Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril Oeste de Buenos Aires»
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La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por [[Juan Bautista Alberdi]] quien en sus ''Bases y Puntos de Partida'' había dicho que ''El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la [[España]] colonizadora colocó al revés en este continente''. También [[Domingo Faustino Sarmiento]] y [[Justo José de Urquiza]] habían sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originaría al construirlo y la muestra de poderío que representaría, solicitó entonces, el 17 de septiembre, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente "''...emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él''" (ya en algunos países de Europa se había utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la población jamás había visto una locomotora ("''locomotiva''", la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría, o la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor.
La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la [[provincia de Buenos Aires]], establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.
Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realizó los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francés que se ocupó del nivelamiento del camino) y, más tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de [[Río de Janeiro]]. Fueron contratados además 150 obreros.
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{{AP|La Porteña}}
[[Archivo:AlfonsoCovassi.jpg|thumb|140px|Alfonso Covassi]]
La locomotora llegó el 25 de diciembre de 1856, se llamaba ''La Porteña'' y era de la casa ''The Railway Foundry Leeds'', Inglaterra, construida por la firma E.B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. También vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. [[Raúl Scalabrini Ortiz]] afirmaba, por ejemplo, en su "''Historia de los ferrocarriles argentinos''" (1940), que "''había sido construida para la India y empleada en el sitio de [[Sebastopol]], durante la [[guerra de Crimea]]. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)"''.<ref>Raúl Scalabrini Ortiz, ''Historia de los ferrocarriles argentinos'', ''ed. Lancelot'', pág 35.</ref> Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, ''pues es de otra trocha y las fechas de fabricación y entrada al país dejan un lapso que no habrían permitido tal cosa''.<ref>Julio A. Luqui Lagleyze, en ''Buenos Aires, sencilla historia'', pág 159.</ref> De la misma opinión ha sido, entre otros, Vicente Osvaldo Cutolo.<ref>Vicente Osvaldo Cutolo, en ''Buenos Aires: Historia de las calles y sus nombres'', pág 668.</ref>
Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 [[kilómetro por hora|km/h]] y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el [[Museo Provincial de Transportes]] que forma parte del [[Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo"]] de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.
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{| border="2" cellpadding="4" cellspacing="0" style="float:right; margin: 0.5em 1em; padding: 0.5em; background: #f9f9f9; border: 2px ; border-collapse: collapse; font-size: 85%;"
|-bgcolor=white
|align=center colspan = "2" |'''''Locomotoras iniciales'''''<br />''La Porteña (n.º1) y La Argentina (n.º2)''
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|align=center colspan = "2" |[[Archivo:Ferrocarriles Argentinos - La Porteña.jpg|thumb|center|300px|''La Porteña'' expuesta en 2007.]]
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Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario [[La Prensa (Argentina)|La Prensa]] del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración:
{{cita|En 1857, después de mil contratiempos se terminó la obra. Los rieles traídos de Europa no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración, porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se evitó merced a la oportuna intervención de Elordi.|Raquel Fusoni Elordi.<ref name=cuenta>citado en ''Buenos Aires nos cuenta'', n.º 19, pág 51.</ref>}}
Si bien el grueso de la población no se enteró, pues los interesados en el negocio hicieron lo posible para que el accidente no se conociera, quedó claro que era necesario hacer varios ajustes más, antes de la inauguración.
Otro relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otros serios inconvenientes para llevar a cabo el proyecto. En efecto, en ''Los Debates'', del 7 de agosto de 1857, se lee:
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=== El recorrido inicial ===
[[Archivo:PlanoBUE1870.JPG|thumb|350px|Plano de la traza hasta la actual plaza Miserere (ampliar).]]
Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles ''[[Calle Defensa|Defensa]]'', ''[[Calle Perú|Perú]]'' y ''Piedras'' (todas entre ''Chile'' y ''México'') y desde la ''Plaza Concepción'', a la estación Del Parque.
[[Archivo:Calle Discépolo Marino Santa Santa María.jpg|thumb|250px|Obra de Marino Santa María en el pasaje Discépolo que recuerda el paso del tren.]]
El trayecto en el primer año de servicio era de 10
La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de ''Talcahuano'' y ''[[Calle Lavalle|Lavalle]]'' (llamada en aquellos tiempos Del Parque).
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Entre ''Corrientes'', ''Paso'',''Tucumán'' y ''Pueyrredón'' funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual ''Bartolomé Mitre'' hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles ''[[avenida Medrano|Medrano]]'', ''Pelufo'' y ''Lezica'', donde se encontraba el apeadero [[Almagro (Buenos Aires)|Almagro]], también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.
Como en aquella época la calle Medrano era el ''Camino del límite'', pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de [[San José de Flores]] ([[Provincia de Buenos Aires]]). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces ''Caballito'' y luego ''Cucha Cucha'') se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle ''Caracas'' (en aquel entonces llamada ''Paz'') se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle ''Gral. José Gervasio Artigas'' (llamada en aquel entonces ''Sud América'') debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Siguiendo al oeste, y ya a 10
En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta [[Ramos Mejía]], en 1859 a [[Morón (Buenos Aires)|Morón]] y en 1860 a [[Moreno (Buenos Aires)|Moreno]], con lo cual el trayecto era ya de 39
=== La compañía es comprada por Buenos Aires ===
La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177
{{cita|Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano<ref>Raúl Scalabrini Ortiz, ''Historia de los ferrocarriles argentinos'', ed. ''Lancelot'', pág. 32.</ref>}}
En 1866 ya llegaba a [[Chivilcoy]], a 159
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=== La venta a capitales ingleses ===
Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ellos, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al [[Foreign Office]]. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés ''Gran Sur de Buenos Aires'', señalaba que esta empresa ''...abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos''.<ref>citado en Crónica Argentina, tomo IV, pág. 219.</ref> En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el [[carbón]] para las locomotoras.
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina [[Juárez Celman]] (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del [[Ferrocarril Andino]], en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: ''Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores''.
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{{cita| En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado a muerte(...) El abultamiento innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento de las tarifas configuran un decidido propósito de sabotaje: el Ferrocarril Oeste iba a ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas son aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles ingleses.|Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los ferrocarriles argentinos}}
Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (1.014
El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro ''vendrían del extranjero a aumentar la riqueza pública'', para ser ''invertidos en canales de desagüe y de irrigación, en caminos generales y municipales y en obras de salubridad y pavimentación''. Según Scalabrini Ortiz: ''Demás está decir que jamás se emplearon con tales fines los pocos fondos logrados por la venta del Oeste''. Para el historiador William Rögind la venta del ferrocarril fue impuesta por los ''despilfarros de la administración provincial'', en aquel entonces a cargo del gobernador Julio Costa. El historiador H. S. Ferns señaló que ''el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia''.
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