Diferencia entre revisiones de «Republic F-84 Thunderjet»

En 1944, el diseñador jefe de [[Republic Aviation]], [[Alexander Kartveli]], comenzó a trabajar en un reemplazo de turborreactor para el caza [[Republic P-47 Thunderbolt|P-47 Thunderbolt]] con motor de pistón. Los intentos iniciales de rediseñar el P-47 para acomodar un motor a reacción demostraron ser inútiles debido a la gran sección transversal de los primeros turbojets del compresor centrífugo. En cambio, Kartveli y su equipo diseñaron un nuevo avión con un fuselaje aerodinámico ocupado en gran parte por un motor de [[turborreactor]] de compresor axial y combustible almacenado en alas no espesas bastante gruesas.▼

El 11 de septiembre de 1944, la USAAF publicó los Requisitos operacionales generales para un luchador diurno con una velocidad máxima de 600 mph (521 kn, 966 km/h), un radio de combate de 705 millas (612 nmi, 1,135 km) y un armamento de seis 0.50 in (12.7 mm) o cuatro ametralladoras de 0.60 in (15.2 mm). Además, el nuevo avión tuvo que utilizar el turborreactor axial [[General Electric]] TG-180 que entró en producción como el Allison J35.▼

El 11 de noviembre de 1944, Republic recibió un pedido de tres prototipos del nuevo '''''XP-84''''': Modelo AP-23. Dado que el diseño prometía un rendimiento superior al de la [[Lockheed P-80 Shooting Star|P-80 Shooting Star]], construida por [[Lockheed Corporation|Lockheed]], y Republic tenía una amplia experiencia en la construcción de cazas de un solo asiento, no se realizó ninguna competencia para el contrato. El nombre Thunderjet fue elegido para continuar con la tradición de la República. La aviación comenzó con el P-47 Thunderbolt, al tiempo que enfatizaba el nuevo método de propulsión. El 4 de enero de 1945, incluso antes de que el avión saliera al aire, la USAAF amplió su orden a 25 '''''YP-84A''''' de prueba de servicio y 75 '''''P-84B''''' de producción (que luego se modificaron a 15 '''''YP-84A''''' y 85 '''''P-84B''''').▼

Mientras tanto, las pruebas en el [[Túnel de viento|túnel de viento]] realizadas por el Comité Nacional Asesor de Aeronáutica revelaron inestabilidad longitudinal y estabilización de la piel a altas velocidades. El peso de la aeronave, una gran preocupación debido al bajo empuje de los primeros turborreactores, estaba creciendo tan rápidamente que la USAAF tuvo que establecer un límite de peso bruto de 13,400 lb (6,080 kg). Los resultados de estas pruebas preliminares se incorporaron al tercer prototipo, denominado '''''XP-84A''''', que también estaba equipado con un motor J35-GE-15 más potente con 4.000 lbf (17.79 kN) de empuje.▼

El primer prototipo ''XP-84'' fue transferido al Campo Aéreo del Ejército Muroc (la actual Base de la Fuerza Aérea Edwards), donde voló por primera vez el 28 de febrero de 1946 con el comandante Wallace A. "Wally" Lien en los controles. Se unió al segundo prototipo en agosto, ambos aviones que volaban con motores J35-GE-7 produciendo 3,745 lbf (16.66 kN). Los 15 YP-84A entregados a Patterson Field (la actual base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson) para las pruebas de servicio difirieron de los ''XP-84'' al tener un motor J35-A-15 actualizado, con seis máquinas [[Browning M2|M2 Browning]] de 0.50 in (12.7 mm) pistolas (cuatro en la nariz y una en cada raíz de ala) y provistas para tanques de combustible de punta de ala que contienen 226 galones estadounidenses (856 L) cada uno.▼

Debido a los retrasos en la entrega de los motores a reacción y la producción del XP-84A, el Thunderjet solo había realizado pruebas de vuelo limitadas cuando la producción de los P-84B comenzó a salir de la fábrica en 1947. En particular, el impacto de los tanques de punta de ala en El manejo de las aeronaves no fue estudiado a fondo. Esto resultó problemático más tarde.▼

Después de la creación de la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos|Fuerza Aérea de los Estados Unido]]<nowiki/>s por la Ley de Seguridad Nacional de 1947, la designación de Búsqueda fue reemplazada por Fighter, y el P-84 se convirtió en el '''''F-84'''''.▼

Los ''F-84'' fueron asignados al 27 ° Ala de Combate, 27 ° Ala de Escolta de Combate, 27 ° Ala de Combate Estratégica, 31 ° Ala de Escolta de Combate, 127 ° Ala del Día de Combate, 127 ° Ala de Escolta, 127 ° Ala de Combate-Estratégica, 407 ° Ala de Combatiente y el 506 ° Ala de Combate Estratégico Ala del Mando Aéreo Estratégico desde 1947 hasta 1958.▼

El ''F-84B'', que se diferenció del ''YP-84A'' solo en tener ametralladoras M3 de disparo más rápido, comenzó a funcionar con el 14º Grupo de Combate en Dow Field, Bangor, Maine, en diciembre de 1947. Las restricciones de vuelo siguieron de inmediato, limitando la velocidad máxima a Mach 0.8 debido para controlar la inversión y limitar la aceleración máxima a 5,5 g (54 m/s²) debido a la arruga de la piel del fuselaje. Para agravar el problema, la escasez de piezas y las dificultades de mantenimiento hicieron que el avión se llamara "Pesadilla del mecánico". El 24 de mayo de 1948, toda la flota del ''F-84B'' fue puesta a tierra debido a fallas estructurales.▼

Una revisión de 1948 de todo el programa del ''F-84'' descubrió que ninguno de los aviones ''F-84B'' o ''F-84C'' podría considerarse operativo o capaz de ejecutar ningún aspecto de su misión prevista. El programa se salvó de la cancelación porque el ''F-84D'', cuya producción estaba en marcha, había abordado satisfactoriamente las fallas principales. Un vuelo de despegue contra el F-80 reveló que si bien Shooting Star tenía una tirada de despegue más corta, una mejor velocidad de ascenso a baja altitud y una maniobrabilidad superior, el ''F-84'' podía llevar una mayor carga de bombas, era más rápido, tenía mejor rendimiento en altitudes elevadas y mayor rango. Como medida temporaria, la USAF en 1949 comprometió US $ 8 millones para implementar más de 100 mejoras a todos los ''F-84B'', especialmente reforzando las alas. A pesar de las mejoras resultantes, el F-84B fue retirado del servicio activo en 1952.▼

El ''F-84C'' presentaba un motor J35-A-13 algo más confiable y tenía algunos refinamientos de ingeniería. Siendo virtualmente idéntico al ''F-84B'', el modelo C sufrió todos los mismos defectos y se sometió a un programa de actualización estructural similar en 1949. Todos los F-84Cs fueron retirados del servicio activo en 1952.▼

Las mejoras estructurales se implementaron en fábrica en el ''F-84D'', que entró en servicio en 1949. Las alas se cubrieron con una funda de aluminio más gruesa, el sistema de combustible fue preparado para el invierno y capaz de usar combustible JP-4, y un J35-A-17D más potente. Se instaló un motor con 5,000 lbf (22.24 kN). Se descubrió que los tanques de combustible de punta de ala no probados contribuyeron a fallas estructurales del ala al inducir una torsión excesiva durante las maniobras de "g" altas. Para corregir esto, se agregaron pequeñas aletas triangulares al exterior de los tanques. El ''F-84D'' fue eliminado del servicio de la USAF en 1952 y dejó el servicio de la [[Guardia Nacional de los Estados Unidos|Guardia Nacional Aérea]] (ANG) en 1957.▼

El primer ''Thunderjet'' efectivo y totalmente capaz fue el modelo ''F-84E'' que entró en servicio en 1949. El avión presentaba el motor J35-A-17, un refuerzo adicional del ala, una extensión de fuselaje de 12 pulgadas (305 mm) delante de las alas y 3 extensión (76 mm) a popa de las alas para agrandar la cabina de vuelo y la bahía de aviónica, una mira A-1C con radar APG-30, y la provisión de un par adicional de tanques de combustible de 230 galones (870 L) para transportar por debajo del ala pilones Este último aumentó el radio de combate de 850 a 1,000 millas (740 a 870 millas náuticas; 1,370 a 1,610 km).▼

Una mejora en el diseño original del ''F-84'' fue en los estantes de cohetes que se plegaron al ras con el ala después de que se lanzaron los cohetes HVAR de 5 pulgadas, lo que redujo la resistencia sobre los estantes de montaje fijos más antiguos. Esta innovación fue adoptada por otros bombarderos a reacción de los Estados Unidos.▼

A pesar de las mejoras, las tarifas en servicio para el ''F-84E'' siguieron siendo bajas con menos de la mitad de la aeronave en operación en un momento dado. Esto se debió principalmente a una grave escasez de repuestos para los motores Allison. La expectativa era que los ''F-84E'' volarían 25 horas por mes, acumulando 100 horas entre revisiones del motor. Las horas de vuelo reales para los despliegues de la Guerra de Corea y la OTAN superaron rápidamente el suministro y la capacidad de Allison para fabricar nuevos motores. El F-84E se retiró del servicio de la USAF en 1956, permaneciendo con las unidades de ANG hasta 1959.▼

El ''F-84'' de ala recta definitivo fue el ''F-84G'' que entró en servicio en 1951. La aeronave introdujo un receptáculo de brazo de repostaje en el ala izquierda, piloto automático, sistema de aterrizaje por instrumentos, motor J35-A-29 con 5,560 lbf ( 24.73 kN) de empuje, un dosel enmarcado distintivo (también actualizado a los tipos anteriores), y la capacidad de llevar una sola bomba nuclear Mark 7. El F-84G fue retirado de la USAF a mediados de los años sesenta.▼

A principios de la década de 1960, el avión fue desplegado por la [[Fuerza Aérea Portuguesa|Força Aérea Portuguesa]] (FAP) durante la [[Guerra colonial portuguesa|Guerra Colonial Portuguesa]] en África. Para 1972, los cuatro aviones ''F-84'' que operaban estaban complementando el FAP en Angola.▼

=== Vuelo del Thunderjet ===▼

Típico de la mayoría de los primeros aviones, el rendimiento del despegue del ''Thunderjet'' dejaba mucho que desear. En veranos calurosos de Corea con una carga de combate completa, el avión requería rutinariamente 10.000 pies (3.000 m) de pista para el despegue incluso con la ayuda de botellas RATO (dos o cuatro de ellas fueron transportadas, cada una de las cuales produjo 1.000 lbf (4.4 kN) de empuje durante 14 segundos). Todos, excepto el avión principal, tenían su visibilidad oculta por el denso humo de los cohetes. Los primeros ''F-84'' tuvieron que ser retirados del suelo a 160 mph (140 kn, 260 km/h) con la palanca de control retenida completamente. Los aterrizajes se realizaron a una velocidad similar, para comparación, el [[North American P-51 Mustang|P-51 Mustang]] norteamericano aterrizó a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km/h). A pesar de las velocidades de aterrizaje "calientes", el Thunderjet era fácil de pilotar con instrumentos y los vientos cruzados no presentaban muchos problemas.▼

Gracias al ala recta y gruesa, el ''Thunderjet'' alcanzó rápidamente su límite de Mach 0.82 con aceleración máxima y baja altitud. El avión tenía suficiente potencia para volar más rápido, pero al exceder el límite de Mach a bajas altitudes, se produjo un violento levantamiento y una falla estructural que provocó que las alas se rompieran. Por encima de los 15,000 pies (4,600 m), el F-84 podría volar más rápido pero a expensas de un fuerte impacto. Sin embargo, la velocidad del aire fue suficientemente fácil de controlar para hacer posible un bombardeo seguro desde 10.000 pies (3.000 m). La limitación de la velocidad máxima resultó problemática para los [[Mikoyan-Gurevich MiG-15|MiG-15]] soviéticos del fabricante [[Mikoyán|Mikoyan-Gurevich]] en Corea. Más lento que el MiG, el ''F-84'' tampoco pudo girar con fuerza con una carga máxima de giro instantáneo de solo 3 G seguido de una rápida pérdida de velocidad. Un piloto del ''F-84E'' acreditado con dos muertes de MiG logró su segunda victoria intencionalmente haciendo volar su avión hacia la plataforma. Los MiG que lo perseguían no pudieron seguir la violenta maniobra y uno se estrelló contra el suelo. Afortunadamente para el piloto ''F-84E'', el avión no se desintegró, pero la estructura del avión sufrió fuertes deformaciones. El ''F-84'' era una plataforma de armas estable y el punto de vista de la computación ayudó a la precisión de las armas y los bombardeos. Los pilotos elogiaron la aeronave por la resistencia legendaria de la República.▼

Pilotos apodado el ''Thunderjet'' "The Lead Sled". También se llamaba "The Iron Crowbar", "Un agujero que aspira aire", "The Hog" ("The Groundhog") y "El triciclo más rápido del mundo", "La puta terrestre" "Como un testimonio de sus largos rollos de despegue. La tradición del ''F-84'' declaró que todas las aeronaves estaban equipadas con un dispositivo "sniffer" que, al pasar V2, buscaría la suciedad al final de la pista. Tan pronto como el dispositivo pudiera oler la suciedad, los controles se encenderían y dejarían al piloto volar desde el suelo. En el mismo sentido, se sugirió que se debería llevar una bolsa de tierra en el tren de aterrizaje delantero. Al alcanzar la V2, el piloto arrojaría la suciedad debajo de las ruedas, engañando al dispositivo detector.▼

El ''Thunderjet'' tuvo un distinguido récord durante la [[Guerra de Corea]]. Aunque el ''F-84B'' y el ''F-84C'' no pudieron implementarse debido a que sus motores J35 tenían una vida útil de solo 40 horas, el ''F-84D'' y ''el F-84E'' entraron en combate con el 27º Fighter Escort Group el 7 de diciembre de 1950. encargado de escoltar a los bombarderos [[Boeing B-29 Superfortress|B-29 Superfortress]]. La primera victoria aire-aire de ''Thunderjet'' se anotó el 21 de enero de 1951 a costa de dos ''F-84''. El ''F-84'' fue una generación detrás del [[Mikoyan-Gurevich MiG-15]] soviético de barrido y superado, especialmente cuando los MiG fueron piloteados por pilotos más experimentados, y la misión contraria del MiG fue entregada al F-86 Saber. Al igual que su famoso predecesor, el P-47, el ''F-84'' cambió al rol de interdicción de bajo nivel en el que se destacó.▼

El ''F-84'' voló un total de 86,408 misiones, arrojando 55,586 toneladas (50,427 toneladas métricas) de bombas y 6,129 toneladas (5,560 toneladas métricas) de napalm. La USAF afirmó que los F-84 eran responsables del 60% de todos los objetivos terrestres destruidos en la guerra. Las operaciones notables de F-84 incluyeron el [[Ataque a la presa de Sui-ho|ataque de 1952 en la presa de Sui-ho]]. Durante la guerra, el ''F-84'' se convirtió en el primer caza de la USAF en utilizar reabastecimiento de combustible aéreo. En combate aéreo, los pilotos del ''F-84'' fueron acreditados con ocho muertes de MiG-15 contra una pérdida reclamada por los soviéticos de 64 aviones. Las pérdidas totales fueron 335 modelos ''F-84D'', ''E'' y ''G''.▼

; {{bandera2|República de China}}▼

* [[Fuerza Aérea Nacionalista China]]▼

|autonomía = ▼

|techo vuelo = 12350 m (40500 [[ft]])▼

|techo vuelo más = ▼

|régimen ascenso = 19,1 [[m/s]]▼

|carga alar = 342 kg/m²▼

|carga rotor máxima = ▼

|otros rendimiento = ▼