Diferencia entre revisiones de «Boeing 767»
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|unidades construidas = 1041 (enero de [[2013]])
|coste del programa =
|coste unitario = 767-200ER: 160,2 millones <br />767-300ER: 182,8 millones <br />767-300F: 185,4 millones <br />767-400ER: 200,8 millones<br />(precios en [[US$]])<ref name=Boeing_prices>{{cita web |url= http://www.boeing.com/commercial/prices/ |título= Boeing Commercial Airplanes Jet Prices |editorial=Boeing |fechaacceso=
|desarrollo del =
|variantes con su propio artículo = [[Boeing E-767]] <br />[[Boeing KC-46]] <br />[[Boeing KC-767]]
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=== Fase de diseño ===
A finales de los años 1970, el [[costo operativo]] reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.<ref name=saver/> A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la [[eficiencia]] del consumo de combustible desde el inicio.<ref name=n157/> Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30 por ciento con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas.<ref name=saver>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202612.html |título=Boeing 767: The new fuel saver |fecha=
[[Archivo:Continental Airlines Boeing 767-400ER Wallner.jpg|thumb|left|Vista frontal de un 767-400ER de [[Continental Airlines]], en la que se puede ver el perfil del fuselaje, el diedro alar y las góndolas que albergan los motores [[General Electric CF6|CF6]].]]
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Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los [[turbofán]] [[Pratt & Whitney JT9D]] o [[General Electric CF6]], siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave.<ref name=no22/> Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de 48.000 lbf (210 kN) de empuje.<ref name=Eden_p103/> Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho.<ref name=saver/> Estas alas se diseñaron en base a un [[perfil alar]] de tipo supercrítico, el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la [[sustentación]] de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar.<ref name=saver/><ref name=n160/> Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas.<ref name=n159/> La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte,<ref name=Sutter_p241>{{harvnb|Sutter|2006|pp=241–46.}}</ref> siendo capaz de realizar rutas de hasta {{convert|3850|nmi|km}}.<ref name=h43>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=43–44.}}</ref>
Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de {{convert|16.5|ft|m|sigfig=3}}.<ref name=n157/> A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica.<ref name=Eden_p103/><ref name=no22>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=21–22.}}</ref> A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos [[elemento unitario de carga|elementos unitarios de carga]] del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho.<ref name=Haenggi_p29>{{harvnb|Haenggi|2003|p=29.}}</ref><ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=14.}}</ref> A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2,<ref name=767_airport_report>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf |título=767 Airplane Characteristics for Airport Planning |editorial=Boeing |fecha= June 2010 |fechaacceso=
[[Archivo:AeroMexico Boeing 767-3Q8ER cockpit.jpg|thumb||[[Cabina de cristal]] de un 767-300ER, en la que se puede ver una configuración mixta de instrumentos digitales con instrumentos e indicadores analógicos.]]
El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una [[cabina de cristal]], para poder gestionar el aparato con dos [[aviador|pilotos]]<ref name=no23>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=23.}}</ref> En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de [[Tubo de rayos catódicos|tubos de rayos catódicos]] (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que reemplazaron el rol desempeñado en aquellos momentos por el [[ingeniero de vuelo]], permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa.<ref name=no23/> A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, [[United Airlines]] solicitó inicialmente que la cabina estuviese diseñada para una tripulación de vuelo de tres personas, refiriéndose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión.<ref name=2crew/> La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la [[Presidencia de los Estados Unidos]] determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulación compuesta por dos personas.<ref name=2crew>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_fltdeck.html|título=History of the 767 Two-Crew Flight Deck |editorial=Boeing |fechaacceso=
=== Producción y pruebas ===
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El prototipo del 767, [[Matrícula (aeronaves)|registrado]] con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981.<ref name=Shaw_twins>{{harvnb|Shaw|1999|page = 64.}}</ref> Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de [[Air Canada]], [[All Nippon Airways]], [[Britannia Airways]] y [[Trans World Airlines]] (TWA).<ref name=saver/> El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su [[primer vuelo]] a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit.<ref name=n161/> El primer vuelo no sufrió de incidentes de gravedad, aunque no fue posible retraer el [[tren de aterrizaje]] debido a una fuga del circuito hidráulico.<ref name=n161/> El prototipo se utilizó posteriormente para las demás pruebas de vuelo.<ref name=b17/>
El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones.<ref name=Eden_p102/><ref name=b17/> Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6.<ref name=Eden_p103/><ref name=b50>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=49–52.}}</ref> Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluación de la aviónica, los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento,<ref name=b50/> mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta.<ref name=testing/> Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar, con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño.<ref name=testing>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200710.html |título= Boeing tests the twins|apellido=Sweetman |nombre=Bill |fecha=
=== Entrada en servicio ===
El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense [[United Airlines]]el 8 de septiembre de 1982.<ref name=Haenggi_p31-5/> El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue una ruta enlazando las ciudades de [[Chicago]] y [[Denver]].<ref name=Haenggi_p31-5>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=31–5.}}</ref> La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolinea [[Delta Air Lines]].<ref name=Eden_p102/> Durante los primeros meses de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.<ref name=b49/> American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del año 1982, mientras que [[Air Canada]], [[China Airlines]], y [[El Al]] comenzaron sus operaciones con el modelo en el año 1983.<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=55–58.}}</ref> La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores.<ref name=smooth>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%200561.html |título=Boeing 767 moves smoothly into service |apellido=Lynn|nombre=Norman |fecha=
[[Archivo:Boeing 767-231ER, N602TW, TWA - Trans World Airlines.jpg|thumb|[[Trans World Airlines|TWA]] fue la primera aerolínea en introducir el {{nowrap|767-200}} para vuelos [[ETOPS]] en mayo de 1985.]]
Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave.<ref name=no163>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=163.}}</ref>La aerolínea [[Ethiopian Airlines]] fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982.<ref name=no163/><ref name="Boe_767_back">{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/background.html |título=Boeing 767 Program Background |editorial=Boeing |fechaacceso=
A mediados de los años 1980, el 767 lideró el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a través del Atlántico norte, en condiciones de vuelo [[ETOPS]], una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores.<ref name=no163/> Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un [[aeropuerto alternativo]].<ref name=haenggi_p38-40>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=38–40.}}</ref> En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera certificación para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo.<ref name=haenggi_p38-40/> Estó permitió que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto.<ref name=haenggi_p38-40/> Esta ampliación en los márgenes de seguirdad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores.<ref name=haenggi_p38-40/> En 1989 la FAA realizó una apliación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duración,<ref name=b49>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=49–53.}}</ref> haciéndose extensiva esta certificación para todas las plantas motrices del 767 en el año 1993.<ref>{{Harvnb|Becher|1999|pp= 150, 154–55.}}</ref> Esta modificación en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.<ref name=no163/><ref name=haenggi_p42>{{harvnb|Haenggi|2003|p=42.}}</ref>
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[[Archivo:Osaka KIX JAL 767-346 JA8986 and ANA 767-381ER JA612A.jpg|thumb|left|Un 767-300 de [[Japan Airlines|JAL]] aterriza frente a un 767-300ER de [[All Nippon Airways|ANA]] en el [[Aeropuerto Internacional de Kansai]]. Las variantes −300 y −300ER cuentan con casi dos tercios de las unidades vendidas del 767.]]
Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavía más capacidad. Para ello propuso modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como el "Jorobado de Mukilteo" (recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fabrica de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767.<ref>{{cita web|urlarchivo=http://web.archive.org/web/20090601173533/http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |fechaarchivo=June 1, 2009 |url=http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |título=How United Airlines Helped Design The World's Most Remarkable Airliner |editorial=American Institute of Aeronautics and Astronautics |apellido=McKinzie|nombre=Gordon |fechaacceso=
Animados por la recuperación global de la economía y por la aprobación de los procedimientos ETOPC, las ventas del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediados de los años 1980, siendo el año 1989 el de mayor éxito obtenido, con un total de 132 pedidos en firme.<ref name=no163/><ref name=haenggi_p42/> A comienzos de los años 1990, el 767 se había convertido en el aparato de mayor éxito de la cartera de Boeing, a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesión económica.<ref name=no163/> Durante este periodo, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlánticos entre América del Norte y Europa.<ref name=airl_777>{{harvnb|Smil|1998|p= 28.}}</ref> A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con mayor frecuencia que todos los demás modelos juntos.<ref name=davies89>{{harvnb|Davies|2000|pp=88–89.}}</ref> El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto, que dejaban de lado el concepto del [[centro de conexión]], favoreciendo las rutas directas.<ref name=Sutter_p241/><ref name=p2p>{{harvnb|Norris|Wagner|2009|p=12.}}</ref> Aprovechando que los costos operativos de la aeronave eran bajos y que disponía de una capacidad intermedia, las aerolíneas aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios, eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexión.<ref name=Sutter_p241/> El aumento en el número de ciudades que recibian vuelos sin escalas provocaron un cambio en la industria del transporte aeronáutico, debido a que los viajes punto a punto resultaban más atractivos que los vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexión.<ref name=Sutter_p241/><ref name=p2p/>
En febrero de 1990, se entregó el primer 767-300 equipado con motores [[Rolls-Royce RB211]] a la aerolínea británica [[British Airways]].<ref name=767_O_D_summ/><ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=27–28.}}</ref> Seis meses más tarde, la aerolínea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves.<ref name=b64>{{Harvnb|Birtles|1999|p=64.}}</ref> Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211, que pesaban {{convert|2205|lb|kg|2}} a mayores que los demás motores empleados en los 767.<ref name=b64/> Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras.<ref name=b64/> Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.<ref>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-acts-to-solve-757767-pylon-cracks-25909/ |título=Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks |nombre=Guy |apellido=Norris|obra=Flight International |fecha=
[[Archivo:Boeing 767-400ER Rollout Proctor.jpg|thumb|El Boeing 767-400ER se presentó en público el 26 de agosto de 1999.<ref name="Boe_767_back"/>]]
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En enero 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea [[UPS Airlines]],<ref name=Eden_p105>{{harvnb|Eden|2008|p=105.}}</ref> Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995.<ref name="Boe_767_back"/> El 767-300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar.<ref name=f63/> En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al realizar un pedido por el [[E-767]], una variante de [[alerta temprana y control aerotransportado]] (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767-200ER.<ref name=b39/> Las primeras dos unidades del E-767, presentaban diversas modificaciones con el fin de dar vabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]] en el año 1998.<ref name=aw33/><ref name=poise/>
En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767.<ref name=no117/><ref>{{Harvnb|Becher|1999|p=125.}}</ref> La variante propuesta, denominada incialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12 por ciento en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300,<ref name=767_airport_report/> al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar.<ref name=no117>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=116–21.}}</ref> La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus [[Lockheed L-1011 TriStar]], a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus.<ref name=no117/> En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reeemplazar su flota de L-1011.<ref name="Boe_767_back"/><ref name=no117/> En octubre de 1997, [[Continental Airlines]] también realizó ui pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de [[Douglas DC-10]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=40.}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/continental-goes-boeing-13833/ |título=Continental goes Boeing |nombre=Ramon |apellido=Lopez |obra=Flight International |fecha=
=== Desarrollos posteriores ===
Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas del aparato disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el secto.<ref name=long>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2003/04/01/163582/long-players.html |título=Long players |fecha=
[[Archivo:OE-LAE.jpg|thumb|left|Un 767-300ER de [[Austrian Airlines]] con [[dispositivo de punta alar]], que ayudan a reducir la [[resistencia inducida]] y mejorar el nivel de consumo de combustible.]]
A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,<ref name=n2009>{{harvnb|Norris|Wagner|2009|pp=32–35.}}</ref> después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.<ref name=n2009/> Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en [[materiales compuestos]] y que prometía una reducción de combustible del 20 por ciento, que se convertiría en el sucesor del 767.<ref name=dream>{{cita web|url= http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |título=Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile |obra=Flight International |año=2011 |fechaacceso=
En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y [[DHL Aviation]] realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F.<ref>{{cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/UPS-order-revives-767-line-1227427.php |título=UPS order revives 767 line |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=
[[Archivo:UPS 767.jpg|thumb|[[UPS Airlines]], el principal operador del 767-300F por número de aeronaves.]]
El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways.<ref name=FG_1000th_rollout/> La aeronave era a su vez la 91ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747.<ref name=FG_1000th_rollout>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |título=Boeing unveils 1,000th 767|autor=Ostrower, Jon. |obra=Air Transport Intelligence |fecha=
A la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades aproximadamente, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.<ref name=herald>{{cita web |url= http://www.heraldnet.com/article/20110306/BIZ/703069951/1122/news01 |título=767 now built faster and in less space |nombre= Michelle|apellido=Dunlop |obra=The Weekly Herald |fecha=
== Diseño ==
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El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje.<ref name=767_airport_report/> Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respectivamente.<ref name=767_airport_report/><ref name=e45>{{harvnb|Eden|2008|pp=104–05.}}</ref> También se han construido variantes de mayor radio operativo, denominadas 767-200ER y 767-300ER,<ref name=e45/> mientras que existe una versión de carga denominada 767-300F,<ref name=k555/> así como conversiones de modelos de pasajeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.<ref name=faa/>
A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las dististas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un cógido reducido de tres cifras (p.e. "762" o "763"<ref name=aafleet>{{cita web |url= http://www.aa.com/i18n/aboutUs/ourPlanes/ourPlanes.jsp |título=Our Planes |editorial=American Airlines |año=2011 |fechaacceso=
=== 767-200 ===
El 767-200 fue la primera de las variantes del 767, entrando en servicio con United Airlines en 1982.<ref name=Eden_p102/> Este modelo se diseó con el fin de satisfacer la demanda de un avión de pasajeros en el mercado estadounidense, concretamente, para la conexión entre los principales centros de conexión como Los Ángeles o Washington.<ref name=Eden_p102/><ref name="davies89"/> El 767-200 también fue la primera aeronave bimotor en ser empleada para vuelos transatlánticos operando bajo normas de vuelo [[ETOPS]], que empezó con la TWA el 1 de febrero de 1985, bajo restricción de 90 minutos.<ref name=haenggi_p38-40/><ref name=davies89/> Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades.<ref name=767_O_D_summ/> A fecha de julio de 2012 había un total de 63 aparatos en servicio, tanto en versión de pasajeros o reconvertidos a cargueros.<ref name=Flight_2012/ Los principales competidores de este modero son el Airbus A300 y el A310.<ref name=Becher_p175>{{Harvnb|Becher|1999|p=175.}}</ref>
La producción del 767-200 dió a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767-200ER de largo alcance.<ref name=no163/> Algunos de los primeros 767-200 fueron actualizados posteriormente a la versión de largo alcance.<ref name=davies89/> En 1998, Boeing empezó a ofrecer conversiones de los 767-200 de pasajeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga,<ref name=762SF>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-enters-ups-bidding-with-767-special-freighter-36199/ |título=Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter' |nombre=Guy |apellido=Norris|obra=Flight International|fecha=
=== 767-200ER ===
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[[Archivo:MIAT Mongolian Airlines Boeing 767-300ER JU-1011 SVO Jan 2012.png|thumb|Un 767-300ER de [[MIAT Mongolian Airlines]] aterrizando en el [[Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo]].]]
El 767-300ER, la variante de largo alcance del 767-300, entró en servicio con [[American Airlines]] en el año 1988.<ref name="Boe_767_back"/> El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustivle y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las {{convert|407000|lb|kg|2}}.<ref name=Eden_p104/> Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las {{convert|412000|lb|kg|2}}.<ref name=Eden_p104/> Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211.<ref name=Eden_p104/> La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767-300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interés de nuevos y antiguos usuarios del 767,<ref name=e45/> lo que le permitió lograr ser la variante de mayor éxito de ventas de todas las fabricadas.<ref name=300ER/> Todos los pedidos recibidos de este modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767.<ref name=300ER>{{harvnb|Haenggi|2003|p=43.}}</ref> A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767-300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas.<ref name=767_O_D_summ/> De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012.<ref name=Flight_2012/> El principal competidor de este modelo es el Airbus A330-200.<ref name=FlugA330-200>{{cita web |título= Airbus A330-200|obra=Flug Revue |fecha=
=== 767-300F ===
El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea [[UPS Airlines]] en el año 1995.<ref>{{Harvnb|Becher|1999|p=178.}}</ref> EL 767-300F tiene capacidad para un total de 24 [[palé]]s de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior,<ref name=767_airport_report/> con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos.<ref name=763Fspecs/> La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación,<ref name=k555>{{harvnb|Kane|2003|p=555.}}</ref> mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga.<ref name=767_airport_report/> En agosto de 1996, la aerolínea [[Asiana Airlines]] recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación.<ref name=Eden_p105/> A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados.<ref name=767_O_D_summ/> De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.<ref name=Flight_2012/>
En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros.<ref name=bcf>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/16/224718/st-aero-delivers-worlds-first-767-300bcf-to-all-nippon.html|título=ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways |nombre=Leithen |apellido=Francis |obra=Flight International |fecha=
=== 767-400ER ===
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El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargó dos veces,<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=114.}}</ref> entró en servicio con [[Continental Airlines]] en el año 2000.<ref name="Boe_767_back"/> Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en {{convert|21.1|ft|m|2}} con respecto al 767-300, dando una longitud total de {{convert|201.25|ft|m|2}}.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=120.}}</ref> La envergadura alar también aumentó en {{convert|14.3|ft|m|2}} debido a la instalación de unos [[dispositivos de punta alar]] denominados ''raked wingtips''.<ref name=Eden_p105/> También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777.<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=119–22.}}</ref> Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.<ref name=Eden_p105/>
La [[Administración Federal de Aviación]] certificó al 767-400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio.<ref>{{cita web |título= Boeing 767-400ER gets FAA clearance|obra=Flight International |url=http://www.flightglobal.com/articles/2000/07/25/68337/boeing-767-400er-gets-faa-clearance.html |fecha=
=== Variantes militares y gubernamentales ===
Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER,<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=39–46.}}</ref><ref name=ap_20070212/> la variante de mayor autonomía de todos los 767.<ref name=762specs/><ref name=k555/>
* '''Airborne Surveillance Testbed''' – fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del [[Ejército de los Estados Unidos]], bajo un contrato firmado por el [[Comando Aéreo Estratégico]] en julio de 1984.<ref name=gao>{{cita web|url=http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA344571|título=Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar|fecha=June 1986|editorial=United States Government Accountability Office|fechaacceso=
[[Archivo:E-767 Japan AWACS 112010 view.jpg|thumb|Boeing E-767 de la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].]]
* '''[[Boeing E-767]]''' – es una plataforma de [[alerta temprana y control aerotransportado]] (AWACS) empleado por la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]]. Esta aeronave emplea los sistemas del [[E-3 Sentry]], siendo instalados en un 767-200ER.<ref name=b39>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=44–45.}}</ref> Las modificaciones del E-767, realizadas en las instalaciones de [[Boeing Defense, Space & Security|Boeing Integrated Defense Systems]] en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar, modificaciones en las góndolas de los motores asi como cambios interiores y de los sistemas eléctricos.<ref name=poise>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%202806.html|título=Boeing poised to fly first 767 AWACS|nombre=Norris|apellido=Guy|obra=Flight International|fecha=
* '''FACh 1''' – es un 767-300ER de la [[Fuerza Aérea Chilena]], para ser empleado como avión de transporte del [[Presidente de Chile]].<ref name=fach1>{{cita web |url= http://www.latercera.cl/contenido/23_45724_9.shtml |idioma=Spanish|título=FACh presenta nuevo avión presidencial |obra=La Tercera |fecha=
* '''[[Boeing KC-46]]''' – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER desarrollada para el programa KC-X de la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]].<ref name=kc-x/> Es una versión actualizada del KC-767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC-767A,<ref name=DoD_4120>{{cita web |url= http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/pdf/412015l.pdf |título= DoD 4120-15L, Model Designation of Military Aerospace Vehicles |editorial=United States Department of Defense |fecha=
[[Archivo:KC-767 Aeronautica Militare tanker refueler 2007.jpg|thumb|Un KC-767A de la [[Fuerza Aérea Italiana]].]]
* '''[[Boeing KC-767|KC-767 Tanker Transport]]''' – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER operado por la [[Fuerza Aérea Italiana]],<ref name=kc767a/> y la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref name=kc767j/> Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, refuerzo de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, asi como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la aviónica.<ref name=kc767/> Japón ha recibido un total de 4 KC-767J.<ref name=kc767j>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/14/337167/picture-japan-receives-last-boeing-kc-767-tanker.html |título=Japan receives last Boeing KC-767 tanker |nombre=Craig |apellido=Hoyle|obra=Flight International|fecha=
* '''767 MMTT''' – Multi-Mission Tanker Transport - versión del 767-200ER empleada por la [[Fuerza Aérea Colombiana]]. La compañía [[Israel Aerospace Industries]] se encargó de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.<ref name=mmtt>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/06/347025/pictures-iai-tests-colombias-new-767-tanker.html |título=IAI tests Colombia's new 767 tanker |nombre=Arie|apellido= Egozi |obra=Flight International|fecha=
=== Variantes descartadas ===
==== 767-400ERX ====
En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el [[Boeing 747-8|747X]], estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores [[Engine Alliance GP7000]] y los [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce Trent 600]].<ref>{{cita web|url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%200364.html |título= R-R offers Trent 600 for 767-400ERX and 747X |obra=Flight International |nombre=Julian |apellido=Moxon |coautores=Norris, Guy |fecha=
==== E-10 MC2A ====
El [[Northrop Grumman E-10 MC2A]] fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituír a tres aeronaves: el [[E-3 Sentry]], [[E-8 Joint STARS]], y [[Boeing RC-135|RC-135]].<ref name=e10>{{cita web |apellido=Tirpak |nombre=John |url=http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2007/October%202007/1007squeeze.aspx |título= The big squeeze |obra=Air Force Magazine|fecha= October 2007 |fechaacceso=
== Usuarios ==
{{AP|Anexo:Operadores de Boeing 767}}
Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines.<ref>{{cita web|apellido=Staff |nombre=Seat Guru |título=Airline Seating Charts |url=http://www.seatguru.com/|editorial=Seat Guru by Trip Advisor |fechaacceso=
A julio de 2012 permanecían en servicio un total de 838 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios: Delta Air Lines (94), American Airlines (73), All Nippon Airways (62), United Airlines (58), UPS Airlines (50), Japan Airlines (49), [[ABX Air]] (30), [[Air Canada]] (30), [[LAN Airlines]] (28), y otras aerolíneas con un número menor de aparatos.<ref name=Flight_2012>{{cita web |título= World Airliner Census |obra= Flight International |fecha= August 28–September 3, 2012 |url= |page=46 |fechaacceso=
=== Pedidos y entregas ===
Línea 191:
| 37||41||51||63||62||60||37||53||37||27||25||29||55||20||0||0||0||0
|}
* Según datos de Boeing, hasta el 31 de enero de 2013.<ref name=767_O_D_summ>{{cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report |título= 767 Model Orders and Deliveries summary |editorial= Boeing |fecha= November 2012 |fechaacceso=
Línea 197:
== Accidentes e incidentes ==
Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 [[accidente de aviación|incidentes de aviación]],<ref name=occur>{{cita web |url= http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=106 |título=Boeing 767 occurrences |editorial=Aviation Safety Network |fecha= 18 de marzo de 2013 |fechaacceso= 18 de marzo de 2013}}</ref> de las cuales 14 fueron [[siniestro total]].<ref>{{cita web |url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=106%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1resulting |título=Boeing 767 hull-losses |editorial=Aviation Safety Network |fecha=
{{endesarrollo}}
Línea 279:
|}
Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767,<ref name=767_airport_report/> Especificaciones del Boeing 767<ref name=762specs>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html |título=767-200ER Technical Characteristics |editorial=Boeing|año=2011|fechaacceso=
== Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomático ==
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