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Material rodante del subte de Buenos Aires

El subte de Buenos Aires es uno de los metros con mayor diversidad de material rodante en el mundo. A su vez, es también uno de los sistemas que menos coches ha retirado de servicio, habiendo sustituido solo cuatro modelos de material rodante en sus 105 años de historia, tres de ellos de la misma línea.

Índice

HistoriaEditar

IniciosEditar

En 1912 la Compañía de Tranvías Anglo Argentina realizó la elección del material rodante para su línea 1, que debía tener los siguientes requisitos: trocha media estándar de 1435 mm; tracción eléctrica de 1100 voltios de corriente continua y de 550 voltios de corriente continua, que se pudieran alternar cómodamente; gálibo tranviario estándar; plataformas tranviarias y puertas a nivel del suelo del vehículo que sean compatibles en altura con las plataformas subterráneas.

Dos fabricantes postularon sus modelos, una inglesa y otra belga. La primera era la compañía United Electric, quien proponía unos coches con los requisitos básicos exigidos, categorizados como "de lujo". Se destacaban en ellos los asientos de esterilla color beige, sus molduras y finas terminaciones y su gran comodidad. La compañía belga, La Brugeoise et Nicaise et Delcuve, dispondría a la compañía de coches muy similares a los ingleses, aunque con terminaciones menos delicadas y con asientos de cuero, junto con otros detalles que los diferenciaban. El modelo de coches por los que optó la CTAA, fue el de La Brugeoise, no obstante la United Electric envió a la compañía unas cuatro unidades- numeradas del 1 al 4- las cuales fueron puestas en circulación para eventos especiales y viajes reservados para actos. Los coches La Brugeoise fueron llegando en series, hasta 1929. Esos coches continuaron prestando servicio hasta fines de 2012 en la actual Línea A, batiendo el récord de ser los vehículos más antiguos del mundo prestando servicio.

DiversidadEditar

La característica diversidad del subte de Buenos Aires no se formó sino con la historia misma. A lo largo de ella, las nuevas compañías que construyeron sus propias líneas fueron adquiriendo nuevos modelos de material rodante que con el tiempo se hicieron característicos de cada línea o empresa. Ya en la época estatal, aún se seguían incorporando modelos, no como una red concisa, sino por cada línea por separado. En la era de concesión, durante la operatoria de Metrovías S.A., se han adquirido por primera vez en la historia del subte coches usados. Fueron estos los Nagoya 250/300/1200 para las líneas C y D, sin significar un reemplazo total; y los Eidan 500 Mitsubishi para la línea B, significando así un reemplazo total y la primera radiación masiva de material rodante del subte. Con el nuevo milenio se realiza una nueva adquisición de material rodante, de nuevo a una sola línea, dejando a la red un total de diez modelos de material rodante.

Material operando actualmenteEditar

Estado de la flota al 28 de abril de 2019[1]

Línea Flota tipo Coches disponibles Coches en mantenimiento Coches en RG Total p/flota Año de Fabricación Notas
  CNR-Citic Serie 200 120 - - 120 2012-2019 Nueve formaciones están siendo transferidas a la Línea  
  Mitsubishi Eidan Serie 500-300-900 114 6 6 126 1954-1965 Alimentados por tercer riel
  CAF-6000 12 - - 86 1998 Alimentados por catenaria rígida
  Nagoya 5000 25 5 - 30 1980-1990
  CNR-Citic Serie 200 25 0 - 25 2013-2018 Transferido de la Línea  
  Alstom Metrópolis series 100 78 6 6 90 2001-2009
  Alstom Metrópolis Serie 300 42 0 0 42 2014-2019
  CAF-GEE Series 0-100 44 8 4 56 1963-1966
  Fiat Materfer-Siemens 32 54 6 92 1980 Transferidos de la líneas   y  
  Alstom Metrópolis Serie 300 78 0 0 78 2014-2019
  Fiat Materfer-Siemens Serie Premetro 9 1 1 11 1989
  Alstom Citadis 0 1 0 1 2007 Coche en pruebas que perteneció al Tranvía del Este
Total 11 650 57 29 565

Línea AEditar

Cuenta con 24 formaciones del fabricante Chino CNR. Las formaciones Fiat-Materfer de la década de 1980 fueron transferidas a la Línea E.

Línea BEditar

Cuenta con veintiún formaciones Eidan 500 que funcionaron en la línea Marunouchi del metro de Tokio durante 1954-1994, apodadas localmente como Mitsubishi, y 86 coches CAF serie 6000 del metro de Madrid, compradas por Subterráneos de Buenos Aires.[2][3][4][5][6]​. Las formaciones CAF serie 5000 fabricadas en la década de 1970 en España y compradas al metro de Madrid, fueron radiadas del servicio por confirmarse la presencia de asbesto.

Línea CEditar

Cuenta con 5 formaciones CNR provenientes de la línea A, más 6 formaciones de la serie 5000 provenientes de la línea Higashiyama del metro de Nagoya.[7][8][9][10][11][12][13]

Línea DEditar

Tiene en su flota quince formaciones Alstom Metrópolis series 100 , fabricadas en Brasil y Argentina, entregadas durante 2004-2009.[14][15][16][17]​ Como así también 7 formaciones Alstom Metrópolis Serie 300, con aire acondicionado.[18]

Línea EEditar

Tiene catorce formaciones fabricadas por General Eléctrica Española en 1963.[cita requerida] Por el momento, circulan cuatro formaciones Fiat Materfer provenientes del Subte A, en horas pico. Se planea cambiar todo el material rodante por Fiat Materfer de 5 coches. [cita requerida]

Línea HEditar

Hasta el 4 de julio de 2016 contó con ocho formaciones Siemens O&K de la década de 1930.[19]​ Desde ese día comenzaron a circular 36 coches cero kilómetro elaborados por la firma Alstom en Brasil.[20]

Material rodante por modeloEditar

Coches retirados del servicioEditar

La BrugeoiseEditar

Fabricados a partir de 1911, y en series, hasta 1919. Algunos coches adicionales se produjeron en Argentina hasta 1944, cuando se incorporaron los coches 124 y 125. Hasta su salida de circulación en 2012, fueron la flota de vehículos en servicio más antigua del mundo. Poseen, en general, capacidad para 40 pasajeros sentados y 140 de pie. Los asientos son de varillas de madera. En 2012, este modelo fue sacado de circulación aunque, según trascendió, se pretende mantener ciertas formaciones en servicio para realizar recorridos turísticos los fines de semana.[21]

Formación B, encabezada por el coche 16 en la estación Pasco.

Primera SerieEditar

Con numeración del 5 al 50, llegaron a Buenos Aires a mediados de 1913. Disponían de plataformas tranviarias, cortinillas, revestimientos de madera, artefactos eléctricos tallados con formas de hojas de acanto, tapicería en cuero escarlata

Segunda SerieEditar

Los coches numerados del 51 al 84, llegaron en diciembre de 1913; los restantes, numerados del 85 al 120, llegaron en 1919, una vez finalizada la Primera Guerra Mundial. A diferencia de la primera serie, las plataformas tranviarias se encontraban al mismo nivel que el techo del resto de la unidad.

Tercera SerieEditar

Los numerados del 121 al 125, fueron construidos en Polvorín los talleres del Subte de Buenos Aires, a partir de 1921 y todos poseían diferentes características.

ReformadosEditar

A mediados de la década del 20 y debido a la supresión del servicio por superficie entre Primera Junta y Floresta, se modificó la carrocería de los coches, suprimiendo las plataformas tranviarias por una cabina de frente curvo en cada extremo, la apertura de una puerta central y modificaciones varias en las ventanillas, ganando fortaleza estructural y espacio útil para pasajeros.

Varias unidades fueron reformadas en un intento de modernizarlas, destacando entre ellas los "lagartos" (apodo que se les dio por su coloración verde), que fueron utilizados durante 1986 en las pruebas del Premetro y de las que hoy en día es conservada una sola por la Asociación Amigos del Tranvía.

Serie Brugeoise-EMEPAEditar

En la década de 1980, con la idea de reformar los legendarios coches de madera que se asomaban a sus 70 años, se enviaron 15 de estas unidades a la planta bonaerense de EMEPA, en Chascomús. Se las dotó de una nueva carrocería metálica, que entre otros adelantos poseía puertas de apertura y cierre automáticas. Su capacidad para el pasaje sentado se vio reducida por ir provistas de cabinas que abarcan todo el ancho del vehículo.[22]​ Fueron radiados junto con los coches originales.

País de fabricación Bélgica  Bélgica y Argentina  Argentina
Periodo de Fabricación 1913-1919. Reforma parcial en 1980
Composición 5 coches motor
Capacidad 42 personas sentadas y 140 de pie por coche
Velocidad máxima 50 km/h
Dimensión Longitud: 15.80 m / Ancho: 2.60 m / Alto: 2.38 m
Freno de servicio neumático
Freno de emergencia neumático
Puertas 3 por lado
Alimentación Pantógrafo / 1.100 Vcc
Peso 28.000 Kg

RestauradosEditar

Tras ser retirados del servicio en enero de 2013, y por los festejos del centenario de la red SBASE, se procedió a restaurar los coches identificados como 5 y 16 para que fueran exhibidos en la estación Plaza de Mayo durante los festejos. Estos fueron adaptados para funcionar en 1.500 Vcc y su apariencia a la de 1980.[23][24]

Siemens-Schuckert Orenstein & KoppelEditar

Formación F, encabezada por el coche M52 en la estación Parque Patricios, línea H.

Originalmente puestos en funciones en la Línea C, fueron alternando su circulación entre la línea susodicha y las D, E y H. Su formación básica es la dupla, en donde un coche motriz con pantógrafo corría junto a un coche acoplado, ambos con las mismas características de carrocería, en formaciones de 4 o 6 coches.

País de fabricación Alemania  Alemania[25]
Periodo de Fabricación 1934-1937-1944
Composición Duplas Motriz-Remolcado, tres duplas en Líneas C y D, y dos en Líneas E y H
Capacidad 162 personas sentadas y 564 de pie
Velocidad máxima 65 km/h
Dimensión Longitud: 17 m / Ancho: 2.60 m / Alto: 2.34 m
Freno de servicio Neumático
Freno de emergencia Neumático
Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc
Potencia 115 kW por motor
Peso 31.980 Kg por coche

Partida adicional de 1954-1960Editar

Como parte del segundo plan quinquenal de Juan Domingo Perón, se ordenó la fabricación de una partida adicional de coches Siemens-Schuckert O&K para aumentar la capacidad de las líneas C, D y E, a cargo de la firma argentina Baseler. En 1954 se fabricaron tres coches, y en 1955 cuatro. En 1956 se fabricaron otros cuatro, en 1957 uno y en 1960 se fabricó el último, tras lo cual se canceló el contrato, quedando tres coches sin terminar que fueron vendidos como chatarra. Los primeros coches lucían en sus frentes el escudo del Partido Justicialista hasta la Revolución Libertadora.[26]

ReformasEditar

Durante las décadas del 60 y 70, las formaciones fueron reformadas por la metalúrgica Igarreta, en pos de modernizar la flota, cambiando ventanillas e interiores. El mismo proceso sufrieron los coches Metropolitan Cammel y Osgood Bradley de la Línea B y los CAF-General Electric España de las Líneas ex CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Financiamiento, C, D y E). Se probó la reforma en un coche La Brugeoise, fracasando por la falta de torsión y el excesivo peso de la carrocería. En la década de 2010, se proyectó una segunda reforma de los coches O&K-Siemens por el consorcio conformado por las firmas Alstom y Emepa. Sin embargo, solo se logró reformar una formación, a la que se le renovaron frentes, ventanillas, interiores, y se agregaron fuelles entre coches y aire acondicionado. Esta formación es la única de toda la flota de O&K-Siemens en condiciones de circular, siendo una formación suplente de la Línea H.

Metropolitan Cammel - Osgood Bradley - Fabricaciones Militares "Serie 100"Editar

La Serie 100 original de la Línea B fue la primer flota con la que contó la misma en su inauguración en 1930. Los primeros coches en aparecer fueron los británicos Metropolitan Cammel, en un número de 56 coches bidireccionales autopropulsados y combinables entre sí, siendo los primeros de la red de subtes porteña en tener carrocería metálica (a diferencia de los La Brugeoise, carrozados en madera). Un año después, se agregaron 20 coches construidos por la estadounidense Osgood Bradley, réplicas exactas de los Metropolitan y compatibles con éstos.

En 1965 y ante la creciente demanda de la línea, fueron ensamblados en la planta de Fabricaciones Militares 14 coches más, con componentes eléctricos basados en los dos modelos anteriores. Los tres modelos pasaron por el proceso de modernización y estandarización por parte de Igarreta, con repuestos comunes de carrocería tomados de otros modelos de la red.

La serie fue reemplazada en 1996 por los coches Mitsubishi serie 500-300-900. Solo unos pocos coches fueron preservados por diversas organizaciones ferroviarias.

Fabricaciones Militares - Siemens "Serie 200"Editar

En 1977, y tras la estandarización hecha por Igarreta, Fabricaciones Militares volvió a construir coches para la Línea B, pero con mecánica diseñada por Siemens y contando con un diseño nuevo, más moderno, con frentes redondeados y líneas más limpias. Corrieron tres formaciones de 6 coches, numerados en la centena del 200.

Inexplicablemente también fueron reemplazados por los coches Mitsubishi, siendo estos últimos más antiguos que los coches en cuestión, alegando cuestiones de estandarización de la línea.

Tras su salida de servicio, muchos coches fueron vandalizados, siendo dos coches adaptados para trenes obradores en renovaciones de vías, mientras que un coche fue resguardado históricamente y algunos otros entregados para su conversión a coches motores diésel-eléctricos por parte de cooperativas.


Hitachi-Nippon Sharyo "Nagoya" series 250/300/1200Editar

En 1999 se adquieren de Japón, mas precisamente de la ciudad de Nagoya (ciudad que les da el apodo), unidades para el subte, construidas por el consorcio Hitachi-Nippon Sharyo entre 1957 y 1974. Al igual que los Alstom de la serie 100, estas formaciones se componen de dos coches cabinas remolcados, dos coches motrices intermedios y dos coches motrices intermedios desacoplables. Los coches pertenecen a las series 250, 300 y 1200. La 250 se caracteriza por el frente de los coches cabina, teniendo la puerta de comunicación a la derecha, mientras que sus hermanos la tienen en el centro; asi mismo, la serie 1200 se diferencia por su altura menor a la de sus "hermanos". Originalmente se alimentaban por un tercer riel, siendo modificados por Osaka Sharyo Kogyo, para circular con catenarias aéreas. Estas formaciones fueron asignadas en un principio a la línea D y a partir de la llegada de los trenes Alstom nuevos, estas unidades fueron siendo trasladadas paulatinamente a la línea C, en reemplazo de las unidades O&K-Siemens, hasta 2007. Desde entonces la flota de la línea C, se compone exclusivamente de estos, hasta la inclusión de la serie 5000 en 2015. Los coches de las series 250 y 300, funcionaron en la línea Higashiyama mientras que los 1200 en la línea Meijo, del metro de Nagoya. [27]

En 2018 se detectaron fibras de Asbesto (material cancerígeno) en componentes de iluminación de estos coches, motivo por el cual fueron definitivamente radiados del servicio en abril de 2019

País de fabricación Japón  Japón
Periodo de Fabricación 1964-1974
Composición 6 coches motor
Velocidad máxima 75 km/h
Dimensión Longitud: 15.5 m / Ancho: 2.5 m / Alto: 3.50 m
Freno de servicio electrodinámico (regenerativo) y neumático
Freno de emergencia neumático
Puertas 3 por lado
Alimentación Catenaria / 1.500 Vcc
Potencia 80 kW por motor, 1280 kW total
Aceleración y desaceleración 0,92 m/s2 y 0,97 m/s2 (1,11 m/s2 emergencia)
Peso 21.000 Kg remolcado y 21.000 Kg motriz

CAF-General Electric España-Siemens Serie 5000Editar

La serie 5000 fue la primer compra de material rodante usado a España por parte del gobierno porteño. Construidos entre 1974 y 1977 por el consorcio CAF-GEE-AEG, arribaron al país en 2011 para reforzar el servicio de la Línea B al inaugurarse la extensión a Juan M. de Rosas. Una parte de la flota contaba con aire acondicionado.

Su disposición era en duplas de coches motrices, de numeración correlativa entre sí, corriendo en formaciones de 6 coches (3 duplas).

Fueron retirados de servicio en febrero de 2018 al encontrarse Asbesto en los recubrimientos interiores de la carrocería.

Coches en funcionesEditar

Fiat Materfer- Siemens - Fabricaciones MilitaresEditar

SubteEditar

Fueron construidos a partir de 1980 en base al proyecto de la compañía Subterráneos de Buenos Aires de estandarizar el material rodante en todas las líneas de alimentación por línea aérea de contacto (A, C, D, y E). Salieron en ese año las primeras unidades de la fábrica Materfer de la localidad de Ferreyra, en Córdoba. Fue la línea E su primer destino, siendo pasadas a la D prontamente, por la mayor densidad de pasajeros, y por ende, la mayor demanda y necesidad de esa línea frente a la E. Tienen muchos adelantos técnicos frente a los coches anteriores. Son usados en compañía de los Alstom, en la D, unas 8 formaciones. Muchas se encuentran en Reparaciones Generales (RG) en los talleres Polvorín, para ser pasados a la línea A, que ya tiene en funcionamiento 3 de estas formaciones. Se fueron incorporando estos coches a la línea A, por la mayor demanda producida por la extensión de la línea a la avenida Carabobo en 2008 y a la futura inauguración de la extensión a la avenida San Pedrito. Para operar en la A, a pesar de su presunta capacidad de operar en las condiciones iniciales de cualquier línea de catenaria, debieron ser medianamente modificados, ya que por las curvas de la línea excedían el gálibo del túnel de la línea, al no estar 100% preparados para él.

Estos coches se dividen en tres tipos, motrices con pantógrafo (identificados con la letra A), motrices sin pantógrafo (identificados con la B) e intermedios sin cabina ni pantógrafo (identificados con la C y con numeración independiente de los coches A y B). La formación básica se compone de un coche A y uno B, con la misma numeración. Si se agrega un coche C, la dupla pasa a ser una tripla. En la actualidad circulan formaciones de 4 coches (A-B + A-B), 5 coches (A-C-B + A-B) y 6 coches (A-C-B + A-C-B o A-B + A-B + A-B)

A 2018, se encuentran en circulación cuatro formaciones de cinco coches en la Línea A, seis de cuatro coches en la Línea E y tres de seis coches cumpliendo funciones de refuerzo en la Línea D.En el siguiente año, se traslado la totalidad de la flota Materfer a la Línea E, para cubrir su necesidad ante la inminente apertura de la extensión a Retiro de dicha línea

País de fabricación Argentina  Argentina[28]
Periodo de Fabricación 1980-1988
Capacidad 41 personas sentadas y 129 de pie
Velocidad máxima 80 km/h
Dimensión Longitud: 16.99 m / Alto: 3.33 m
Potencia 185 kW por motor
Alimentación Pantógrafo / 1100 o 1500 Vcc
Peso A = 17.960 Kg y B = 17.340 Kg

PremetroEditar

Para el Premetro, el consorcio Materfer-Siemens construyó 17 coches automotores, para reemplazar a la improvisada flota de coches La Brugeoise modificados en Talleres Polvorín, los ya mencionados "Lagartos". Desde su puesta en servicio no sufrieron grandes cambios.

País de fabricación Argentina  Argentina[29]
Periodo de Fabricación 1989
Capacidad 32 sentados
Velocidad máxima 70 km/h
Dimensión Longitud: 15.83 m / Ancho: 2.50 m / Alto: 3.64 m
Freno de servicio Dinámico / Hidráulico
Freno de emergencia Patín Magnético
Alimentación Pantógrafo / 750 Vcc

Alstom MetropolisEditar

Serie 100Editar

Formaciones entrando y saliendo de la estación Agüero, línea D.

Comenzaron a incorporarse en el año 2001 un total de 96 coches de carecterísticas altamente modernas. Construidas parcialmente en Francia y en Brasil y ensambladas en la ciudad de La Plata, en Buenos Aires, estaban destinadas para reemplazar a los casi centenarios trenes Brugeoise, de ahí su diseño un tanto piramidal y angosto (ya que esta línea cuenta con curvas cerradas a lo largo de su trazado) que ocasiona molestias ante la falta de espacio en la línea D, donde finalmente fueron enviados. Este diseño es cuestionado ya que los coches Brugeoise y Emepa funcionan con comodidad en la línea A, y no así son tan angostos como los Alstom. La razón por la cual no fueron enviados a la línea A es que tal línea aún no disponía de una electrificación preparada para cambiar la tensión de 1100 vcc a los estándares 1500 vcc, con la cual trabajan estos coches. A pesar de disponer de dicha tensión al no ser entregados todos los trenes al mismo tiempo, hubiese sido imposible implantarlos en la línea A, ya que se debían reemplazar 19 formaciones para poder pasar a 1500 vcc.[30]

A inicios de la década de 2010, se incorporaron coches de la misma serie, con el agregado de aire acondicionado

Cada formación consta de dos coche cabina remolcado (RCA y RCB), dos coches motrices intermedios (MM) y dos coches motrices intermedios desacoplables (MPA y MPB), permitiendo la división de la formación en caso de entrar a reparaciones. El esquema de las formaciones es RCA-MM-MPA-MPB-MM-RCB. No hay registros de formaciones de menor cantidad de coches.

La totalidad de esta serie circula en la Línea D.

País de fabricación Brasil  Brasil y Argentina  Argentina
Periodo de Fabricación 2004-2009
Composición 6 coches (RCA-MM-MPA-MPB-MM-RCB)
Capacidad 202 personas sentadas y 621 de pie
Velocidad máxima 80 km/h
Dimensión Longitud: 17,63 m / Ancho: 2.60 m / Alto: 3.48 m
Puertas 4 por lado
Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc
Peso 206.000 Kg (formación de 6 coches)
Aceleración y desaceleración 1,0 m/s2 y 1,1 m/s2

Serie 300Editar

La segunda serie de coches Alstom Metrópolis comenzó a ponerse en circulación en 2016, en un principio para reemplazar a los O&K-Siemens en la Línea H. Las principales diferencias con sus hermanos mayores radican en su apariencia, con frentes de líneas más redondeadas, la falta de ventanillas en los tramos de lateral donde las puertas "se guardan" cuando se abren, y en el diseño del interior. Además cambia la disposición de las formaciones, compuestas por dos coches cabina remolcados (RCA y RCB) y cuatro coches motrices intermedios (MA, MB, MC y MD), prescindiendo del modo de desacople rápido, y completamente con aire acondicionado.

En 2018, cuando la flota de la Línea H se completó, comenzaron a llegar para completar la renovación de la Línea D, reemplazando a los Materfer-Siemens que luego fueron enviados a la Línea E. En la actualidad, son los coches más nuevos del sistema porteño.


Hitachi-Nippon Sharyo "Nagoya" serie 5000Editar

La serie 5000 de los trenes de Nagoya arribó al país entre 2015 y 2017, consistiendo en una dotación de 5 formaciones de 6 coches. A diferencia de las series anteriores, estas series cuentan con aire acondicionado y pintura color gris plateado (a diferencia del amarillo de sus primos). Su frente recuerda a la serie 250, con un gran ventanal del lado izquierdo y la puerta de comunicación y una ventana más pequeña del lado derecho. La conformación de sus coches es idéntica a las otras series. Fueron incorporados a la Línea C reemplazando a una parte de la flota original de series 250/300/1200

Mitsubishi-Eidan Series 500/300/900 "Marunouchi"Editar

Formación saliendo de la estación Alem, línea B.

En 1995, la concesionaria Metrovías requiere el reemplazo inminente del parque rodante de la línea B (que se componía de los antiguos coches Metropolitan Cammell intercalados con formaciones Fabricaciones Militares-Siemens y una leve visita de las formaciones Toshiba-Kinki/Nippon Sharyo-Fiat del Ferrocarril Urquiza). Así se adquieren del Metro de Tokio, más precisamente de la Línea Marunouchi, unidades con cierta compatibilidad con la línea B. Estos vehículos se fabricaron entre 1954 y 1965 (siendo actualmente los coches más antiguos de la red), siendo un total de 3 series (300, 500 y 900).[31]

La serie 500 (numerada entre las centenas del 500 y 800), esta compuesta de coches cabina motrices, con posibilidad de acoplarse entre sí (a diferencia del resto de la flota que circulan como duplas o triplas acopladas). Varios coches de esta serie sufrieron modificaciones en sus cabinas, inhabilitándolas o directamente suprimiéndolas, convirtiéndolos en coches intermedios.

La serie 900 comparte gran parte de las características de la serie 500, con la diferencia en que son estrictamente intermedios, al no poseer cabinas. la serie 300 también se compone estrictamente de coches intermedios, pero con detalles propios en el diseño de su carrocería (las tomas de aire de los forzadores, la ausencia de ventanillas en los tramos donde se esconden las puertas laterales, y su frente curvo similar a los coches cabina, a diferencia de los frentes rectos de la serie 900)

Debido a que poseen gálibo tranviario (como el de las líneas A, C, D, E y H, a diferencia de la B, con gálibo ferroviario), tuvieron que ser adaptados en sus laterales con faldones para salvar la distancia entre el borde de los coches y el del andén.

El número de coches por formación es fácilmente modificable, pudiendo correr como mínimo con dos coches.

En 2016, tres coches de la serie 500 volvieron a Japón para ser restaurados y expuestos como coches históricos de la Línea Marunouchi.

País de fabricación Japón  Japón
Periodo de Fabricación 1954-1965
Composición 6 coches motor
Capacidad 44-58 personas sentadas y 120-132 de pie por coche
Velocidad máxima 75 km/h
Dimensión Longitud: 17 m / Ancho: 2.79 m / Alto: 3.50 m
Freno de servicio electrodinámico y neumático
Freno de emergencia neumático
Potencia 75 kW por motor, 1800 kW total
Puertas 3 por lado
Alimentación Tercer Riel / 600 Vcc
Peso 345.000 Kg (formación de 6 coches)

CNR SATco Citic Serie 200Editar

Estos coches fueron adquiridos en un principio, por el Gobierno Nacional, luego complementados por el Gobierno Porteño para reemplazar definitivamente la legendaria tropa de La Brugeoise de la Línea A.

En apariencia y mecánica similares a los Alstom Metrópolis, los coches CNR corren en formaciones de cinco coches: dos coches cabina remolcados (RCA y RCB), dos coches motrices desacoplables (MPA y MPB) y un solo coche intermedio fijo (MM), en el esquema RCA-MPA-MPB-MM-RCB. Para ser incorporados a la red, la Línea A debió interrumpirse por un mes para elevar la tensión de la catenaria de 1100 a 1500V CC. Estas formaciones corren compartiendo vía con coches Materfer-Siemens, debido a que su número no cubría el total de la flota de coches La Brugeoise radiados.

Una formación fue trasladada a la Línea C en julio de 2018 para iniciar pruebas de compatibilidad, tras pasar esta prueba, cinco formaciones pasaron a dicha linea a inicios de 2019 para reemplazar a los Hitachi-Nippon Sharyo "Nagoya" series 250/300/1200, y se espera que cuatro formaciones más también sean trasladadas. Estos coches son reemplazados en la A por otros idénticos

Formación 09 saliendo de la estación San Pedrito, Línea A.
País de fabricación China  China[32]
Periodo de Fabricación 2009
Composición 5 coches (Rca+Mpa+Mpb+M+Rcb)
Capacidad 1148 pasajeros
Velocidad máxima 80 km/h
Longitud Rc 17,50 m y M 17 m
Puertas 4 por lado
Alimentación Pantógrafo / 1.500 Vcc
Peso 140.000 Kg (formación de 5 coches)

CAF - Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de EspañaEditar

CAF-General Electric España Serie 0-100Editar

Conocidos por las siglas GEE, estos coches fueron adquiridos en la década de 1960 para reforzar los servicios de la Línea D tras el traspaso de material rodante hacia la naciente Línea E. Su apariencia se asemeja a la de los O&K-Siemens, compartiendo su disposición en duplas de coche motriz (UM) y remolcado (UR). Una parte de la flota (la serie 100) se componía de coches bidireccionales autopropulsados, con cabinas en ambos extremos. El ruido característico de sus propulsores fue objeto de varias críticas por parte de los pasajeros.

Como ya se mencionó, en la década de 1970 fueron reformados por la metalúrgica Igarreta, estandarizando sus componentes de carrocería con los O&K-Siemens y los Metropolitan Cammell.

Circularon para todas las líneas construidas por la CHADOPyF, siendo confinados a la Línea E durante la década de 1990, donde circulaban en formaciones de 4 coches (dos duplas UM-UR o una dupla UM-UR acoplada a dos coches serie 100).

A 2018, son los coches con mayor permanencia en la red, estando planificada su retirada de la circulación para ser reemplazados por coches Materfer-Siemens cuando se habilite la extensión de la Línea E a Retiro.


CAF-Siemens-ADTrainz Serie 6000Editar

La serie 6000, comprada al Metro de Madrid, fue una compra del gobierno porteño muy cuestionada por la incompatibilidad de tecnología, sobre todo por la toma de energía, siendo estos coches dotados de un pantógrafo que contacta con una catenaria rígida, a diferencia del tercer riel con el que contaba la Línea B, por lo que se tuvo que modificar esta última, elevando drásticamente el costo de la operación.

Construidos entre 1998 y 1999 por CAF, con sistemas eléctricos de Siemens, Alstom y AdTrainz, la serie 6000 se destaca por su diseño futurista, la apertura independiente y eléctrica de puertas laterales por medio de una perilla y su escaso ruido de funcionamiento. Por motivos de gálibo, se agregaron los mismos faldones con los que cuentan las formaciones Mitsubishi.

Su conformación original es de dupla de coches motores, al igual que sus antecesores, con la variante de poder incluir un coche motor intermedio sin cabinas, convirtiendo el módulo en tripla. Actualmente se encuentran circulando en formaciones de 6 coches (tres duplas o dos triplas).

ReferenciasEditar

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  3. «Subte: Macri gastó millones y repitió una compra de vagones ya objetada». Tiempo Argentino. 30 de enero de 2014. Archivado desde el original el 22 de agosto de 2013. Consultado el 20 de agosto de 2013. «Volvió a valerse de un procedimiento duramente cuestionado por la Auditoría General y al margen de la licitación.» 
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BibliografíaEditar

  • SBASE, ed. (2005). Breve reseña histórica de los subterráneos de Buenos Aires. 
  • López, Jorge L. (2006). La Era del Tranvía Eléctrico. MJl. 
  • Podestá, Aquilino González (2006). «El subterráneo del Anglo Argentino». Revista 9 Puntos (147). 

Véase tambiénEditar