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Piper PA-31 Navajo

avión utilitario fabricado por Piper

La Piper PA-31 Navajo es una familia de aviones de cabina bimotores, diseñada y construida por Piper Aircraft para el mercado de aviación general, usando la mayoría motores Lycoming. También fue construido bajo licencia en una serie de países latinoamericanos.[3]​[4]​ Destinado a realizar operaciones de carga a pequeña escala y de aerolíneas regionales y al mercado corporativo, el avión resultó un éxito. Continúa demostrando ser una elección popular, pero debido a la muy menguada demanda del sector de aviación de los años 80, la producción del PA-31 cesó en 1984.

Piper PA-31 Navajo

Tipo Avión utilitario civil
Fabricante Bandera de Estados Unidos Piper Aircraft
Primer vuelo 30 de septiembre de 1964[1]​
Producción 1967-1984
N.º construidos 3942[2]​
Desarrollado en Piper PA-31T Cheyenne
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Diseño y desarrollo editar

 
Cabina del PA-31 Navajo.
 
El Navajo producido n.º 30, equipado con hélices bipala y acceso a cabina temprano de dos partes (sin la tercera puerta, introducida más tarde).
 
PA-31P Pressurized Navajo, modificado con winglets.
 
PA-31-350 Chieftain en servicio con Air South West, en el Dublin Airport en 1994.
 
PA-31-350 Navajo Chieftain de 1980.
 
PA-31P-350 Mojave.

A solicitud del fundador de la compañía William T. Piper, Piper comenzó el desarrollo de un avión de transporte regional y corporativo, bimotor y de seis a ocho asientos, en 1962, bajo el nombre de proyecto Inca.[5]​[6]​ El modelo, ya designado PA-31 y pareciendo un Twin Comanche sobreescalado, fue presentado oficialmente a finales de 1964, tras su primer vuelo el 30 de septiembre del mismo año.[1]​[6]​ Era un monoplano de ala baja con cola convencional, propulsado por dos motores turbosobrealimentados Lycoming TIO-540-A de 231 kW (310 hp) instalados bajo capotas llamadas "tiger shark" (tiburón tigre), una característica compartida con el Twin Comanche y con el PA-23 Aztec.[6]​[7]​[8]​ Una vez avanzadas las pruebas, se añadieron dos ventanas de cabina a cada lado del fuselaje y los motores se movieron más hacia delante.[8]​[9]​ El PA-31, ya llamado "Navajo" por la tribu nativa americana, no fue certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) hasta el 24 de febrero de 1966, y las entregas no comenzaron hasta el año siguiente, después de que el modelo fuese certificado a mitad de 1966 con un incremento del peso máximo al despegue (MTOW) de 2812 kg (6200 lb) a 2948 kg (6500 lb).[5]​[10]​

El PA-31-300 fue el siguiente modelo, certificado por la FAA en junio de 1967.[10]​ Este modelo fue el único de la serie PA-31 que no dispone de motores turbosobrealimentados. Se instalaron un par de motores Lycoming IO-540-M1A5 de 224 kW (300 hp) en el PA-31-300, moviendo hélices bipala.[10]​ Tras la introducción del PA-31-300, el modelo turbosobrealimentado comenzó a conocerse de forma no oficial como PA-31-310. El PA-31-300 fue producido solo en 1968 y 1969, y posee la más pequeña producción de las series del PA-31, con solo 14 aviones producidos.[5]​[11]​

El siguiente miembro de la familia fue también el primer avión presurizado de Piper, el PA-31P Pressurized Navajo, certificado a finales de 1969.[12]​ El desarrollo del PA-31P había comenzado en enero de 1966, antes de que la FAA concediese un certificado de tipo al PA-31.[13]​ El PA-31P estaba propulsado por motores Lycoming TIGO-541-E de 317 kW (425 hp) y, comparado con los modelos anteriores, poseía un morro más largo, menos ventanas más pequeñas, depósitos de combustible de 95 l en las góndolas motoras, y un acceso a cabina de una sola pieza con escalerilla incluida, en lugar de las dos puertas separadas de los modelos sin presurizar.[5]​[12]​[13]​ El MTOW fue muy incrementado hasta los 3538 kg (7800 lbs).[12]​ También conocido no oficialmente como PA-31P-425, el PA-31P fue producido desde 1970 hasta 1977.[5]​

En 1971, Piper introdujo mejoras en el modelo PA-31. El Navajo B presentaba aire acondicionado, espacio de equipaje incrementado y, con la adición de espacios de almacenamiento en la parte trasera de las extendidas góndolas, una tercera puerta junto a los accesos de cabina para facilitar la carga de equipajes, y una puerta separada opcional para que el piloto accediera a la cabina.[2]​[14]​

En septiembre de 1972, Piper presentó el PA-31-350 Navajo Chieftain, una versión alargada del Navajo B con motores más potentes y hélices de rotación contraria que evitaban los problemas de manejo con motor crítico.[15]​ El fuselaje fue alargado 0,61 m, permitiendo instalar hasta diez asientos en total.[10]​[15]​ Se instalaron variantes del Lycoming TIO-540 de 261 kW (350 hp) en el Chieftain, con un LTIO-540 de rotación opuesta instalado en el ala derecha; el MTOW fue incrementado hasta los 3175 kg (7000 lbs).[10]​ La introducción del Chieftain fue retrasada debido a una inundación en la fábrica de Piper en Lock Haven, Pennsylvania, causada por el huracán Agnes, y las entregas no comenzaron hasta 1973.[15]​[16]​ En 1974, Piper usó un Navajo B como base para desarrollar un nuevo modelo, el PA-31-325 Navajo C/R.[17]​ El Navajo C/R disponía de versiones de menor potencia de los motores de rotación opuesta del Chieftain, ajustados a 242 kW (325 hp).[10]​ Tras la certificación del PA-31-325 en mayo de 1974, la producción comenzó con el modelo del año 1975.[17]​ El Navajo B también fue reemplazado en el modelo del año 1975 por la versión Navajo C del modelo PA-31.[17]​

Piper estableció su T1000 Airliner Division en mayo de 1981 en su fábrica de Lakeland (Florida).[18]​ Había dos aviones en la serie T1000. El T1020, o más exactamente PA-31-350T1020 (escrito así originalmente), era un PA-31-350 Chieftain optimizado y comercializado para el mercado de las aerolíneas regionales. Presentaba una capacidad de combustible reducida respecto a la del Chieftain estándar, no estando instalados los depósitos auxiliares de combustible de 151 l en cada ala del mismo en el T1020.[10]​ También tenía una reducida capacidad de almacenamiento de equipaje de 272 kg de caga máxima en lugar de los 318 kg del Chieftain, y hasta once asientos.[10]​ El primer T1020 fue entregado en diciembre de 1981.[19]​ El segundo avión de la serie T1000 fue el T1040 (el modelo PA-31T3). El T1040 era un híbrido, presentando el fuselaje principal del PA-31-350T1020 con el morro y la cola del PA-31T1 Cheyenne I.[20]​ Las alas eran similares a las del Cheyenne I, pero con capacidad de combustible reducida y espacios para el equipaje en las góndolas motoras, similares a los del Chieftain.[12]​ También estaba disponible un contenedor de carga bajo el vientre, opcional.[12]​[20]​ Los motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-11 eran los mismos que los del Cheyenne I.[12]​ Las entregas del T1040 comenzaron en julio de 1982.[19]​ Se propuso una variante T1050 con el fuselaje alargado 3,51 m y 17 asientos de capacidad, como una conversión de fábrica de aviones existentes, pero no se desarrolló.[20]​

El último miembro de la familia PA-31 en entrar en producción fue el PA-31P-350 Mojave. Como el T1040, el Mojave era un híbrido, pero, mientras que el T1040 era esencialmente un Chieftain turbohélice, el Mojave era más o menos una versión a pistón del Cheyenne.[21]​ El Mojave combinaba el fuselaje del Cheyenne I con la cola del Chieftain.[21]​ Las alas eran similares a las del Chieftain, pero con una mayor fortaleza estructural, un aumento de 1,2 m en la envergadura y mayor capacidad de combustible, con 920 l.[21]​ Los motores eran variantes ligeramente diferentes de los TIO-540 y LTIO-540 del Chieftain, estando equipados con intercooler y, como el Chieftain, poseía compartimentos de equipaje en la parte trasera de las góndolas.[21]​ El MTOW del Mojave de 3266 kg (7000 lbs) era 91 kg (200 lbs) mayor que el del Chieftain.[10]​[12]​ Certificado en 1983, al igual que los T1020 y T1040, el Mojave fue presentado en un momento de recesión económica y solo fue producido en 1983 y 1984; la producción combinada de los T1020, T1040 y Mojave alcanzó menos de 100 aparatos.[12]​[16]​[20]​ También se construyeron dos PA-31-353 experimentales a mitad de los años 80.[16]​

Fabricación bajo licencia editar

La serie PA-31 fue fabricada bajo licencia en varios países a partir de piezas suministradas por Piper.[22]​[23]​ Chincul SACAIFI en Argentina ensambló, en su mayor parte, aviones de las series PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P y PA-A-31-350, y Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) en Colombia, de PA-31, PA-31-325 y PA-31-350.[4]​ El PA-31-350 Chieftain también fue ensamblado bajo licencia en Brasil por Embraer, como EMB 820C Navajo.[3]​[23]​ En 1984, la compañía Indústria Aeronáutica Neiva, subsidiaria de Embraer, comenzó a convertir Embraer EMB 820C con la instalación de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6; Neiva nombró los aviones convertidos como Carajá.[24]​

Variantes editar

 
Piper PA-31-350 Navajo Chieftain de Ameriflight.
 
EMB 820C, Chieftain construido bajo licencia.
 
Conversión PA-31-325 Navajo Panther.
PA-31 Navajo
Versión de producción inicial, también conocida no oficialmente como PA-31-310.[5]​[10]​
PA-31-300 Navajo
Variante del Navajo con motores normalmente aspirados; 14 construidos.[5]​[11]​
PA-31 Navajo B
Nombre comercial para la versión mejorada de 1971 con motores turbosobrealimentados Lycoming TIO-540-E de 231 kW (310 hp), nuevo aire acondicionado y puerta de acceso para el piloto, y puerta utilitaria ancha opcional.[2]​
PA-31 Navajo C
Nombre comercial para la versión mejorada de 1974 con motores Lycoming TIO-540-A2C de 231 kW (310 hp) y otras mejoras menores.[2]​
PA-31P Pressurized Navajo
Versión presurizada del PA-31 Navajo, propulsada por dos motores de pistón Lycoming TIGO-541-E1A de 317 kW (425 hp).[5]​[12]​
PA-31-325 Navajo
Conocido como "Navajo C/R" por Counter-rotating (contrarrotatorio); variante del Navajo con motores contrarrotatorios introducidos en el PA-31-350 Chieftain. Motores Lycoming TIO-540/LTIO-540 de 242 kW (325 hp).
PA-31-350 Chieftain
Versión alargada del Navajo con motores más potentes de 261 kW (350 hp) (un Lycoming TIO-540 y un Lycoming LTIO-540), para eliminar los problemas de motor crítico.
PA-31P-350 Mojave
Variante de motor de pistón del PA-31T1 Cheyenne I; 50 construidos.[12]​
PA-31-350T1020
También conocido como T1020/T-1020; variante del PA-31-350 Chieftain optimizado para su uso por aerolíneas regionales, con menos equipaje y capacidad de combustible, y aumentada capacidad de asiento (nueve pasajeros). Primer vuelo el 25 de septiembre de 1981. 21 construidos.[10]​[25]​[26]​
PA-31T3
También conocido como T1040/T-1040; avión comercial turbohélice con el fuselaje del PA-31-350T1020, y las alas, cola y motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 del PA-31T Cheyenne. Primer vuelo el 17 de julio de 1981. 24 construidos.[16]​[27]​
PA-31-353
Versión experimental del PA-31-350; dos construidos.[16]​
T1050
Avión comercial no construido con el fuselaje alargado 3,51 m respecto del PA-31-350.
EMB 820C
Versión del Chieftain construida bajo licencia por Embraer en Brasil.
Neiva Carajá
Conversión turbohélice de EMB 820C, equipada con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 limitados a 550 shp. El MTOW del Carajá de 3630 kg (8003 lbs) era 454 kg (1000 lbs) mayor que el del Chieftain.[24]​
Colemill Panther
Navajo remotorizado con Lycoming TIO-540-J2B de 261 kW (350 hp), hélices cuatripala Hartzell "Q-Tip" y winglets opcionales. Conversión diseñada por Colemill Enterprises de Nashville, Tennessee.[28]​[29]​ Los certificados de tipo suplementarios (STC) fueron vendidos más tarde a Mike Jones Aircraft Sales, que continúa convirtiendo versiones PA-31, PA-31-325 y PA-31-350 con las características desarrolladas por Colemill.[30]​[31]​
Construidos[2]​
Modelo Construidos Lugar
PA-31 1785 Lock Haven
Lakeland
PA-31-350 1825 Lock Haven
Lakeland
T-1020 21 Lakeland
PA-31-353 2 Lakeland
PA-31P 259 Lock Haven
PA-31P-350 50 Lock Haven
Total 3942

Operadores editar

 
Piper Chieftan de la Fuerza Aérea Finlandesa en el Aeropuerto de Helsinki-Vantaa en 2005.
  Argentina
  Chile
  Colombia
  Costa Rica
  El Salvador
  • Centro de Adiestramiento Aéreo Avanzado[33]​
  España
  Finlandia
  Guatemala
  Honduras
  Islandia
  Panamá
  Perú
  • North American Float Plane Service S.A.C.
  • Horizons South America S.A.C.
  República Dominicana
  Venezuela

Accidentes e incidentes editar

Artículos principales: Accidente del Piper Navajo de Araracuara y Accidente del Piper Navajo de Mariquita.
  • El 6 de septiembre de 2014, una PA-31 de la empresa Láser, matrícula HK-4755, se precipitó a tierra minutos después de su despegue en la ruta Araracuara-Florencia, Caquetá, Colombia. No sobrevivió ninguno de sus 10 ocupantes.
  • El 3 de diciembre de 2014, un avión PA-31, matrícula HK-4464, operado por la empresa Nacional de Aviación de Colombia, partió en la mañana (09:30 am) desde el aeropuerto Guaymaral en el norte de Bogotá con rumbo a Bahía Solano-Chocó. Se precipitó a tierra en la Laguna del Silencio, del municipio de la Victoria-Caldas, después de haber informado de fallos a la torre de control. El avión llevaba 10 ocupantes (2 pilotos, 5 niños y 3 adultos), de los que no hubo supervivientes.
  • El 1 de agosto de 2016, el PA-31-350 YV607T, operado por Tiuna Tours, cayó a tierra alrededor de 20 km al noroeste de Canaima (SVCN), en ruta desde La Paragua a Canaima en el Estado Bolívar, Venezuela, resultando fallecidas las dos personas a bordo.
  • El 15 de septiembre de 2019, la aeronave de Transporte Aéreo no Regular de Pasajeros modelo PA-31-350, matrícula HK5229, fue programada para efectuar un vuelo entre el aeródromo Guillermo León Valencia de Popayán y el aeródromo López de Micay, departamento del Cauca, Colombia, con dos tripulantes y siete pasajeros. Transcurridos aproximadamente 20 segundos de vuelo, la aeronave perdió altura y se precipitó a tierra contra un área poblada. Siete ocupantes, dos tripulantes y cinco pasajeros, sufrieron lesiones fatales inmediatas; dos pasajeros sufrieron lesiones graves.
  • El 21 de noviembre de 2022, un avión PA-31, matrícula HK-5121, operado por SanGerman, se estrelló en el barrio Belén de Medellín, Colombia (cubría la ruta desde Medellín al municipio de Pizarro), debido a la falla de uno de los motores; resultaron fallecidas las ocho personas a bordo.[35]​

Especificaciones editar

 
Dibujo 3 vistas del Piper PA-31 Navajo.

Características generales

Rendimiento


Aeronaves relacionadas editar

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Véase también editar

Referencias editar

  1. ↑ a b Taylor 1976, p.354.
  2. ↑ a b c d e Peperell 1987, pp. 179-201
  3. ↑ a b Bonelli and Pinheiro, (2008), p.34.
  4. ↑ a b Marsh (2006), p.49
  5. ↑ a b c d e f g h «The Piper PA-31 Navajo/Pressurized Navajo». airliners.net. 2009. Archivado desde el original el 28 de abril de 2010. Consultado el 13 de enero de 2009. 
  6. ↑ a b c "World News: Piper's New Medium Twin". Flight International, Volume 86, Number 2911, 24 December 1964, p.1065. Retrieved 2010-04-05
  7. ↑ Lambert (1963), p.470
  8. ↑ a b "Refinements in the Piper range". Flight International, Volume 87, Number 2922, 11 March 1965, p.367. Retrieved 2010-04-05
  9. ↑ "Air Report", Flight Magazine (1965), p.7
  10. ↑ a b c d e f g h i j k FAA Type Certificate A20SO for Piper PA-31 / PA-31-300 / PA-31-325 / PA-31-350 series aircraft retrieved 2010-04-01
  11. ↑ a b Piper Aircraft Inc. Customer Service Information, p.38
  12. ↑ a b c d e f g h i j FAA Type Certificate A8EA for Piper PA-31P / PA-31T1 / PA-31T2 / PA-31T3 / PA-31P-350 series aircraft retrieved 2010-04-03
  13. ↑ a b "Light Commercial & Business: High-flying Navajo". Flight International, Volume 97, Number 3191, p.775. Retrieved 2010-04-08
  14. ↑ "NBAA and after" Flight International magazine, 14 October 1971, p.603 (online archive version) retrieved 2010-04-05
  15. ↑ a b c "Piper announces Navajo Chieftain" Flight International magazine, 14 September 1972, p.360 (online archive version) retrieved 2010-04-06
  16. ↑ a b c d e «Piper PA-31 Chieftain/Mojave/T-1020/T-1040». airliners.net. Archivado desde el original el 28 de abril de 2010. Consultado el 6 de abril de 2010. 
  17. ↑ a b c Manual P/No. 753-703, Introduction, p.3
  18. ↑ Levy (1983), p.1152
  19. ↑ a b Levy (1983), p.1153
  20. ↑ a b c d Barnett (1983), p.833
  21. ↑ a b c d Barnett, Cliff. "Pressurised comfort, piston costs: Mojave flight test", Flight International magazine, 5 November 1983, p.1232 (online archive version) retrieved 2010-04-05
  22. ↑ "Argentine Piper factory" Flight International magazine, 10 May 1973, p.700 (online archive version) retrieved 2010-04-11
  23. ↑ a b Agência Nacional de Aviação Civil Type Certificate EA-7505-02 for EMB 820C Navajo aircraft Archivado el 14 de diciembre de 2010 en Wayback Machine. retrieved 2010-04-11
  24. ↑ a b "Caraja deliveries start", Flight International magazine, 12 January 1985, p.12 (online archive version) retrieved 2010-04-03
  25. ↑ Manual P/No. 761-775, Introduction, p.3
  26. ↑ Taylor 1982, pp. 450–451.
  27. ↑ Taylor 1982, p. 451.
  28. ↑ Colemill Enterprises. «Colemill Pather conversion». Archivado desde el original el 15 de agosto de 2010. Consultado el 21 de mayo de 2011. 
  29. ↑ Michell 1994, p. 305.
  30. ↑ «FAA Supplemental Type Certificate SA970SO». faa.gov. Consultado el 20 de abril de 2017. 
  31. ↑ «A total renovation of the PA-31». 
  32. ↑ http://www.charterexpress.co
  33. ↑ http://www.caaa-tase.com/clientes/caaa/Flota.aspx
  34. ↑ “Piper Navajo”, information placard, Museo del Aire
  35. ↑ https://www.infobae.com/america/colombia/2022/11/21/accidente-aereo-en-medellin-un-avion-cayo-sobre-un-barrio-residencial/
  36. ↑ "TYPE CERTIFICATE DATA SHEET NO. A20SO". Federal Aviation Administration, 23 de septiembre 2009 visto 7 de septiembre 2010.

Bibliografía editar

Enlaces externos editar

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