Diferencia entre revisiones de «Alta velocidad ferroviaria en España»

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La '''alta velocidad en España''' se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de [[Línea de alta velocidad|alta velocidad]] por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con 3410 km en servicio, se trata de la red de alta velocidad más extensa de [[Europa]] y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.<ref>{{Cita web |título= España, el país donde hay más AVE y donde menos se utiliza |url= http://www.expansion.com/2015/03/09/empresas/transporte/1425896848.html |sitioweb= Expansión |fechaacceso=25 de diciembre de 2015|cita= España cuenta actualmente con 2.500 kilómetros de vías de ferrocarril de AVE, lo que lo convierte en el segundo país del mundo con una red más extensa en términos absolutos (sólo por detrás de los 11.000 kilómetros con que cuenta China)}}</ref> [[Historia de la alta velocidad ferroviaria#Longitud de las redes de alta velocidad|Longitud de las redes de alta velocidad en el mundo]].
Por esta red circulan multitud de servicios de la operadora [[Renfe Operadora|Renfe]], principalmente [[Alta Velocidad Española|AVE]], [[Alvia]] y [[Avant (Renfe)|Avant]]; y, desde 2010, [[TGV]] de la francesa [[SNCF]]. De entretodos estos, los más conocidos, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como 'AVE'.
 
El desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que los [[Estados Unidos]] quieran tomar la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.<ref>[http://politica.elpais.com/politica/2011/06/17/actualidad/1308313519_949397.html «El titular de Transportes de EE UU dice que el AVE español es el mejor del mundo»] ''[[El País]]'', consultado el 16 de julio de 2011</ref>
'''Vehículos''': el sistema ferroviario español que forma parte del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad engloba los vehículos concebidos para circular: a una velocidad de 250&nbsp;km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300&nbsp;km/h, o bien a una velocidad del orden de 200&nbsp;km/h en las líneas anteriores, en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas. Además, los vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200&nbsp;km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red.
 
=== DiferenciaDiferencias de criterio entre ADIF y UIC ===
Así, [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|ADIF AV]] considera de alta velocidad a las siguientes líneas: Zaragoza-Huesca, Ourense-Santiago y la futura [[Variante de Pajares]],<ref name="adif">[http://www.adifaltavelocidad.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/lineas_de_alta_velocidad.shtml Infraestructuras y Estaciones-Líneas de Alta Velocidad]</ref> que no llegarían a alta velocidad según la [[Unión Internacional de Ferrocarriles|UIC]] al no superar los 250 km/h, o no ser reforma de trazados antiguos que supere los 200 km/h. No obstante, la UIC los introduce en sus estadísticas de alta velocidad bajo la indicación de «excepciones».<ref name="UIC">[http://www.uic.org/IMG/pdf/20161101_high_speed_lines_in_the_world.pdf HIGH SPEED LINES IN THE WORLD] {{Wayback|url=http://www.uic.org/IMG/pdf/20161101_high_speed_lines_in_the_world.pdf |date=20161230235815 }}</ref>
 
UIC también considera de alta velocidad al [[Corredor Noreste]] de [[Estados Unidos]], donde comparte vías con trenes de cercanías y de mercancías, o a los [[Shinkansen|Mini-Shinkansen]], antiguas líneas de vía estrecha adaptadas al [[ancho estándar]] y donde la velocidad máxima es de 130&nbsp;km/h.<ref name="High Speed_1">{{Cita web |url=http://old.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf |título= High Speed lines in the world. UIC}}</ref><ref name="UIC"/>
El 7 de junio de [[1966]], durante una serie de ensayos de la locomotora 2000-T de [[Talgo (empresa)|Talgo]] especial para remolcar el [[Talgo (tipo de tren)|Talgo]] III, se alcanzan los 202&nbsp;km/h en el trayecto entre [[Sevilla]] y [[Los Rosales (Sevilla)|Los Rosales]]: era la primera vez que en [[España]] se circulaba a esa velocidad, aunque tuvieron que pasar muchos años más para que la alta velocidad se consolidase, cosa que no ocurrió hasta los [[años 1990]].
 
Varios años después de este ensayo, el 20 de mayo de [[1972]], la locomotora 3005-T de [[Talgo (empresa)|Talgo]]-[[Krauss-Maffei]], bautizada como «Virgen de la Bien Aparecida», alcanza los 222&nbsp;km/h en la línea [[Madrid]]–[[Barcelona]], entre las estaciones de [[Azuqueca de Henares]] ([[Provincia de Guadalajara|Guadalajara]]) y [[Meco]] ([[Comunidad de Madrid|Madrid]]), constituyendo el récord mundial con [[Motor diésel|tracción diésel]].
 
En [[1976]], se comenzó a investigar en [[España]] con un tren derivado del ETR-401 [[Pendolino]] italiano, enmarcado en España dentro de la [[serie 443 de Renfe]], del que solo se construyó una unidad que se "preserva" en [[Castejón (Navarra)|Castejón]] ([[Navarra]]). Con este tren se llevó a cabo una serie de ensayos, siendo en uno de ellos el 6 de mayo del año [[1987]] en el que se alcanzarían los 206&nbsp;km/h entre los puntos kilométricos 220 y 221 de la línea de [[Madrid]] a [[Alicante]], en el tramo entre [[Villarrobledo]] y [[Minaya]].
 
Este tren se denominó popularmente «El Platanito» debido al color amarillo con el que estaba pintado y oficialmente Electrotrén 443, siendo considerado un "icono" de la modernización del ferrocarril en los años 70 y 80. Fue construido por la empresa [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles]] (CAF) bajo licencia de [[Fiat]] en 1976 y su destino era el de estudiar la pendulación activa en el ferrocarril, tecnología que permite aumentar la velocidad en trazados sinuosos. La construcción de dicho tren se debió a un acuerdo entre Fiat, Renfe y CAF; en Italia se construyó otro tren similar dentro de ese acuerdo. La primera línea que cubrió fue Gijón y Madrid, donde redujo la duración del viaje en dos horas, luego entre Madrid-Chamartín y Albacete y Madrid-Atocha con Jaén. Tras una breve parada, realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona y es apartado de nuevo del servicio para aparecer poco después como tren turístico en las líneas ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.<ref name="correo">El Correo (18 de noviembre de 2012):[http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201211/19/tren-platanito-castejon.html Decadencia de un icono ferroviario. 'El Platanito' se pudre en Castejón. Varado a su suerte en vía muerta, sin motor ni catenaria y cubierto de herrumbre, este electrotrén símbolo de la modernización del ferrocarril español corre serio peligro. Autor: Mikel Iturralde]</ref>
El AVE es rentable por primera vez en 2010: tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 €, la tarifa media «más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo», destacó Serrano, ya que «la tarifa media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros».<ref>[http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/2795908/02/11/El-AVE-rentable-por-primera-vez-25-millones-de-beneficio-en-2010.html El AVE es rentable por primera vez en 2010]</ref>
 
Un estudio de la [[Fundación de los Ferrocarriles Españoles]] (FFE), publicado de forma reciente en la revista ''Transportation Research Record'', que analiza diez corredores españoles con alta velocidad, da como conclusión que en siete de los casos, el pasajero que emite menos CO²<sub>2</sub> es el que viaja en AVEalta velocidad, y en los otros tres ganaría el del tren convencional. Según Alberto García Álvarez, investigador de la FFE y autor del estudio anterior, «existen otros factores propios de la alta velocidad en España que reducen a la vez el gasto de energía (y la generación de emisiones de CO²<sub>2</sub>)». Uno de ellos es la distancia a recorrer. En España la distancia media de las líneas de AVEalta velocidad es un 12&nbsp;% más corta que los mismos trayectos del tren convencional. Esto es bueno para reducir el consumo de energía, aunque el construir líneas más directas ha supuesto también un importante impacto ambiental (en movimiento de tierras y en gasto de energía) que no es tenido en cuenta en este tipo de comparaciones, siendo este uno de los puntos más criticados por detractores ambientales de la alta velocidad.
 
Otras ventajas teóricas en eficiencia para los trenes de alta velocidad son que realizan menos paradas, que siguen una velocidad más homogénea, que tienen un diseño más aerodinámico, que suelen contar con una maquinaria más avanzada, que al ser más corto el viaje gastan menos en servicios auxiliares (calefacción, aire acondicionado...) y que pueden usar el [[freno regenerativo]] para devolver energía a la red eléctrica. Pero su eficiencia depende realmente de las plazas que vayan ocupadas.<ref>[http://blogs.elpais.com/eco-lab/2010/12/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-velocidad.html Lo que contamina un tren de alta velocidad]</ref>
 
La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios. Se podría ejemplificar esta afirmación, con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría de media unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. Un solo viaje en tren de 98 minutos de duración equivaldría en precio a ocho viajes de 234 minutos,<ref>Google Maps</ref> en un coche particular. Para hacer esta comparación, se ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en AVE 80 euros (la tarifa más económica es 31,9&nbsp;€<ref>{{Cita web |url=http://www.renfe.com/viajeros/tarifas/tarifa_web.html |título=Copia archivada |fechaacceso=20 de marzo de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110522011543/http://www.renfe.com/viajeros/tarifas/tarifa_web.html |fechaarchivo=22 de mayo de 2011 }}</ref>), y en coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, gastarían siete litros por cada 100 kilómetros recorridos de media. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, «y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional».<ref name="blanco">[http://www.elconfidencial.com/en-exclusiva/2011/hasta-galicia-blanco-puede-permitir-20110304-75652.html «El AVE hasta Galicia, un lujo que Blanco no se puede permitir»] ''[[El Confidencial]]'', consultado el 12 de julio de 2011</ref>
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