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El automotor eléctrico serie 330 de ADIF es un tren laboratorio compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ADIF le ha dado a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca».[1]

Serie 330 de ADIF
MZCsenecajc4.jpg
«Tren laboratorio Séneca» en pruebas cerca de Hospitalet de Llobregat, 12 días antes de la llegada de la LAV a Barcelona
Serie
Tipo Tren laboratorio de Alta Velocidad
Fabricante Talgo, Bombardier
Año de fabricación 2007
Configuración
Disposición de los ejes Bo'Bo'+1'1'1'1'+Bo'Bo'
Características técnicas
Ancho de vía 1435 mm
Sistemas de seguridad ASFA, ERTMS

El primer coche intermedio y el segundo —que es de dos ejes— albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

Índice

Derivado del prototipo del Talgo 350Editar

A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos del A330 pertenecieron a la composición del prototipo Talgo 350, antecedente de la Serie 102 de Renfe. Gracias al buen resultado de este prototipo que fue desarrollado en colaboración con Adtranz (más tarde adquirida por Bombardier), Talgo que hasta ese momento no había fabricado trenes de alta Velocidad pudo optar a la licitación en la que obtuvo un contrato por 16 unidades de la Serie 102 de Renfe. Las pruebas con el prototipo Talgo 350 fueron realizadas en las LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Lleida entre 2001 y 2003.

En 2003, al final de las pruebas, se inicia el proyecto de tren laboratorio dándole un nuevo uso al prototipo, proyecto desarrollado por la Dirección de Innovación Tecnológica de la Dirección General de Desarrollo de la Infraestructura de ADIF y Talgo.

El prototipo del Talgo 350 contaba con una cabeza tractora y seis remolques. Para que la nueva composición del tren laboratorio A330 fuera bi-direccional sin restricciones, se construyó una nueva cabeza con cabina y sin motorización pero lastrada de forma que tuviera un comportamiento dinámico similar al de la cabeza motriz. Para ello, en los bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión fueron sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento. Se añadió a dos de los coches del prototipo, un tercer coche intermedio idéntico a los empleados en la serie 102 de Renfe. En 2006 entró en servicio para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 mm.

Características técnicasEditar

 
El A330 durante las pruebas de auscultación de la LAV Madrid - Valladolid. Junto al pantógrafo se pueden observar los equipos de medición.

La cabeza tractora del A330 es muy similar a las de la Serie 102 y por lo tanto cuenta con ASFA y ERTMS en sus niveles 1 y 2. La comunicación tren-tierra se realiza a través del sistema digital GSM-R. Un transformador para 25 kV alimenta a dos convertidores de tecnología IGBT, que a su vez alimentan a los motores de tracción y a los servicios auxiliares del tren.

Como en la serie 102 de Renfe, la cabeza motriz se encuentra equipada con un freno eléctrico de gran rendimiento. Además del de tipo reostático, dispone de freno de recuperación. El freno mecánico consta de un disco de freno en el eje y dos discos de freno de ruedas. El coche con cabina de conducción sin tracciôn, al igual que los coches intermedios, sólo dispone de freno mecánico.

Historia de la cabeza tractoraEditar

Como se ha indicado antes, la cabeza tractora del Serie 330 es la del prototipo del Talgo 350. En mayo de 1998, Talgo encargó a Adtranz y Krauss-Maffei la construcción de un prototipo de cabeza tractora. La parte eléctrica fue realizada por Adtranz en su fábrica de Zurich y fue montada en una caja fabricada por Krauss-Maffei. Este prototipo, con una tara de 68 t fue terminado en marzo de 2000 (y fue la penúltima locomotora de la fábrica de Adtranz en Zúrich antes de que ésta fuera cerrada). Su procedencia "suiza" se nota en que el pupitre de la cabina es similar a la locomotora SBB Re 450. Recibió, siguiendo la tradición de Talgo, el nombre de «Virgen del Pilar».

Se creó una composición con seis remolque para realizar pruebas dinámicas en la LAV Madrid-Sevilla. El 24 de febrero de 2001 este prototipo del Talgo 350 alcanzó los 359 km/h, un nuevo récord ferroviario en España.

Cuando las pruebas se terminaron, la composición estuvo almacenada en el complejo técnico de Montagut (PK 430,355 de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa) hasta que fue transformada por Talgo en el tren laboratorio A330.

FormaciónEditar

  • 92 71 6 099 901-1 Coche motor. Ex-Virgen del Pilar. Talgo L-9201. Proveniente del prototipo del Talgo 350.
  • 92 71 6 799 905-5 Coche laboratorio. Proveniente del prototipo del Talgo 350.
  • 92 71 6 799 904-8 Coche laboratorio. Proveniente del prototipo del Talgo 350.
  • 92 71 6 799 903-0 Coche extremo turista (idéntico a los de la serie 102).
  • 92 71 6 799 902-2 Coche con cabina, sin motor.[2]

EfeméridesEditar

ReferenciasEditar

Enlaces externosEditar

  • El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en español bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.