Republic P-47 Thunderbolt

avión de la segunda guerra mundial

El Republic P-47 Thunderbolt, conocido también por su apodo "Jug" o "Juggernaut", fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la Segunda Guerra Mundial y también de otras fuerzas aéreas aliadas. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y fabricado en serie desde 1942 hasta 1945 por la Republic Aviation Company, habiéndose producido 15 686 unidades.

Republic P-47 Thunderbolt
Republic P-47N Thunderbolt in flight.jpg
P-47N volando sobre el pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.
Tipo Caza y cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos Republic Aviation
Diseñado por Alexander P. de Seversky y Alexander Kartveli
Primer vuelo 6 de mayo de 1941
Introducido 1942
Retirado 1966 (Fuerza Aérea del Perú)
Estado Retirado
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Bandera de Reino Unido Real Fuerza Aérea Británica
Bandera de Francia Fuerza Aérea Francesa
otros
Producción 1942-1945
N.º construidos 15 686
Coste unitario 85 000 US$ (en 1945)[1]
Desarrollado en Republic XP-72
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P-47D-40 Thunderbolt, pintado con las bandas de invasión y las marcas del 82º Escuadrón de Cazas de la USAAF, durante en una exhibición en 2006.

El P-47 era efectivo en el combate aéreo, pero demostró ser especialmente hábil en el ataque a tierra. Estaba armado con ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala. A plena carga podía llegar a pesar hasta ocho toneladas. Su equivalente moderno en ese papel, el A-10 Thunderbolt II, tomó su nombre del P-47 debido a su parecido en cuanto a la resistencia del fuselaje y su uso como cazabombardero de asalto.

Índice

HistoriaEditar

El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15677 ejemplares antes de que su producción cesara, tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa.

Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos ("Jug", un diminutivo de ""Juggernaut" (Trasto) debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo ("T-bolt") era una simple contracción de su nombre oficial.

Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky, se perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en el Frente Occidental. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato para un prototipo XP-47B derivado de su diseño.

Diseño y desarrolloEditar

 
P-47D "Razorback".

Monoplano de ala media cantilever, de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.

El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor. El motor elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la parte trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi 60000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al despegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados (si no quieren tener reputación de frágiles), sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retracción hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largueros. Inmediatamente hacia afuera del tren, había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición (cada una de 350 cartuchos, por lo menos) pudieran plegarse en tolvas laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respectivamente, y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Ésta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formaba una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks (filos de navaja).

Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el Ejército de los Estados Unidos hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C.

El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Grupo de Caza de lo que por esa época era el Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190.

Variantes posteriores y producciónEditar

 
Una tumba de un piloto de P-47 estrellado hecha por miembros de la resistencia francesa con munición calibre .50.

El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.

A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12602 aviones de esta versión, muchos más que de cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría de Evansville, Indiana. Un lote posterior de 345 máquinas fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G.

El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville, que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico y con la RAF (825, principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron entregados), Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra).

 
Un P-47B aterrizado en Sainte-Mère-Église, Francia, el 15 de junio de 1944 , 9 días después del Día D.

En julio de 1943, se rebajó la trasera del fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Hawker Typhoon. El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville del P-47D-26-RA. Hasta ese momento, la factoría de Farmingdale había entregado 3692 P-47D y la de Indiana 1461; desde el Dash-25 en adelante, las dos factorías produjeron 2547 y 4632 aparatos. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin raíl de 12,7 mm.

Las últimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod" (varilla caliente) y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1, que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío de P-47D, al que se había acoplado un motor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.

El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de un pedido de 5934. Farmingdale completó el último de la serie P-47N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las versiones a 15660.

En un estilo típicamente estadounidense, se ha publicado gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los P-47 realizaron 546000 salidas de combate desde marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en agosto de 1945. Tienen un sobresaliente palmarés de combate, con sólo un 0,7% de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada P-47 perdido. Lanzaron 119750 Tm de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de 60000 cohetes. Consumieron 774129000 l de combustible en 1934000 horas de vuelo operacional. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3315 en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas.

VariantesEditar

Tabla de variantes del P-47[2][3][4][5][6][7][8][9]
Variante Número construidos Números de serie Notas
XP-47 1 40-3051 Prototipo, cancelado durante la construcción.
XP-47A 1 40-3052 Prototipo, cancelado durante la construcción.
Total XP-47, XP-47A 2
XP-47B 1 40-3052 (número de serie transferido del abortado XP-47A) Prototipo; motor R-2800-21
Total XP-47B 1
P-47B-RE 171 41-5895/6065 Motor R-2800-21; alerones modificados recubiertos de metal; compensadores; cubierta deslizable; parabrisas con sistema anti-hielo; el 41-5938 convertido en XP-47F con ala mayor de flujo laminar; el 41-6065 convertido a XP-47E con cabina presurizada y cubierta abisagrada.
Total P-47B 171
P-47C-RE 57 41-6066/6123 Motor R-2800-21; superficies de cola reforzadas.
P-47C-1-RE 55 41-6124/6177 Motor R-2800-21; extensión de 20,32 cm añadida al fuselaje por delante de la cabina.
P-47C-2-RE 128 41-6178/6305 Motor R-2800-21; soporte ventral para bomba o depósito de combustible.
P-47C-5-RE 362 41-6306/6667 Motor R-2800-21; nuevos radio, instrumentos, y antena; calefacción de cabina.
Total P-47C 603
P-47D-1-RE 105 42-7853/7957 Motor R-2800-21; casi idéntico al P-47C-2-RE; flaps de capota adicionales y blindaje del piloto.
P-47D-1-RA 114 42-22250/22363 Motor R-2800-21; la primera variante del P-47 construida en la nueva fábrica de Republic en Evansville, Indiana; idéntico al P-47D-1-RE.
P-47D-2-RE 445 42-7958/8402 Motor R-2800-21; cobertura del turbosobrealimentador retirada.
P-47D-2-RA 200 42-22364/22563 Motor R-2800-21; idéntico al P-47D-2-RE.
P-47D-3-RA 100 42-22564/22663 Motor R-2800-21; pequeña modernización al D-2-RA.
P-47D-4-RA 200 42-22664/22863 Motor R-2800-21; P-47D-5-RE construidos en Evansville.
P-47D-5-RE 300 42-8403/8702 Motor R-2800-21; usaba sobrealimentador General Electric C-21 y tenía provisión para inyección de agua; soporte ventral reintroducido para bomba o depósito de combustible y que fue estándar en todos los P-47 en adelante; el 42-8702 equipado con cubierta de burbuja y redesignado XP-47K.
P-47D-6-RE 350 42-74615/74964 Motor R-2800-21; cambios menores en el sistema eléctrico.
P-47D-10-RE 250 42-74965/75214 Nuevo motor R-2800-63 y cambios en el sistema de inyección de agua.
P-47D-11-RE 400 42-75215/75614 Motor R-2800-63; contenía todas las características introducidas entre el D-5 y el D-10; inyección de agua unida a la palanca de gases.
P-47D-11-RA 250 42-22864/23113 Motor R-2800-63; idéntico al P-47D-11-RE.
P-47D-15-RE 446 42-75615/75814, 42-76119/76364 Motor R-2800-63; primer modelo de P-47 con soportes subalares; alas reforzadas.
P-47D-15-RA 157 42-23143/23299 Motor R-2800-63; el 42-23297 y el 42-23298 convertidos al XP-47H motores Chrysler IV-2220-11 en V invertida; idéntico al P-47D-15-RE.
P-47D-16-RE 254 42-75865/76118 Motor R-2800-63; cambios menores en el sistema de combustible.
P-47D-16-RA 29 42-23114/23142 Motor R-2800-63; idéntico al P-47D-16-RE.
P-47D-20-RE 486 42-25274/25322, 42-76365/76614 Nuevo motor R-2800-59; soportes subalares modificados; el 42-76614 equipado con mayor capacidad de combustible y cubierta de burbuja como XP-47L.
P-47D-20-RA 187 43-25254/25440 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-20-RE.
P-47D-21-RE 216 42-25323/25538 Motor R-2800-59; cambios en el sistema de inyección de agua.
P-47D-21-RA 224 43-25441/25664 Idéntico al P-47D-21-RE.
P-47D-22-RE 850 42-25539/26388 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Farmingdale Hamilton Standard de palas de remo.
P-47D-23-RA 889 42-27389/28188, 43-25665/25753 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Evansville cambiada a la Curtiss Electric de palas de remo.
P-47D-25-RE 385 42-26389/26773 Motor R-2800-59; cubierta de burbuja; capacidad de combustible aumentada de 1155 a 1400 litros.
P-47D-26-RA 250 42-28189/28438 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-25-RE.
P-47D-27-RE 615 42-26774/27388 Motor R-2800-59; sistema de inyección de agua mejorado.
P-47D-28-RE 750 44-19558/20307 Motor R-2800-59; hélice de la fábrica Farmingdale cambiada a la Curtiss Electric de palas de remo; añadida radio brújula.
P-47D-28-RA 1028 42-28439/29466 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-28-RE.
P-47D-30-RE 800 44-20308/21107 Motor R-2800-59; añadidos frenos aéreos bajo las alas.
P-47D-30-RA 1800 44-32668/33867, 44-89684/90283 Motor R-2800-59; idéntico al P-47D-30-RE.
P-47D-40-RA 665 44-90284/90483, 45-49090/49554 Motor R-2800-59; aleta dorsal añadida al estabilizador vertical.
Total P-47D 12558
P-47G-CU 20 42-24920/24939 P-47G que fueron construidos por Curtiss y usados para entrenamiento estático; el P-47G-CU era idéntico al P-47C-RE.
P-47G-1-CU 40 42-24940/24979 Idéntico al P-47C-1-RE.
P-47G-5-CU 60 42-24980/25039 Idéntico al P-47D-1-RE.
P-47G-10-CU 80 42-25040/25119 Idéntico al P-47D-5-RE.
P-47G-15-CU 154 42-25120/25273 Idéntico al P-47D-10-RE; dos convertidos a la variante de entrenamiento TP-47G.
Total P-47G 354
XP-47J 1 43-46952 Prototipo aligerado; fuselaje construido nuevo; armamento reducido.
Total XP-47J 1
P-47M-1-RE 130 44-21108/21237 Variante de alta velocidad usando el motor R-2800-57, diseñado para combatir a los aviones a reacción o cohete alemanes.
Total P-47M 130
P-47N-1-RE 550 44-87784/88333 Variante de largo alcance diseñado para servir en el Teatro del Pacífico; motor R-2800-57; alas mayores con puntas cuadradas; capacidad de combustible aumentada; automatismo de algunos controles del motor.
P-47N-5-RE 550 44-88334/88883 Motor R-2800-57; soportes de "longitud cero" para cohetes de 12,7 cm; piloto automático.
P-47N-15-RE 200 44-88884/89083 Motor R-2800-73 o -77; nuevos soporte para bombas y mira; piloto automático no disponible en este modelo.
P-47N-20-RE 200 44-89084/89283 Motor R-2800-73 o -77; añadido sistema de combustible de reserva.
P-47N-25-RE 167 44-89284/89450 Motor R-2800-73 o -77; alas reforzadas y más automatismo de los sistemas de control del motor.
P-47N-20-RA 149 45-49975/50123 Motor R-2800-73 o -77; los P-47N finales, y por ende, los P-47 finales, fueron construidos en la fábrica de Evansville.
Total P-47N 1816
Total, todos los modelos 15636

OperadoresEditar

 
P-47D sobre las Filipinas (1945).
 
Un P-47D brasileño. Se aprecian los escapes y la posición del turbocompresor.
  Bolivia
  Brasil
  Chile
  Colombia
  Cuba
  Ecuador
  El Salvador
  Estados Unidos
  Francia
  Honduras
  Irán
  Italia
  México
  Nicaragua
  Perú
  Portugal
  Reino Unido
  República Dominicana
  República de China
  Turquía
  Unión Soviética
  Venezuela
  Yugoslavia

Especificaciones (P-47N)Editar

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase tambiénEditar

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Listas relacionadas

ReferenciasEditar

  1. National Museum of the Air Force Fact sheet.
  2. Baugher, Joe. "Republic P-47 Thunderbolt." USAAC/USAAF/USAF Fighter and Pursuit Aircraft, 18 July 1999. Retrieved: 10 February 2017.
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  4. The American Fighter, by Enzo Angelucci and Peter M. Bowers, Orion Books, 1987
  5. War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, by William Green, Doubleday Publishing, 1964
  6. United States Military Aircraft since 1909, by Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian Publishing, 1989
  7. The Republic P-47D Thunderbolt, Aircraft in Profile, by Edward Shacklady, Doubleday Publishing, 1969
  8. Famous Fighters of the Second World War, Volume I, by William Green, 1967
  9. Thunderbolt: A Documentary History of the Republic P-47, by Roger A. Freeman, Motorbooks, 1992

BibliografíaEditar

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