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El Kestrel o tipo F es un motor aeronáutico de 12 cilindros en V de 520 kW (700 hp) de la compañía Rolls Royce, su primer motor de bloque de fundición y la base para muchos de sus futuros diseños de motores de pistones.[1]​ Usado en el periodo de entreguerras, su historia sigue siendo algo oscura, a pesar que prestó un excelente servicio en varios aviones caza de la época.

Kestrel
RRKestrel.JPG
Rolls-Royce Kestrel seccionado en el Imperial War Museum Duxford
Tipo Motor V12 de aviación de pistones
Fabricante Rolls Royce
Primer encendido 1926
Principales aplicaciones Hawker Hart
Miles Master
N.º construidos 4.750
Desarrollado en Rolls Royce Goshawk
Rolls Royce Peregrine

En un giro del destino, el Kestrel equipó varios prototipos de aviones militares alemanes que luego serían usados en la Batalla de Inglaterra. Un par de motores Kestrel permanecían en condiciones de volar en 2009.

Diseño y desarrolloEditar

OrigenEditar

El Kestrel surgió como resultado del Curtiss D-12, uno de los primeros motores verdaderamente exitosos con bloque de cilindros de fundición. Los primeros diseños usaban cilindros maquinados individualmente que luego eran atornillados al cárter, mientras que en los diseños de fundición, se usaba un solo bloque que era maquinado para formar los cilindros. El resultado era un bloque más fácil de construir, más liviano, y mucho más fuerte, requiriendo sólo invertir en nuevos equipos de mecanizado.[2]

El D-12 fue uno de los motores más potentes de su época, y continuó intercambiando récords con otros motores de alta potencia contemporáneos. Ninguna compañía británica podía ofrecer algún motor como ese, y cuando la Fairey importó 50 de esos motores (renombrado entonces como Fairey Felix) el Air Ministry tuvo suficiente, y ordenó a Napier & Son y a Rolls Royce comenzar a trabajar para diseñar motores con bloques de fundición de diseño propio.

Arthur Rowledge, uno de los ingenieros jefe de Napier y diseñador del famoso Napier Lion, se cansó de la administración y dejó la firma para unirse a Rolls Royce.[3]​ En este estado de cosas, todos los desarrollos de Napier se paralizaron, mientras que Rolls tomó impulso. Aplicando cada avance conocido desde que el D-12 fue introducido, Rowledge diseñó el nuevo motor usando un compresor para grandes alturas, permitiendo superar a los motores "aspirados naturalmente", incrementando la presión de admisión.

Sistemas de enfriamientoEditar

Uno de los avances clave en el Kestrel fue el uso del sistema de enfriamiento presurizado. El agua hierve a 100 °C a presión atmosférica a nivel del mar, pero esta temperatura decrece con la altitud. Debido a que la cantidad de calor transportada al exterior del motor es una función de la temperatura y el volumen del refrigerante, si éste debe mantenerse por debajo del punto de ebullición, será necesaria una mayor cantidad de líquido, además de un radiador más grande para enfriarlo. La solución fue presurizar el sistema de enfriamiento entero, de este modo no sólo se previene una caída en el rendimiento del refrigerante a grandes alturas, también se eleva el punto de ebullición a nivel del mar. El Kestrel fue construido para obtener una presión suficiente para mantener la temperatura de ebullición en alrededor de 150 °C.[4]

MejorasEditar

 
Aerodinámica instalación de un Kestrel en un biplano Hawker Hind.

El motor entró en producción en 1927 con 450 cv (340 kW), el cual fue pronto mejorado con la versión IB a 525 cv (390 kW). Esta variante vio amplio uso en la famosa familia Hawker Hart que dominó el poder aéreo británico a principios de los años 30. Sin embargo, no pasó mucho antes que se mejorara la potencia dramáticamente; el modelo V entregaba 695 cv (520 kW) a 3.000 rpm sin cambios en el diseño básico, mientras que el XVI usado en el Miles Master entregaba 670 hp (500 kW). Messerschmitt también probó su primer prototipo Messerschmitt Bf 109 V1 con un motor Kestrel en 1935 cuando los motores de diseño alemán no estaban listos todavía. El Ministerio del Aire Alemán (RLM), adquirió cuatro motores Kestrel VI negociando con Rolls-Royce con un Heinkel He 70 Blitz como banco de pruebas de motores.[5]

Al aumentar la disponibilidad de gasolina de alto octanaje a fines de los años 30, permitió al motor aumentar la potencia sin sufrir detonaciones, y el Kestrel llegó a su límite de 720 hp (537 kW) en el modelo XXX de 1940.[6]

Posteriores desarrollos del Kestrel fueron el Goshawk y el Peregrine (y también el Vulture). En la práctica, los desarrollos del Peregrine y el Vulture tuvieron problemas, y ambos fueron cancelados con muy pocos ejemplares construidos.

VariantesEditar

El Kestrel fue producido en 40 variantes distintas, las cuales pueden dividirse en tres grupos principales: aspirados, medio comprimidos, y comprimidos. Una variante, el Kestrel VIII fue configurado como motor impulsor, en lugar de tractor, para el hidroavión Short Singapore. Aparte de los compresores, las diferentes variantes se centran en la relación de compresión y en la caja reductora de la hélice.[7]

AplicacionesEditar

SobrevivientesEditar

Un Hawker Hind es operado por su propietario, la Shuttleworth Collection, y vuela regularmente en los meses de verano. Un Hawker Demon de propiedad privada también reside con la Shuttleworth Collection y es el último ejemplar en condiciones de vuelo de su tipo. Ambos aviones tienen instalados un Rolls Royce Kestrel V.[9]

Motores en exposiciónEditar

Ejemplares preservados del motor Kestrel están en exhibición en el Imperial War Museum Duxford, Royal Air Force Museum (Cosford) y en el Brooklands Museum.

Especificaciones (Kestrel V)Editar

Datos de: Lumsden[10]

  • Tipo: Motor de 12 cilindros en V a 90º, comprimido, enfriado por líquido.
  • Diámetro: 127 mm
  • Carrera: 140 mm
  • cilindrada: 21.250 cc
  • Largo: 1.895 mm
  • Ancho: 620 mm
  • Alto: 905 mm
  • Peso: 434 kg
  • Válvulas: cuatro por cilindro, dos de escape y dos de admisión
  • Compresor: centrífugo
  • Alimentación: Carburador Rolls-Royce
  • Combustible: gasolina de 87 octanos
  • Refrigeración: por líquido, presurizado a 150 °C
  • Potencia:
    • 685 hp (511 kW) a 2.240 rpm para el despegue
    • 631 hp (471 kW) a 2.900 rpm a 4.400 m
  • Compresión: 6:1
  • Potencia/cilindrada: 24 kW/L
  • Potencia/peso: 1,18 kW/kg
  • Consumo de aceite: 7-13 g/(kW/h))
  • Reducción: 0,553:1

Véase tambiénEditar

ReferenciasEditar

  1. Lumsden 2003, p.190.
  2. Rubbra 1990, p.19.
  3. Lumsden 2003, p.164.
  4. Rubbra 1990, p.43.
  5. Este avión fue un instrumento en las pruebas del Rolls-Royce PV-12, que más tarde se convertiría en el Rolls-Royce Merlin
  6. Lumsden 2003, p.196.
  7. Lumsden 2003, pp.190-197.
  8. Lista de Lumsden, el Kestrel puede no ser el motor principal de estos tipos.
  9. The Shuttleworth Collection - Hawker Demon
  10. Lumsden 2003, p.195.

BibliografíaEditar

  • Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.
  • Rubbra, A.A.Rolls-Royce Piston Aero Engines - A Designer Remembers. Rolls-Royce Heritage Trust. Historical Series no 16. 1990. ISBN 1-872922-00-7

Enlaces externosEditar