djerba, cantidad insuficiente para alcanzar el destino.
* Finalmente, los investigadores reportaron el comportamiento de la aeronave y de la tripulación tras el fallo de ambos motores en vuelo. Durante un incendio en el motor, los tripulantes deben situar las palas de las hélices en posición de "bandera" para reducir la resistencia de las palas y con el fin de que el avión pudiese alcanzar una mayor distancia de planeo. Pese a que las hélices del motor fueron encontradas en posición de bandera tras el accidente,<ref name="ansv.it"/> la tripulación no las puso en bandera, dado que ellos estaban intentando reiniciar los motores. Además, como resultado de sus esfuerzos para reiniciar los motores, la tripulación no planeó con el avión a la velocidad óptima para ampliar la distancia recorrida.
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== Consecuencias ==
Tuninter compensó a las familias de las víctimas o supervivientes con 20.000[[euro|€]]. El 7 de septiembre de 2005 el gobierno italiano prohibió a Tuninter volar en el espacio aéreo italiano.<ref>"Human Error Is Common Thread In Spate of Air Crashes." ''[[Air Safety Week]]''. 19 September 2005. [
=== Querella criminal ===
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* *[http://video.google.com/videosearch?q=tuninter%20air%20crash&oe=utf-8&rls=org.mozilla:en-US:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&sa=N&hl=en&tab=wv# video recording]
* [http://palermo.repubblica.it/multimedia/home/5258329 Photographs of the incident]
* "[
* "[http://palermo.repubblica.it/multimedia/home/5263691 Atr 72, dopo la sentenza i parenti indossano magliette con i volti delle vittime del disastro aéreo]." ''[[La Repubblica]]'' (Palermo). 23 de marzo de 2009. - Fotografías de las víctimas
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