Diferencia entre revisiones de «Puerto de Sevilla»

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== Historia ==

En 1815 se crea la Compañía del Guadalquivir y en 1816 se inician las obras de la corta Fernandina, para evitar el torno del Borrego, situado aguas arriba de Isla Menor. Su longitud era de 1700 metros y su trazado era ligeramente curvo, lo que redujo el cauce del río en 16 km.<ref name=libro1/> La Compañía tiene también entre sus méritos la creación del primer buque de vapor de España, el ''Real Fernando Betis''.<ref name=libro1/> Tras una serie de proyectos infructuosos de la Compañía el Gobierno dedice abolirla en 1852 y asumir directamente el control de los proyectos. Para ello encargaron un estudio de mejora de la ría al ingeniero de caminos Canuto Corroza que fue finalizado en 1857 y que fue aprobado por el gobierno en 1859.<ref name=libro2>González Dorado, op. cit., pp. 102-103</ref> Aunque el estudio de Corroza no carecía de erudición, erraba en los métodos de ejecución, y los 4 años de obras para llevarlo a cabo perjudicaron enormemente al estuario y al comercio, además de suponer un trabajo duro e inútil que generó un gran malestar social.<ref name=libro2/> No obstante, a partir de 1863 se encargó de las obras Manuel Pastor y Landero, que sí actuó de manera eficaz, y tras un lustro de trabajos logró que el río alcanzase un calado navegable de 5,18 metros.<ref name=libro3>González Dorado, op. cit., p. 104</ref>

 

 

En 1902 ingeniero vasco Luis Moliní Uribarri, entonces director de la Junta de Obras, redactó un proyecto para que el río tuviera 7 metros de calado y fuera una vía más efectiva para que los barcos fueran desde el océano al interior. Para ello era preciso realizar obras de mejora del puerto, la ría y la desembocadura. Las obras del entorno de la ciudad serían las más ambiciosas. De 1909 a 1916 se construyó la corta de Tablada,<ref name=libro5>González Dorado, op. cit., pp. 109-110</ref> que disminuía el recorrido que tenía que realizar los barcos para llegar al Puerto.

Las obras de la primera mitad del siglo XX habían convertido al río a su paso por el centro en una dársena, aunque el nuevo trazado hacía posible que se inundaran San Jerónimo y Triana, por lo que fue realizado también un largo muro de defensa.

 

 

También en 1953, el gobierno encargó a la dirección del Puerto un anteproyecto para mejorar el canal de acceso al Puerto de Sevilla.<ref name=libro4>González Dorado, op. cit., p. 108-113</ref> Se plantearon tres opciones, siendo la tercera un proyecto ambicioso. Consistía en excavar un canal marítimo situado en las márgenes del Guadalquivir para abandonar definitivamente el cauce natural del río para barcos mercantes. El canal uniriría el puerto de Sevilla con una desembocadura en Bonanza. El proyecto del [[Canal Sevilla-Bonanza]] se redactó en 1961, fue aprobado por el gobierno en 1964 y comenzó a construirse en diciembre de 1968, con la previsión de finalizar en 1975. En este comienzo se realizaron las cortas de Olivillos y de La Isleta.<ref name=libro4/> Sin embargo el proyecto no continuó y en la actualidad parece descartado.

 

 

En las obras previas a la [[Exposición Universal de 1992]] se realizaron algunas obras fluviales. Se eliminó el tapón en Chapina para que la dársena continuara hasta el parque de San Jerónimo, donde se encontraba un nuevo tapón, y el río vivo discurría ya por completo en paralelo a la dársena al oeste de la ciudad. La Cartuja quedaría, a su vez, casi envuelta por la dársena y por el río, con una conexión terrestre al sur, en Triana, y otra al norte, junto al norte de la SE-30 o Ronda Supernorte, en el entorno del parque de San Jerónimo.

En 2008 la Autoridad Portuaria publicó un Plan de Desarrollo para las infraestructuras y servicios del puerto de Sevilla que contemplaba un nuevo acceso marítimo para permitir el acceso de buques de hasta 8,5&nbsp;m de calado y 40&nbsp;m de manga,<ref>[http://portal.apsevilla.com/wps/portal/puerto_es/MAM_es?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/APS/puertosevilla/mam/MAMBrevedescripcion/mamprincipal Mejora del acceso marítimo]</ref> con una nueva [[esclusa]] y un [[dragado]] de profundización del río.<ref>[http://portal.apsevilla.com/wps/portal/puerto_es/MAMDragado_es?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/APS/puertosevilla/mam/MAMProfundizacion Dragado de Profundización]</ref> El Plan de Desarrollo se apoya en un Plan Estratégico y en un Plan Director de Infraestructuras, el cual fue ratificado en 2006.<ref>[http://portal.apsevilla.com/wps/portal/puerto_es/planDirector_es?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/APS/puertosevilla/elpuertosevilla/plandirector/plandirector_tramitacion/planDirectorTramitacion Tramitación Plan Director de Infraestructuras]</ref>

 

 

El dragado suscitó la oposición de organizaciones ecologistas por su posible impacto negativo sobre el [[Parque Nacional de Doñana]]. El Ministerio de Medio Ambiente decidió constituir una comisión, la Comisión Científica para las Afecciones del Dragado del Río Guadalquivir, que publicó sus conclusiones en 2010, oponiéndose al dragado de profundización:

{{Cita|El dragado de profundización se ha demostrado incompatible con la conservación del estuario y por lo tanto de Doñana, recomendamos que se desestime definitivamente el dragado.<ref>[http://www.efeverde.com/esl/contenidos/noticias/27-diciembre-2010-16-49-00-el-dictamen-del-comite-cientifico-ve-incompatible-el-dragado-para-profundizar-el-guadalquivir-con-la-conservacion-de-donana Dictamen Científico]</ref>}}

 

 

El 30 de julio de 2013 el alcalde [[Juan Ignacio Zoido]] y el Ministro de Hacienda [[Cristóbal Montoro]] firman en el Ayuntamiento la creación de una zona franca para Sevilla. El 31 de agosto de 2013 el Boletín Oficial del Estado publicó la creación de una zona franca de Sevilla "para el almacenaje, transformación y distribución de mercancías", con una extensión de 719&nbsp;876&nbsp;m², localizado en el extremo norte de la Eurovía Guadalquivir E-60.02<ref>[http://portal.apsevilla.com/wps/portal/puerto_es/datosTecnicos_es Eurovía Guadalquivir E-60.02.]</ref> advirtiendo que la puesta en marcha de esta nueva institución "no podrá generar incremento ni de dotaciones, ni de retribuciones ni de otros gastos de personal al servicio del sector público".<ref>{{cita noticia|título=El BOE da vía libre a la Zona Franca de Sevilla|url=http://www.diariodecadiz.es/article/cadiz/1593536/boe/da/via/libre/la/zona/franca/sevilla.html|editorial=Diario de Sevilla|fecha=1 de septiembre de 2013}}</ref>

==Características==

 

 

De forma indirecta, el Puerto lleva a cabo labores de practicaje, amarre, remolque y transitario y posee empresa estibadora, agente consignatario y agente de aduana.<ref name=puerto/>

{{Cita| El tráfico del Puerto de Sevilla se sitúa en torno a los cuatro millones de toneladas anuales. Destaca de forma especial el tráfico relacionado con el sector agrícola (aceites, cereales, abonos, etc), tanto en graneles líquidos y sólidos como en mercancía general. Sin olvidarnos, por su volumen e importancia, del tráfico de chatarra y productos siderúrgicos; y de las líneas regulares con las Islas Canarias para contenedores y ro-ro, que convierten al Puerto de Sevilla en pieza clave del comercio marítimo entre el archipiélago canario y la península ibérica. El hinterland del Puerto abarca la zona Occidental de Andalucía, Extremadura y, para algunos productos, el centro de España.|Fuente: F.J. Rey González y J.L. Fernández Martín<ref>{{cita web |url = http://www.coaat-se.es/revistaApa/lectura/numero_58/58_p8.html |título = El puerto de Sevilla|autor = Francisco Javier Rey González y José Luis Fernández Martín |urlarchivo=http://replay.web.archive.org/20100923165548/http://www.coaat-se.es/revistaApa/lectura/numero_58/58_p8.html |fechaarchivo=23 de septiembre de 2010 |editorial = Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Sevilla}}</ref>}}

 

 

 

Así como en la [[Plaza de España (Sevilla)|Plaza de España]] del [[Parque de María Luisa]] se encuentra la Capitanía General del Ejército de Tierra, en el recinto del Puerto está la Capitanía Marítima en otro edificio de los años 20.