Diferencia entre revisiones de «Libertades del aire»
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La Convención de París de 1919 es un tratado internacional relativo a la navegación aérea, que fue anterior y el primer convenio en materia aérea que luego fue modificado por la Convención de Chicago.. Su título completo es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional.
Dispone principios como:
• La soberanía de los estados contratantes.
• Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
• Los equipos de comunicación.
• Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
• La distinción de aeronaves públicas de privadas
• La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.
Este Primer Convenio luego fue modificado por la Convención de Chicago de 1944, la cual se considera como norma fundamental muchos autores lo denominan la Carta Magna del derecho aeronáutico, y es la norma fundamental de la aviación civil internacional. Otro Convenio muy importante internacional fue el Convenio de Varsovia de 1929 que trato sobre la unificación de ciertas reglas en materia de transporte aéreo.
En particular, la Convención de Varsovia:
• ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros,
• requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para el equipaje facturado
• limita la responsabilidad de las compañías a 16.600 Derechos Especiales de Giro (DEG) por daños personales, 17 DEG por kilo de equipaje facturado y cargo, 332 DEG por equipaje de mano. Estas cantidades son válidas en ausencia de un acuerdo diferente (en una cantidad mayor) con la compañía. Los acuerdos en sumas inferiores son nulos.
El 11 de enero de 2004, el tipo de cambio era 1.00 DEG = 1.175 EUR o 1.00 DEG = 1.497 USD.
Volviendo un poco a la Convención de Chicago, esta se origina por una Conferencia a los efectos de revisar este Convenio de Paris de 1919, recordemos que nada tenía que ver las aeronaves o las tecnologías de esos años de 1900 a la década del 40, que a todo esto debemos sumarle que ya había concluido la Segunda Guerra Mundial y los avances en cuanto a tecnología aeronáutica, naval, militar, etc por esos años ya había avanzado mucho, con lo cual fue EEUU el primer interesado en acomodar esta normativa. Pero el principal interés de EEUU para acomodar esta normativa surgía principalmente que toda la tecnología que había creado posterior a la Segunda Guerra Mundial y habiéndose quedado con una cantidad inmensa de aviones que estaban equipados para accionar militar, pero no para un tráfico comercial y civil, entonces lo que buscaba EEUU era justamente acomodar esa flota de aviones que ya no le servían militarmente para la actividad civil y comercial.
De la mano de esta necesidad que tenían de adecuar esas flotas de aviones EEUU planteaba lo que llamaron “libertades del aire”, que justamente todos aquellos que quisieran desarrollar esa actividad. Esto se contraponía a las necesidades de aquellos países que iban a sobre volados, los cuales no eran pocos, por transporte. EEUU sostenía que los Estados debían dar una autorización previa de esa libertad de sobre volar los cielos de ese país, para desarrollar esa actividad de adecuar aviones que ya no servían militarmente para transformarlos en aeronaves civiles – comerciales. Como la mayoría de los Estados no estaban ni tenían la posición de EEUU, para que no fracasara la Convención se aprobó un Convenio que subordinaba a la previa autorización de los Estados subyacentes la realización de esta actividad aérea. Y con el mismo propósito se firmaron dos Acuerdos: uno, que es relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales, y otro que es Sobre Transporte Aéreo Internacional. Estos dos Acuerdos trabajan estas denominadas “libertades del Aire”, que son consideradas esenciales para el funcionamiento del Transporte Aéreo Internacional y son las sgtes:
1) Derecho de paso en territorio de un Estado sin aterrizar.
2) Derecho a aterrizar con fines no comerciales, por ejemplo, escalas técnicas, de reparación, etc
Estas dos primeras libertades son las llamadas “libertades técnicas”, porque no hay actividad comercial de la aeronave que sobrevuela y solamente desciende para reacondicionarse. Son las libertades reconocidas en el Acuerdo de Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales
3) Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga tomado en cuyo territorio cuya nacionalidad posee la aeronave.
4) Derecho a tomar pasajeros, correo y carga, destinado al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
5) Derecho a tomar pasajeros, correo y carga destinados a territorio de cualquier otro Estado contratante; y derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga procedente del territorio de cualquier otro Estado contratante.
Estas tres últimas libertades son las llamadas libertades comerciales, son las que demuestran esa aeronave esta recibiendo carga (sea pasajero correo o mercaderías) para ser transportada a otro destino y cobrar por su servicio
El Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional es el que reconoció estas libertades comerciales, más las dos libertades técnicas
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