Tras la salida del avión desde en su escala en el [[Aeropuerto Internacional de Taskent]] en el segmento de vuelo anterior, uno de suslas unidades del [[sistema de navegación inercial]] (INS) había fracasadofallado parcialmente, proporcionando datos erróneos al [[indicador de actitud]] (ADI u horizonte artificial) del capitán. El ADI del primer oficial y la una copia de ADI de seguridad eran correctas, una alarma comparadorcomparativa llamó la atención sobre la discrepancia, y la luz del díade la indicación errónea fue fácilmente identificadoidentificada. La IDAADI selector de entrada se cambia a la otra INS y devolvió las indicaciones correctas.<ref name="aaibreport"/>
En el [[Aeropuerto de Londres-Stansted]], los ingenieros que trataron de reparar el IDA no teníatenían el Manual de Aislamiento de Fallos Correcto disponiblesni yel repuesto nopara la sustitución de la INS. Uno de ellos identificadoidentificó y reparadoreparó una conexión de enchufe dañado en la IDA. Cuando la IDA respondió correctamente a su botón "Test", que creían que se había corregido, aunque en este botón sólo se comprueba la IDA y no la INS. El selector de ADI de entrada se deja en la posición normal.<ref name="aaibreport"/>
== Tripulación del vuelo ==
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== El vuelo ==
Estaba oscuro cuando el avión despegó de [[Aeropuerto de Londres-Stansted]], con el capitán de vuelo. Cuando el capitán intentó depositargirar el avión a girar a la izquierda, con lael ADI no mostró queel noangulo bancariode bancada y la alarma comparativa sonó repetidamente comparando. El primer oficial, cuyo instrumento habría mostrado el ángulo real del banco, no dijo nada, aunque el ingeniero de vuelo gritó "banco".<ref name="aaibreport"/> El capitán no respondió y continuó bancariobancando más y más a la izquierda. A las 18:38, 55 segundos después del despegue, el vuelo 8509 se hundióestrelló en el suelo a una velocidad de entre 250 y 300 nudos, en un 40° inclinación hacia abajo y 90° hacia la izquierda banco actitud.<ref name="aaibreport"/>
