Diferencia entre revisiones de «Boeing 767»

|coste unitario = 767-200ER: 160,2 millones <br />767-300ER: 182,8 millones <br />767-300F: 185,4 millones <br />767-400ER: 200,8 millones<br />(precios en [[US$]])<ref name=Boeing_prices>{{cita web |url= http://www.boeing.com/commercial/prices/ |título= Boeing Commercial Airplanes Jet Prices |editorial=Boeing |fechaacceso= August 8, de agosto de 2012}}</ref>

A finales de los años 1970, el [[costo operativo]] reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.<ref name=saver/> A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la [[eficiencia]] del consumo de combustible desde el inicio.<ref name=n157/> Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30&nbsp;por ciento con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas.<ref name=saver>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202612.html |título=Boeing 767: The new fuel saver |fecha=August 8, de agosto de 1981 |apellido=Velupillai |nombre=David |obra=Flight International |fechaacceso=July 30, de julio de 2011 |páginas=436–37, 439, 440–41, 445–48, 453}}</ref> A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el [[diseño asistido por computadora]]s para más de un tercio de los planos de diseño del 767,<ref name=saver/> y realizaron un total de 26.000 horas de pruebas aerodinámicasn en [[túnel de viento]].<ref name=n159/> El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo.<ref name=no19/><ref name=n143>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=143.}}</ref> Ambas aeronaves recibirían caracterísiticas comunes en su diseño, entre las que se encontraba la [[aviónica]], el [[sistema de gestión de vuelo]], los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad.<ref name=no23/> Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de [[US$|dólares americanos]].<ref name=saver/>

Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de {{convert|16.5|ft|m|sigfig=3}}.<ref name=n157/> A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica.<ref name=Eden_p103/><ref name=no22>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=21–22.}}</ref> A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos [[elemento unitario de carga|elementos unitarios de carga]] del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho.<ref name=Haenggi_p29>{{harvnb|Haenggi|2003|p=29.}}</ref><ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=14.}}</ref> A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2,<ref name=767_airport_report>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf |título=767 Airplane Characteristics for Airport Planning |editorial=Boeing |fecha= June 2010 |fechaacceso=July 29, de julio de 2011 |páginas=4–5, 9–14, 23, 28, 32, 35, 37}}</ref> creado de modo específico para el 767.<ref name=n158>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=158.}}</ref> La adopción de un diseño de cola convencional también permitió que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio útil,<ref name=no22/> lo que permitió que la disposición de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la sección de cabina de pasajeros, eliminando las filas de asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.<ref name=saver/><ref name=no22/>

El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una [[cabina de cristal]], para poder gestionar el aparato con dos [[aviador|pilotos]]<ref name=no23>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|p=23.}}</ref> En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de [[Tubo de rayos catódicos|tubos de rayos catódicos]] (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que reemplazaron el rol desempeñado en aquellos momentos por el [[ingeniero de vuelo]], permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa.<ref name=no23/> A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, [[United Airlines]] solicitó inicialmente que la cabina estuviese diseñada para una tripulación de vuelo de tres personas, refiriéndose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión.<ref name=2crew/> La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la [[Presidencia de los Estados Unidos]] determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulación compuesta por dos personas.<ref name=2crew>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_fltdeck.html|título=History of the 767 Two-Crew Flight Deck |editorial=Boeing |fechaacceso=July 29, de julio de 2011}}</ref><ref>{{Harvnb|Becher|1999|p=32.}}</ref> No obstante, la cabina para tres tripulantes se mantuvo como opción, siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos.<ref name=becher33>{{Harvnb|Becher|1999|p=33.}}</ref> La aerolínea [[Ansett Australia]] equipó a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos, siendo la única aerolínea en operar el 767 con esa configuración.<ref name=becher33/><ref>{{harvnb|Wilson|2002|p= 117.}}</ref> La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al diseño del 757, permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avión después de pasar un breve curso de conversión,<ref name=n160>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=160.}}</ref> lo que era un incentivo para que las aerolíneas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas.<ref name=intro/>

El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones.<ref name=Eden_p102/><ref name=b17/> Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6.<ref name=Eden_p103/><ref name=b50>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=49–52.}}</ref> Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluación de la aviónica, los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento,<ref name=b50/> mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta.<ref name=testing/> Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar, con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño.<ref name=testing>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1982/1982%20-%200710.html |título= Boeing tests the twins|apellido=Sweetman |nombre=Bill |fecha=March 20, de marzo de 1982 |obra=Flight International |fechaacceso=July 15, de julio de 2011}}</ref> Tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo de más de 1600 horas de vuelo, la variante del 767-200 equipada con motores JT9D recibió el certificado de vuelo en julio de 1982, por parte de la [[Administración Federal de Aviación]] de los Estados Unidos (FAA) y de la [[Autoridad de Aviación Civil]] del Reino Unido (CAA).<ref name=n161>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|pp=161–62.}}</ref><ref name=b17>{{harvnb|Birtles|1999|pp=16–18, 27.}}</ref> La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982, destinada a la aerolínea [[United Airlines]].<ref name=n161/> La variante del 767-200 equipada con motores CF6 recibió su correspondiente certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a [[Delta Air Lines]] el 25 de octubre de 1982.<ref name=Eden_p103/>

El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense [[United Airlines]]el 8 de septiembre de 1982.<ref name=Haenggi_p31-5/> El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue una ruta enlazando las ciudades de [[Chicago]] y [[Denver]].<ref name=Haenggi_p31-5>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=31–5.}}</ref> La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolinea [[Delta Air Lines]].<ref name=Eden_p102/> Durante los primeros meses de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.<ref name=b49/> American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del año 1982, mientras que [[Air Canada]], [[China Airlines]], y [[El Al]] comenzaron sus operaciones con el modelo en el año 1983.<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=55–58.}}</ref> La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores.<ref name=smooth>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1983/1983%20-%200561.html |título=Boeing 767 moves smoothly into service |apellido=Lynn|nombre=Norman |fecha=April 2, de abril de 1983 |obra=Flight International |fechaacceso=January 20, de enero de 2011}}</ref> Durante el primer año de operaciones, el 767 registró un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecánicos del 96,1 %, una cifra que sobrepasó el promedio de la industria para aeronaves de nueva construcción.<ref name=smooth/> Los operadores del 767 dieron calificaciones positivas al aparato en lo tocante a los niveles de ruído, el confort interior y los costos operativos.<ref name=smooth/> También se resolvieron incidencias que se encontraron con la entrada en servicio, que incluían el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erróneas, el reemplazo de un pestillo de las [[rampa de evacuación|rampas de evacuación]] y la reparación de un pivote del [[estabilizador horizontal]] para coincidiese con las especificaciones de producción.<ref name=smooth/>

Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave.<ref name=no163>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=163.}}</ref>La aerolínea [[Ethiopian Airlines]] fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982.<ref name=no163/><ref name="Boe_767_back">{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/background.html |título=Boeing 767 Program Background |editorial=Boeing |fechaacceso=July 30, de julio de 2011}}</ref> El -200ER ofrecía un aumento en el [[peso bruto]] del aparato, y una mayor capacidad de combustuble, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta {{convert|6385|nmi|km}},<ref name=762specs/> siendo un producto dirigido para aerolíneas internacionales.<ref name=Eden_p103/> El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984.<ref name="Boe_767_back"/> Este modelo lo encargaron principalmente aerolíneas internacionales que que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia.<ref name=Eden_p103/>

Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavía más capacidad. Para ello propuso modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como el "Jorobado de Mukilteo" (recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fabrica de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767.<ref>{{cita web|urlarchivo=http://web.archive.org/web/20090601173533/http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |fechaarchivo=June 1, 2009 |url=http://www.aiaa.org/sections/cl/what/mckinzie.htm |título=How United Airlines Helped Design The World's Most Remarkable Airliner |editorial=American Institute of Aeronautics and Astronautics |apellido=McKinzie|nombre=Gordon |fechaacceso=July 1, de julio de 2011}}</ref><ref name=Norris_Wagner_777_p11-13>{{harvnb|Norris|Wagner|2001|pages= 11–13, 15.}}</ref> En 1986, el fabricante anunció el desarrollo del modelo 767-X, un modelo revisado como alas de mayor tamaño y una cabina más ancha, aunque recibió poco respaldo por parte de los potenciales clientes.<ref name=Norris_Wagner_777_p11-13/> En 1988, el proyecto 767-X evolucionó hacia un nuevo modelo bimotor, que retomó la designación [[Boeing 777|777]].<ref name=Norris_Wagner_777_p11-13/> Hasta la llegada del 777 en el año 1995, los 767-300 y 767-300ER se mantuvieron como la segunda aeronave de fuselaje ancho fabricada por Boeing, por detrás del 747.<ref name=Eden_p104/>

En febrero de 1990, se entregó el primer 767-300 equipado con motores [[Rolls-Royce RB211]] a la aerolínea británica [[British Airways]].<ref name=767_O_D_summ/><ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=27–28.}}</ref> Seis meses más tarde, la aerolínea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves.<ref name=b64>{{Harvnb|Birtles|1999|p=64.}}</ref> Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211, que pesaban {{convert|2205|lb|kg|2}} a mayores que los demás motores empleados en los 767.<ref name=b64/> Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras.<ref name=b64/> Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.<ref>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-acts-to-solve-757767-pylon-cracks-25909/ |título=Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks |nombre=Guy |apellido=Norris|obra=Flight International |fecha=May 24, de mayo de 1995 |fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref>

En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767.<ref name=no117/><ref>{{Harvnb|Becher|1999|p=125.}}</ref> La variante propuesta, denominada incialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12&nbsp;por ciento en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300,<ref name=767_airport_report/> al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar.<ref name=no117>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=116–21.}}</ref> La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus [[Lockheed L-1011 TriStar]], a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus.<ref name=no117/> En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reeemplazar su flota de L-1011.<ref name="Boe_767_back"/><ref name=no117/> En octubre de 1997, [[Continental Airlines]] también realizó ui pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de [[Douglas DC-10]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=40.}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/continental-goes-boeing-13833/ |título=Continental goes Boeing |nombre=Ramon |apellido=Lopez |obra=Flight International |fecha=June 18, de junio de 1997 |fechaacceso=December 28, de diciembre de 2011}}</ref> Esta variante realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.<ref name="Boe_767_back"/>

Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas del aparato disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el secto.<ref name=long>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2003/04/01/163582/long-players.html |título=Long players |fecha=January 4, de enero de 2003 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kingsley-Jones, Max |fechaacceso=July 30, de julio de 2011}}</ref> En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400ERX, a favor del proyecto [[Boeing Sonic Cruiser|Sonic Cruiser]], un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15&nbsp;por ciento en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767.<ref name=sonic>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2001/2001%20-%201119.html |título=Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X |fecha=April 3, de abril de 2001 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kelly, Emma |fechaacceso=August 15, de agosto de 2011}}</ref><ref>{{cita web |url=http://findarticles.com/p/articles/mi_hb3126/is_655_56/ai_n28851420/pg_3/?tag=content;col1 |título=Sonic Cruiser seeks mission definition|obra=Interavia Business & Technology |fecha=July 2001 |fechaacceso=December 29, de diciembre de 2011}}</ref> Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del [[Boeing KC-767|KC-767]], un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de [[reabastecimiento en vuelo]].<ref name=kc767>{{cita web|url= http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |título=Pumped for action |fecha=November 7, de noviembre de 2006|obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |fechaacceso=August 30, de agosto de 2011}}</ref> El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la [[Fuerza Aérea Italiana]].<ref name=kc767/> El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003.<ref name=kc767/> En mayo de 2003, la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones [[Boeing KC-135 Stratotanker|KC-135]].<ref name=kcxchrono>{{cita web |url=http://uk.reuters.com/article/2011/02/24/usa-tanker-idUKN2315169720110224 |título=Pentagon nears new contract in air tanker saga|editorial=Reuters |apellido=Shalal-Esa |nombre=Andrea |fecha=February 24, de febrero de 2010|fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref><ref name=kc-x>McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." ''Florida Today,'' p. A1.</ref> Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del [[conflicto de intereses]] que acabó destapando,<ref name=kcxchrono/> que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el [[director ejecutivo]] de la compañía, [[Philip M. Condit|Philip Condit]], y el [[director financiero]] Michael Sears.<ref name=kcxstall>{{cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/Stalled-767-deal-may-cost-jobs-1137579.php#page-1 |título=Stalled 767 deal may cost jobs |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=February 20, de febrero de 2004 |apellido=Wallace |nombre=James |fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref> El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref name=kc767j/>

A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,<ref name=n2009>{{harvnb|Norris|Wagner|2009|pp=32–35.}}</ref> después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.<ref name=n2009/> Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en [[materiales compuestos]] y que prometía una reducción de combustible del 20&nbsp;por ciento, que se convertiría en el sucesor del 767.<ref name=dream>{{cita web|url= http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |título=Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile |obra=Flight International |año=2011 |fechaacceso=July 30, de julio de 2011}}</ref> El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como [[Proyecto Yellowstone]].<ref name=n2009/> La clientela de Boeing dió su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas.<ref name=dream/> En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata.<ref name=reprieve>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2005/06/21/199772/767-earns-reprieve-as-787-ramp-up-considered.html|título=767 earns reprieve as 787 ramp-up considered |obra=Flight International |fecha=June 5, de junio de 2005 |fechaacceso=July 30, de julio de 2011}}</ref> Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines.<ref>{{cita web|título=JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal |nombre=Nicholes |apellido=Ionides |obra=Flight International |fecha= September 17, de septiembre de 2008 |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html|fechaacceso=September 15, de septiembre de 2011}}</ref> Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos.<ref>{{cita web |url=http://www.heraldsun.com.au/businessold/ageing-jets-to-fly-on-due-to-delay-in-boeing-dreamliner/story-e6frfh4f-1225991529905 |título=Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner |obra=Herald Sun |fechaacceso=January 19, de enero de 2011 |fecha=September 9, de septiembre de 2011}}</ref> Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las [[Revisiones de mantenimiento de aeronaves|revisiones D]] y revisión de [[corrosión]].<ref>{{cita web |url=http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |título=Checking Up on the 767 |nombre= Ian |apellido=Goold |obra=MRO Management |fecha=June 2010 |fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref> El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.<ref>{{cita web |url=http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/finally-787-enters-service-1026 |título=Finally&nbsp;... the 787 enters service|nombre=Karen |apellido=Walker |obra=Air Transport World|fecha=October 27, de octubre de 2011 |fechaacceso=December 9, de diciembre de 2011}}</ref>

En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y [[DHL Aviation]] realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F.<ref>{{cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/UPS-order-revives-767-line-1227427.php |título=UPS order revives 767 line |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=February 5, de febrero de 2007 |fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref><ref>{{cita web |url=http://www.marketwatch.com/story/dhl-orders-6-boeing-767-freighters |título=DHL orders 6 Boeing 767 freighters |editorial=MarketWatch|nombre=Padraic |apellido=Cassidy |fecha=March 8, de marzo de 2007 |fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref> El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777.<ref>{{cita web|url=http://atwonline.com/aircraftenginescomponents/news/boeing-considering-new-767-freighter-counter-a330-200f-0309 |título=Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F |obra=Aviation Week & Space Technology |nombre=Geoffrey |apellido=Thomas |fecha=March 2, de marzo de 2007 |fechaacceso=July 29, de julio de 2011}}</ref> Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010.<ref name=Boeing_yearly_orders>{{cita web|url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521 |título=Boeing Company Annual Orders Summary|editorial=Boeing |fechaacceso=January 23, de enero de 2011}}</ref> Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los [[dispositivos de punta alar]] diseñados por [[Aviation Partners Inc.|Aviation Partners Incorporated]] entró en servicio con American Airlines.<ref name=winglets_debut/> Estos dispositivo de {{convert|11|ft|m|sigfig=3}} de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5&nbsp;por ciento.<ref name=winglets_debut>{{cita publicación|apellido=Ranson|nombre=Lori |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |título= Blended winglets debut on Boeing 767|work=Flight International |fecha=July 22, de julio de 2008 |fechaaceso=August 19, 2011}}</ref> Otras aerlíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.<ref>{{cita publicación |apellido=Yeo |nombre=Ghim-Lay |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |título= Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets|work=Flight Daily News |fecha=July 23, de julio de 2010 |fechaaceso=August 19, 2011}}</ref><ref>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2007/06/20/214967/delta-takes-tips-from-aviation-partners.html |título=Delta takes tips from Aviation Partners |obra=Flight Daily News |fecha=June 20, de junio de 2007 |fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref>

El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways.<ref name=FG_1000th_rollout/> La aeronave era a su vez la 91ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747.<ref name=FG_1000th_rollout>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |título=Boeing unveils 1,000th 767|autor=Ostrower, Jon. |obra=Air Transport Intelligence |fecha= February 3, de febrero de 2011 |fechaacceso=February 6, de febrero de 2011}}</ref><ref>{{cita web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351792/thousandth-767-etches-twinjets-place-in-history.html |título=Thousandth 767 etches twinjet's place in history |fecha=December 1, de diciembre de 2010 |obra=Flight International |fechaacceso=January 20, de enero de 2011}}</ref> La unidad número 1000 también se convirtió en la última aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original.<ref name=herald/> El ensamblaje de la unidad 1001 se traslado a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que que había utilizado originalmente.<ref name=herald/> La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20&nbsp;por ciento.<ref name=herald/>

A la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades aproximadamente, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.<ref name=herald>{{cita web |url= http://www.heraldnet.com/article/20110306/BIZ/703069951/1122/news01 |título=767 now built faster and in less space |nombre= Michelle|apellido=Dunlop |obra=The Weekly Herald |fecha=March 6, de marzo de 2011 |fechaacceso=July 30, de julio de 2011}}</ref> A pesar de que la cartera de pedidos era reducida, la directiva de Boeing expresó su optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.<ref name=herald/> El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció que el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, había sido seleccionado coo el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado [[KC-X]].<ref name=kc767at>{{cita web |url=http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2008/01/03/Boeing-presents-KC-767-proposal-to-USAF/UPI-86481199401085/ |título=Boeing presents KC-767 proposal to USAF |editorial=United Press International |fecha=January 3, de enero de 2008 |fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref> La selección del KC-767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y [[Airbus]], ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato.<ref name=kcxchrono/> El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como [[Boeing KC-46|KC-46]], permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013.<ref name=herald/> En diciembre de 2011, [[FedEx Express]] realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767-300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC-10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC-767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.<ref>{{cita web |url= http://www.thestreet.com/story/11350825/2/boeing-767-removed-from-life-support.html |título=Boeing 767 Removed From Life Support |editorial= The Street |nombre=Ted |apellido=Reed|fecha=December 20, de diciembre de 2011 |fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref>

A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las dististas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un cógido reducido de tres cifras (p.e. "762" o "763"<ref name=aafleet>{{cita web |url= http://www.aa.com/i18n/aboutUs/ourPlanes/ourPlanes.jsp |título=Our Planes |editorial=American Airlines |año=2011 |fechaacceso=August 28, de agosto de 2011}}</ref>). Después del número referente a la variante, estas denominaciones pueden incluir o no la denominación "ER" para identificar a las variantes de mayor autonomía.<ref name=aafleet/><ref>{{cita web |url= http://www.continental.com/web/en-US/content/travel/inflight/aircraft/762.aspx |título=Boeing 767-200ER |editorial=Continental Airlines|año=2011 |fechaacceso=August 28, de agosto de 2011}}</ref> El sistema de designación de aeronaves de la [[Organización de Aviación Civil Internacional]] emplea un sistema similar para la designación de los distintos modelos, pero añadiéndole previamente a las tres cifras la letra B, para identificar al fabricante;<ref name=ICAOcode/> todas las versiones basadas en el modelo 767-200 y 767-300 se clasifican bajo las denominaciones "B762" y "B763", respectivamente, mientras que el 767-400ER recibe la designación "B764."<ref name=ICAOcode>{{cita web |url=http://www.icao.int/publications/DOC8643/ |título=ICAO Document 8643 |editorial=International Civil Aviation Organization |fechaacceso=December 10, de diciembre de 2011}}</ref>

La producción del 767-200 dió a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767-200ER de largo alcance.<ref name=no163/> Algunos de los primeros 767-200 fueron actualizados posteriormente a la versión de largo alcance.<ref name=davies89/> En 1998, Boeing empezó a ofrecer conversiones de los 767-200 de pasajeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga,<ref name=762SF>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-enters-ups-bidding-with-767-special-freighter-36199/ |título=Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter' |nombre=Guy |apellido=Norris|obra=Flight International|fecha=April 22, de abril de 1998|fechaacceso=December 28, de diciembre de 2011}}</ref> y desde 2005 [[Israel Aerospace Industries]] dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargeros.<ref>{{cita web |url=http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/supplemental/EASA-TCDS-AS.00632_(IM)_IAI_B767--200SF_(Special_Freighter_Conversion)-03-23022011.pdf|título=Supplemental Type-Certificate Data Sheet |editorial=European Aviation Safety Agency |fecha= February 23, de febrero de 2011 |fechaacceso=August 18, de agosto de 2011|page=4}}</ref> Este proceso de modificación del aparato engloba la instalación de una puerta lateral de carga de grandes dimensiones, refuerzo en la cubierta principal de cabina y equipamiento de gestión y salvaguarda de la carga.<ref name=faa>{{cita web|url=http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/05d3a0b75a0d480086257847004ffb2f/$FILE/A1NM%20Rev%2030.pdf|editorial=Federal Aviation Administration|fecha=March 4, de marzo de 2011|título=Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM|fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011|páginas=6–8}}</ref> El 767-200SF se posicionó como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del [[Douglas DC-8]].<ref name=762SF/>

El 767-300ER, la variante de largo alcance del 767-300, entró en servicio con [[American Airlines]] en el año 1988.<ref name="Boe_767_back"/> El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustivle y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las {{convert|407000|lb|kg|2}}.<ref name=Eden_p104/> Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las {{convert|412000|lb|kg|2}}.<ref name=Eden_p104/> Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211.<ref name=Eden_p104/> La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767-300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interés de nuevos y antiguos usuarios del 767,<ref name=e45/> lo que le permitió lograr ser la variante de mayor éxito de ventas de todas las fabricadas.<ref name=300ER/> Todos los pedidos recibidos de este modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767.<ref name=300ER>{{harvnb|Haenggi|2003|p=43.}}</ref> A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767-300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas.<ref name=767_O_D_summ/> De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012.<ref name=Flight_2012/> El principal competidor de este modelo es el Airbus A330-200.<ref name=FlugA330-200>{{cita web |título= Airbus A330-200|obra=Flug Revue |fecha=July 18, de julio de 2000 |url=http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRA33020.htm |fechaacceso=August 18, de agosto de 2011 |fechaarchivo=December 26, 2004 |urlarchivo= http://web.archive.org/web/20010218184251/http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRA33020.htm}}</ref>

En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros.<ref name=bcf>{{cita web |url= http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/16/224718/st-aero-delivers-worlds-first-767-300bcf-to-all-nippon.html|título=ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways |nombre=Leithen |apellido=Francis |obra=Flight International |fecha=June 16, de junio de 2008 |fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref> Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa [[ST Aerospace|ST Aerospace Services]].<ref name=bcf/> Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma.<ref name=faa/> Desde entonces, Boeing, [[Israel Aerospace Industries]], y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/21/348813/wagner-plans-to-launch-767-cargo-conversion-programme.html |título=Wagner plans to launch 767 cargo conversion programme |obra=Air Transport Intelligence |autor=Sobie, Brendan |fecha= October 21, de octubre de 2010 |fechaacceso=October 31, de octubre de 2010}}</ref>

La [[Administración Federal de Aviación]] certificó al 767-400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio.<ref>{{cita web |título= Boeing 767-400ER gets FAA clearance|obra=Flight International |url=http://www.flightglobal.com/articles/2000/07/25/68337/boeing-767-400er-gets-faa-clearance.html |fecha= July 25, de julio de 2000|fechaacceso=February 1, de febrero de 2011}}</ref> Debido a que la capacidad de combustible no se incrementó para la variante 767-400ER, la autonomía de esta aeronave se redujo hasta las {{convert|5625|nmi|km}},<ref name=764specs/> una distancia menor de las que ofrecían las otras variantes ER del 767.<ref name=long/> Para paliar este problema, se propuso una versión de mayor alcance, denominada 767-400ERX, que se empezó a ofertar en el año 2000 pero que se acabaría cancelando un año más tarde,<ref name=sonic/> dejando al 767-400ER como la única versión de este largo.<ref name=f63>{{harvnb|Frawley|2001|p=63.}}</ref> Los dos únicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron [[Continental Airlines]] y [[Delta Air Lines]], que recibieron un total de 37 unidades, sin ninguna unidad pendiente de ser entregada.<ref name=767_O_D_summ/> A julio de 2012, todos los aparatos de la variante 767-400ER permanecían en servicio.<ref name=Flight_2012/> Se llegó a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar, aunque finalmente el proyecto se canceló y esta unidad se vendería como avión de transporte de personalidades.<ref name=vip764>{{cita publicación |apellido=Sarsfield |nombre=Kate |url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/27/321681/bahrain-acquires-767-400er-testbed-for-vip-use.html |título= Bahrain acquires 767-400ER testbed for VIP use|work=Flight International |fecha=January 27, de enero de 2009 |fechaaceso=January 21, 2011}}</ref> El principal rival de esta variante es el Airbus A330-200.<ref name=Flug767-400>{{cita web |título= Boeing 767-400ER |obra=Flug Revue |fecha= March 4, de marzo de 2002 |url=http://www.flug-revue.rotor.com/Frtypen/FR767400.htm|urlarchivo=http://web.archive.org/web/20080513172529/http://www.flug-revue.rotor.com/Frtypen/FR767400.htm |fechaarchivo= May 13, 2008 |fechaacceso=August 18, de agosto de 2011}}</ref>

* '''Airborne Surveillance Testbed''' – fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del [[Ejército de los Estados Unidos]], bajo un contrato firmado por el [[Comando Aéreo Estratégico]] en julio de 1984.<ref name=gao>{{cita web|url=http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA344571|título=Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar|fecha=June 1986|editorial=United States Government Accountability Office|fechaacceso=December 28, de diciembre de 2011|páginas=1, 9, 10}}</ref> Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los [[misil balístico intercontinental|misiles balísticos intercontinentales]] lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987.<ref name="Janes89">{{harvnb|Taylor|1989|pp=373–74.}}</ref> La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas,<ref name=gao/> así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje.<ref name="Janes89" /> Dentro de la cúpula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balisticos.<ref name=Becher_p183-4>{{Harvnb|Becher|1999|pp=183–84.}}</ref> Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST).<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=87.}}</ref> Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.<ref name=ast>Chism, Neal (March 20, 2006) "Correspondence: Save the First Boeing 767". ''Aviation Week & Space Technology'', Volume 164, Issue 12, pp. 6–8.</ref><ref>{{cita web |url= http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=N767BA |título= FAA Registry – Aircraft – N767BA |obra=Federal Aviation Administration |fechaacceso=February 1, de febrero de 2011}}</ref>

* '''[[Boeing E-767]]''' – es una plataforma de [[alerta temprana y control aerotransportado]] (AWACS) empleado por la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]]. Esta aeronave emplea los sistemas del [[E-3 Sentry]], siendo instalados en un 767-200ER.<ref name=b39>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=44–45.}}</ref> Las modificaciones del E-767, realizadas en las instalaciones de [[Boeing Defense, Space & Security|Boeing Integrated Defense Systems]] en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar, modificaciones en las góndolas de los motores asi como cambios interiores y de los sistemas eléctricos.<ref name=poise>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1994/1994%20-%202806.html|título=Boeing poised to fly first 767 AWACS|nombre=Norris|apellido=Guy|obra=Flight International|fecha=November 16, de noviembre de 1994|fechaacceso=August 30, de agosto de 2011}}</ref> Japón opera un total de cuatro E-767, entregándose el primero de ellos en marzo de 1998.<ref name=aw33>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%201967.html |título=Military Aircraft Directory: Boeing|fecha=July 29, de julio de 1998 |obra=Flight International |fechaacceso=December 9, de diciembre de 2011}}</ref>

* '''FACh 1''' – es un 767-300ER de la [[Fuerza Aérea Chilena]], para ser empleado como avión de transporte del [[Presidente de Chile]].<ref name=fach1>{{cita web |url= http://www.latercera.cl/contenido/23_45724_9.shtml |idioma=Spanish|título=FACh presenta nuevo avión presidencial |obra=La Tercera |fecha=January 9, de enero de 2009|fechaacceso=September 2, de septiembre de 2011}}</ref> Este 767-300ER se compró en enero de 2008 para reemplazar a la anterior aeronave presidencial, un 707.<ref>{{cita web |url=http://en.mercopress.com/2008/09/02/chilean-presidency-changes-ageing-707-with-boeing-767-300 |título=Chilean presidency changes ageing 707 with Boeing 767-300|editorial=MercoPress |fecha=September 2, de septiembre de 2008|fechaacceso=September 2, de septiembre de 2011}}</ref> Esta aeronave también realiza misiones de transporte estratégico además de las misiones de transporte de personalidades.<ref name=fach1/>

* '''[[Boeing KC-46]]''' – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER desarrollada para el programa KC-X de la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]].<ref name=kc-x/> Es una versión actualizada del KC-767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC-767A,<ref name=DoD_4120>{{cita web |url= http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/pdf/412015l.pdf |título= DoD 4120-15L, Model Designation of Military Aerospace Vehicles |editorial=United States Department of Defense |fecha= May 12, de mayo de 2004 |page=30}}</ref> y posteriormente abandonada debido a un escándalo político.<ref name=kc-x/> El KC-46 es un avión de carga derivado de la versión 767-200ER dde largo alcance,<ref name=ap_20070212>{{cita noticia |apellido= Borak |nombre= Donna |url=http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2003568484_webtanker12.html |título=Boeing unveils tanker for $40&nbsp;billion deal|obra=Seattle Times |fecha= February 12, de febrero de 2007 |fechaacceso=January 21, de enero de 2011}}</ref><ref name=boeing_KC-767Adv>{{cita web |url= http://www.boeing.com/news/releases/2007/q1/070212b_nr.html |título= Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to U.S. Air Force |editorial=Boeing |fecha= February 12, de febrero de 2007 |fechaacceso=January 21, de enero de 2011}}</ref> que dispone de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, y las mejoras aplicadas en el 767-400ER.<ref name=kc767at/> Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC-46A en febrero de 2011.<ref name=herald/>

* '''[[Boeing KC-767|KC-767 Tanker Transport]]''' – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER operado por la [[Fuerza Aérea Italiana]],<ref name=kc767a/> y la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref name=kc767j/> Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, refuerzo de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, asi como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la aviónica.<ref name=kc767/> Japón ha recibido un total de 4 KC-767J.<ref name=kc767j>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/01/14/337167/picture-japan-receives-last-boeing-kc-767-tanker.html |título=Japan receives last Boeing KC-767 tanker |nombre=Craig |apellido=Hoyle|obra=Flight International|fecha=January 14, de enero de 2010|fechaacceso=August 18, de agosto de 2011}}</ref> Italia recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011.<ref name=kc767a>{{cita web|apellido=Kington |nombre=Tom |url=http://www.defensenews.com/story.php?i=5559911&c=EUR&s=AIR |título= Italian Air Force Receives 1st Tanker From Boeing |obra=Defense News |fecha= January 27, de enero de 2011 |fechaacceso=January 28, de enero de 2011}}</ref>

* '''767 MMTT''' – Multi-Mission Tanker Transport - versión del 767-200ER empleada por la [[Fuerza Aérea Colombiana]]. La compañía [[Israel Aerospace Industries]] se encargó de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.<ref name=mmtt>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/06/347025/pictures-iai-tests-colombias-new-767-tanker.html |título=IAI tests Colombia's new 767 tanker |nombre=Arie|apellido= Egozi |obra=Flight International|fecha=June 9, de junio de 2010|fechaacceso=September 2, de septiembre de 2011}}</ref>

En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el [[Boeing 747-8|747X]], estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores [[Engine Alliance GP7000]] y los [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce Trent 600]].<ref>{{cita web|url= http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000-1%20-%200364.html |título= R-R offers Trent 600 for 767-400ERX and 747X |obra=Flight International |nombre=Julian |apellido=Moxon |coautores=Norris, Guy |fecha=July 25, de julio de 2000|fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref> Se prentendía que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de {{convert|6492|nmi|km}}.<ref>{{cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2000/2000%20-%200694.html |título= Lauda and Kenya eye heavy 767 |apellido=Norris |nombre=Guy |obra=Flight International |fecha= March 20, de marzo de 2000 |fechaacceso=August 19, de agosto de 2010}}</ref> El 767-400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea [[Kenya Airways]] por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767.<ref>{{cita web|autor=Flight International|título=Kenya Airways confirms 767-400ERX plans|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/kenya-airways-confirms-767-400erx-plans-119583/|fechaacceso=4 de marzo de 2013|fecha=29 de agosto de 2000}}</ref> Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767-400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777-200ER.<ref name=sonic/><ref>{{cita noticia|apellido=Wallace |nombre=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Kenya-Airways-sticks-to-Boeing-1083149.php |título=Kenya Airways sticks to Boeing |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=March 19, de marzo de 2002 |fechaacceso=June 7, de junio de 2011}}</ref>

El [[Northrop Grumman E-10 MC2A]] fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituír a tres aeronaves: el [[E-3 Sentry]], [[E-8 Joint STARS]], y [[Boeing RC-135|RC-135]].<ref name=e10>{{cita web |apellido=Tirpak |nombre=John |url=http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2007/October%202007/1007squeeze.aspx |título= The big squeeze |obra=Air Force Magazine|fecha= October 2007 |fechaacceso=August 30, de agosto de 2011 }}</ref> El E-10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estes sistemas, con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado, un potente [[radar de barrido electrónico activo]] quye también sería capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas.<ref>{{cita web |url=http://www.aviationweek.com/aw/jsp_includes/articlePrint.jsp?storyID=news%2F05305p02.xml&headLine=E-10+Radar+Secretly+Designed+To+Jam+Missiles|título=E-10 Radar Secretly Designed To Jam Missiles |nombre=David |apellido=Fulghum |obra=Aviation Week & Space Technology |fecha=July 26, de julio de 2004|fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref> Se llegó a construír un 767-400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.<ref name=vip764/>

Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines.<ref>{{cita web|apellido=Staff |nombre=Seat Guru |título=Airline Seating Charts |url=http://www.seatguru.com/|editorial=Seat Guru by Trip Advisor |fechaacceso= November 1, de noviembre de 2012}}</ref> A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves.<ref name=767_O_D_summ/> Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767.<ref>{{cita web |url= http://deltamuseum.org/M_ExhibitsEvents_SpiritofDelta.htm |título= Delta Museum – Boeing B-767 |editorial=Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum |fechaacceso=August 18, de agosto de 2011}}</ref> Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000.<ref>{{cita web |url=http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_001023b.html |título= Delta Takes Delivery Of Its 100th New Boeing 767 Jetliner |editorial=Boeing |fecha=October 23, de octubre de 2000 |fechaacceso=December 17, de diciembre de 2011}}</ref> United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012.<ref>{{cita web |apellido=Staff |nombre=Seat Guru |título=United Airlines Information and Aircraft |url=http://www.seatguru.com/airlines/United_Airlines/information.php |editorial=Seat Guru by TripAdvisor |fechaacceso=November 1, de noviembre de 2012}}</ref> La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.<ref name=767_O_D_summ/>

A julio de 2012 permanecían en servicio un total de 838 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios: Delta Air Lines (94), American Airlines (73), All Nippon Airways (62), United Airlines (58), UPS Airlines (50), Japan Airlines (49), [[ABX Air]] (30), [[Air Canada]] (30), [[LAN Airlines]] (28), y otras aerolíneas con un número menor de aparatos.<ref name=Flight_2012>{{cita web |título= World Airliner Census |obra= Flight International |fecha= August 28–September 3, 2012 |url= |page=46 |fechaacceso= November 7, de noviembre de 2012}}</ref>

* Según datos de Boeing, hasta el 31 de enero de 2013.<ref name=767_O_D_summ>{{cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report |título= 767 Model Orders and Deliveries summary |editorial= Boeing |fecha= November 2012 |fechaacceso= December 23, de diciembre de 2012}}</ref><ref name=Boeing_yearly_orders/><ref name=Boeing_recent_orders>{{cita web|url= http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm |título=Boeing Recent Orders |editorial=Boeing |fecha= December 18, de diciembre de 2012 |fechaacceso= December 23, de diciembre de 2012}}</ref><ref name=Boeing_current_year_deliveries>{{cita web |url= http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=20000&optReportType=CurYrDelv&pageid=m15520 |título=Boeing Company Current Deliveries |editorial=Boeing |fecha=November 2012 |fechaacceso= December 23, de diciembre de 2012}}</ref><ref name=Boe_O_D_search>{{cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=userdefinedselection.cfm&pageid=m15527 |título=Orders and Deliveries search page |editorial=Boeing|fecha= November 2012 |fechaacceso= December 23, de diciembre de 2012}}</ref>

Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 [[accidente de aviación|incidentes de aviación]],<ref name=occur>{{cita web |url= http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=106 |título=Boeing 767 occurrences |editorial=Aviation Safety Network |fecha= 18 de marzo de 2013 |fechaacceso= 18 de marzo de 2013}}</ref> de las cuales 14 fueron [[siniestro total]].<ref>{{cita web |url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=106%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1resulting |título=Boeing 767 hull-losses |editorial=Aviation Safety Network |fecha= November 27, de noviembre de 2011 |fechaacceso= November 27, de noviembre de 2011}}</ref> También hasta esa fecha se habían contabilizado un total de seis accidentes con victimas mortales, tres de ellos provocados por [[secuestro aéreo|secuestros aéreos]], con un total de 569 fallecidos.<ref name=occur/><ref name=aviation-safety_767_stats>{{cita web|url=http://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=106 |título=Boeing 767 Statistics |editorial=Aviation Safety Network |fecha= November 27, de noviembre de 2011 |fechaacceso= November 27, de noviembre de 2011}}</ref> El primer accidente, el [[vuelo 004 de Lauda Air]], tuvo lugar en las cercanías de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la activación repentina durante el vuelo del [[empuje inverso]] en el motor izquierdo del 767-300ER; ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir, y como resultado de este accidente se restringió temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se rediseñasen estas.<ref>{{cita noticia|apellido=James |nombre=Barry |author-link=Barry James |título=U.S. Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s |newspaper=The New York Times |fecha=August 17, de agosto de 1991 |url=http://www.nytimes.com/1991/08/17/news/17iht-thru.html |fechaacceso=August 19, de agosto de 2011}}</ref> Los inspectores encargados de la investigación llegaron a la conclusión de que el accidente lo provocó una válvula controlada por el sistema electrónico de la aeronave,<ref>{{cita web |url= http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19910901&slug=1303053 |título=Air Disasters: Critics Question FAA's Response |obra= Seattle Times |nombre=Byron |apellido=Acohido|fecha=September 1, de septiembre de 1991|fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref> y en consecuencia se procedió a reemplazar todas la válvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre, no solo en los 767, sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo.<ref>{{cita web |url= http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19920526&slug=1493776 |título=New Locks Installed For Boeing Reversers |obra= Seattle Times |nombre= Polly|apellido=Lane|fecha=May 26, de mayo de 1992|fechaacceso=December 26, de diciembre de 2011}}</ref>

Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767,<ref name=767_airport_report/> Especificaciones del Boeing 767<ref name=762specs>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_200prod.html |título=767-200ER Technical Characteristics |editorial=Boeing|año=2011|fechaacceso=July 31, de julio de 2011}}</ref><ref name=763specs>{{cita web |url= http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_300prod.html|título=767-300ER Technical Characteristics |editorial=Boeing |año=2011|fechaacceso=July 31, de julio de 2011}}</ref><ref name=763Fspecs>{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_300f_prod.html|título=767-300F Technical Characteristics |editorial=Boeing|año=2011|fechaacceso=August 28, de agosto de 2011}}</ref><ref name=764specs>{{cita web |url= http://www.boeing.com/commercial/767family/pf/pf_400prod.html|título=767-400ER Technical Characteristics |editorial=Boeing |año=2011|fechaacceso=July 31, de julio de 2011}}</ref><ref name=767specs>{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/767family/specs.html |título=767 Family: Technical Information |editorial=Boeing |fechaacceso=February 1, de febrero de 2011}}</ref> y otras fuentes<ref name=h43/>