Vuelo 5022 de Spanair

accidente aéreo ocurrido en Madrid

El vuelo 5022 de Spanair (JK5022) era un vuelo doméstico regular de pasajeros entre Barcelona-El Prat y Gran Canaria vía Madrid-Barajas que sufrió un accidente justo después del despegue desde la pista 36L del aeropuerto de Barajas a las 14:24 CEST (12:24 UTC) del 20 de agosto de 2008. El avión era un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP. De los 172 pasajeros y tripulantes a bordo, 154 murieron y 18 sobrevivieron.

Vuelo 5022 de Spanair
Spanair - McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82).jpg
La aeronave accidentada fotografiada en julio de 2008, con pintura de acabado "Star Alliance".
Suceso Accidente aéreo
Fecha 20 de agosto de 2008
Causa

Fallo humano al no bajar los flaps y slats para el despegue

Fallo mecánico del TOWS que no alertó de la posición incorrecta de los flaps y slats
Lugar Aeropuerto de Madrid-Barajas, EspañaFlag of Spain.svg España
Coordenadas 40°31′49″N 3°34′11″O / 40.530318, -3.569731Coordenadas: 40°31′49″N 3°34′11″O / 40.530318, -3.569731
Origen Aeropuerto de Madrid-Barajas
Destino Aeropuerto de Gran Canaria
Fallecidos 154[1]
Heridos 18[1]
Implicado
Tipo McDonnell Douglas MD-82
Operador Spanair
Registro EC-HFP[3]
Nombre Sunbreeze
Pasajeros 162[2]
Tripulación 10[2]
Supervivientes 18

Fue el único accidente mortal de Spanair (parte del Grupo SAS) en los 25 años de historia de la compañía, y el 14.º accidente mortal y la 24.ª pérdida de aeronave que involucraba un avión de la serie MD-80.[4]​ Fue el accidente de aviación en España con más muertos desde el accidente del Vuelo 11 de Avianca de 1983. Fue la catástrofe aérea con más muertos en la Europa Occidental desde el atentado del vuelo 103 de Pan Am de 1988 en el Reino Unido, donde fallecieron 270 personas.[5]

La causa principal del accidente fue un fallo humano, ya que los pilotos se olvidaron de desplegar los flaps y slats, hasta tres veces en diferentes listas de comprobación. Además falló la alarma (TOWS) de la aeronave que debía avisar a los pilotos sobre dicho olvido.[6]

AntecedentesEditar

El avión, llamado «Sunbreeze», era un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP,[3]​ (número de serie del fabricante 53148, número de la línea Douglas 2142)[7]​ operado por Spanair. Había sido entregado a Korean Air en noviembre de 1993, y fue alquilado por Spanair en julio de 1999.

El vuelo JK5022 de Spanair era un vuelo doméstico regular de pasajeros entre Barcelona-El Prat y Gran Canaria vía Madrid-Barajas.[8]​ El vuelo era también un código compartido de la Star Alliance operado en nombre de Lufthansa como LH2554.[9]

AccidenteEditar

 
Localización del accidente

El vuelo JK5022 del 20 de agosto de 2008 transportaba a un total de 172 personas, de las cuales 162 eran pasajeros, cuatro tripulantes en movimiento y seis tripulantes de vuelo.[10]​ Tenía su hora programada de despegue a las 13:00 hora local. A las 13:25 el avión estaba en la pista de despegue 36L con autorización para despegar cuando la tripulación detectó que la sonda de temperatura RAT (Ram Air Temperature) daba una indicación anormalmente alta. El comandante avisó de que el avión tenía una avería, suspendió el despegue y regresó a la plataforma para que los técnicos de la compañía revisaran la avería.[11]​ Los pasajeros esperaron dentro del avión.[12]

Los técnicos de mantenimiento confirmaron que el circuito de calefacción de la sonda RAT estaba averiado. Utilizaron hielo seco para enfriar el sensor. La lista de equipamiento mínimo permitía despachar el avión con la calefacción de la sonda inoperativa siempre que no se previera engelamiento durante el vuelo. Como no se preveían tales condiciones, desactivaron la calefacción de la sonda y el avión se declaró apto para el servicio.[13]

A las 14:23 el avión estaba de nuevo en la pista 36L con autorización para despegar. En la preparación para el despegue los pilotos no desplegaron los flaps ni los slats. Sin estos dispositivos hipersustentadores las alas del avión no pueden generar suficiente sustentación para mantener el avión en el aire. El avión tenía un sistema de aviso de configuración al despegue TOWS (Take Off Warning System) que debería haberles alertado de que el avión no estaba correctamente configurado para el despegue. Sin embargo, el aviso no sonó.

A las 14:23:19 los pilotos iniciaron la carrera de despegue y cincuenta segundos más tarde el avión despegó del suelo tras una carrera de casi 2 km. Cinco segundos después se activó el sistema de aviso de entrada en pérdida. Posteriormente se activó el sistema de aviso de excesivo ángulo de alabeo.[14]​ El avión se elevó hasta una altura de 40 pies (12 metros) del suelo.[15]​ El vídeo tomado por la autoridad aeroportuaria española AENA no mostró ninguna explosión del motor ni incendio mientras estaba despegando.[16][17]​ En la grabación de la caja negra se escucha al comandante que le dice al copiloto: «Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo».[18]​ El avión giró a la derecha,[19]​ fue incapaz de mantener una velocidad aérea suficiente para evitar perder altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista, partiéndose en al menos dos pedazos que fueron destrozados por la posterior explosión.

Los primeros en llegar a la zona del accidente fueron unos empleados del aeropuerto que se encontraban en las proximidades.[20]​ En la operación de rescate intervinieron alrededor de 230 sanitarios, 170 policías, 70 bomberos y cerca de 45 ambulancias. Se montaron cuatro hospitales de campaña en el lugar. Los heridos con quemaduras severas fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital Universitario La Paz, mientras que varios politraumatizados sin quemaduras fueron evacuados en helicóptero al Hospital Universitario 12 de Octubre.[21]

VíctimasEditar

 
Placa en recuerdo de las víctimas

De las 172 personas que viajaban a bordo, 154 murieron en el choque o inmediatamente después en el violento incendio, incluyendo los 6 tripulantes. Entre los fallecidos, 135 eran de nacionalidad española y 19 de otras doce nacionalidades,[22]​ entre ellas: Alemania, Francia, Mauritania, Turquía, Bulgaria, Gambia, Italia, Indonesia y Brasil.[23]​ 18 personas sobrevivieron al accidente aunque con lesiones graves, 16 de ellos de nacionalidad española. La mayoría de los que sobrevivieron iba entre las filas 2 y 9.[12]

Ervigio Corral, el jefe del equipo de rescate del servicio de emergencias, dijo que el choque lanzó a muchos de los supervivientes a un riachuelo cercano, el Arroyo de la Vega,[12]​ reduciendo la gravedad de sus quemaduras.[24]​ Una mujer de 30 años de doble nacionalidad británica y española sobrevivió con un pulmón perforado y un brazo roto aunque sin quemaduras, al volar desde la fila 6 hasta el arroyo todavía atada a su asiento.[25]

ReaccionesEditar

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, se desplazó al aeropuerto para conocer los detalles de lo ocurrido. El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que se encontraba de vacaciones en Doñana, también se desplazó al aeropuerto tras conocer la tragedia.[26]​ La Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de Madrid establecieron tres días de luto oficial.[27]​ La Familia Real afirmó en una nota oficial estar «consternada» por el accidente, y que el rey Juan Carlos I permanecía en contacto permanente con el Gobierno siguiendo la evolución de los hechos.[28]

Tras el accidente, el aeropuerto de Madrid-Barajas se cerró al tráfico aéreo y entró en estado de emergencia. Se reanudaron los vuelos casi dos horas más tarde.[29]​ Dos días después del accidente, el código de operación de Spanair para los vuelos de la misma ruta y hora de despegue fue cambiado a JK 5024.[16]

InvestigaciónEditar

El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Representantes de la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos, del fabricante de aviones Boeing (como sucesor de McDonnell Douglas, fabricante del avión) y del fabricante del motor Pratt and Whitney ayudaron en la investigación.[17]

La CIAIAC publicó un informe preliminar en octubre de 2008,[30]​ un informe interino en agosto de 2009,[31]​ una nota de progreso en agosto de 2010,[32]​ y el informe final en julio de 2011.[33]​ El informe final mostró que la causa fundamental del accidente fue que los pilotos intentaron realizar el despegue sin haber activado los flaps y slats del avión y tampoco comprobaron los indicadores de su posición, como estaban obligados por el procedimiento. Además, no se percataron de su gravísimo error en ningún momento porque la alarma de configuración que les podría haber advertido no funcionó, aparentemente por la avería fortuita, y probablemente reciente e intermitente, de un relé eléctrico que ni los pilotos ni los técnicos fueron capaces de notar a tiempo. El intento de despegar con la configuración incorrecta hizo que, siendo insuficiente la superficie de sustentación a baja velocidad, el avión permaneciera pegado al suelo lateralmente cuando intentaba el despegue.

FuegoEditar

Algunos testigos iniciales sugirieron que el avión habría sufrido un incendio o una explosión antes del accidente. Un vídeo de una cámara de seguridad de Aena mostró que no hubo fuego en los motores. Manuel Bautista, Director General de la autoridad de aviación de España, llegó a afirmar que el motor no era la causa del accidente, conjeturando que una cadena de acontecimientos combinados era más probable que una única causa.[34][35]

Sensor de temperaturaEditar

El sensor de temperatura del aire (sonda RAT) defectuoso causó que el piloto volviera con el avión para el mantenimiento antes de su intento de despegue catastrófico. El mecánico desactivó la calefacción del sensor porque la lista de equipamiento mínimo del avión permitía dejarla inoperativa. El 22 de agosto, los investigadores entrevistaron al mecánico, que defendió su acción diciendo que no tenía nada que ver con el accidente. Spanair estuvo de acuerdo con el parecer del mecánico, sosteniendo que la desactivación del sensor era un procedimiento aceptado.[36][37]

Modo vueloEditar

El informe final de la CIAIAC menciona que el mismo fallo de recalentamiento de la sonda RAT ocurrió varias veces los días anteriores y que al menos una de las veces, en Barcelona y para realizar el diagnóstico de tal fallo, se manipuló el disyuntor K-33.[38]​ Con ello se consigue engañar a varios sistemas (entre ellos la calefacción del RAT y el sistema TOWS), de manera que se simula que el avión está en vuelo. Además, ello conmuta la posición del relé R2-5, lo que permite comprobar su funcionamiento. Una explicación plausible del accidente es que los técnicos de mantenimiento de Barajas hubieran manipulado también el disyuntor K-33 para realizar el diagnóstico pero hubieran olvidado restaurar su posición correcta, quedando por ello accidentalmente desconectado el TOWS.[39]

Esta circunstancia ya había ocurrido anteriormente: en 2007 en Lanzarote un MD-83 despegó también con los flaps retraídos al olvidar los pilotos desplegarlos y no sonó la alarma de configuración porque había quedado accidentalmente desconectado el disyuntor K-33 tras un diagnóstico sin que los pilotos se percataran.[40]​ En ese caso, los pilotos acabaron evitando la tragedia por muy poco margen gracias a que se percataron rápidamente del problema y actuaron según el procedimiento establecido, acelerando ambos motores al máximo y manteniendo el morro del avión bajo, además de favorecerles unas mejores condiciones para el despegue: menor altitud del aeropuerto, menor temperatura del aire, menor carga, motores más potentes del MD-83 (en comparación al MD-82) y sustancial viento de frente en lugar de ligero viento de cola.[41]

En el informe final de la CIAIAC se indica que la NTSB realizó pruebas para tratar de reproducir las posibles condiciones del avión de Spanair el día del accidente. En las pruebas que hicieron con el disyuntor K-33 abierto, el sistema TOWS no se activó y ascendió la temperatura de la sonda de temperatura RAT. Sin embargo, tampoco se activó el sistema de aviso de entrada en pérdida, que si se activó el día del accidente, lo que descarta que este fuera el fallo ocurrido en el avión de Spanair.[42]

ReversaEditar

Una teoría inicial de las causas del accidente era que el sistema de reversa del motor n.º 2 (lado derecho) se pudiera haber activado durante el ascenso, haciendo que el avión virara bruscamente hacia la derecha. Esta teoría surgió debido a que en los restos del accidente se encontró uno de los motores con el sistema de reversa desplegado.[43]​ Los inversores de empuje se emplean normalmente justo después del aterrizaje para reducir las distancias de frenado.[44]

Sin embargo, como el MD-82 tiene los motores instalados en la cola, bastante cerca uno del otro y cerca del eje longitudinal del avión, la activación de un inversor no habría producido un viraje incontrolable.[45]​ Además, el motor que se encontró con la reversa desplegada era el motor izquierdo. La del motor derecho no estaba desplegada y había sido desactivada en un mantenimiento a la espera de ser reparada. La investigación concluyó que no hubo un comportamiento anómalo en los sistemas de reversa.[46]

Flaps y slatsEditar

En el informe final de la CIAIAC se señala que los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0º, es decir, que los flaps, unas superficies situadas en las alas del avión fundamentales para el despegue, no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente.[47]​ Además indica que se activó la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida, y en cabina sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y la voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica.[48]

El informe final indica que el sistema de aviso de configuración al despegue (TOWS), que alerta si la configuración de los flaps y los slats no es correcta, no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.[47]​ Durante todo el recorrido para el despegue no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue.

Investigación judicialEditar

En octubre de 2008, a raíz de la publicación del informe preliminar de la CIAIAC, el juez que llevaba las diligencias del accidente creó una comisión de investigación judicial, independiente de la constituida tras el accidente por el Ministerio de Fomento. La comisión judicial quedó formada por dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos, especializados en los McDonnell Douglas 82.[49]​ El juez estableció como hipótesis de partida que la causa del accidente fue que no estaban desplegados los flaps y los slats. Además, según el juez, el avión estaría en modo vuelo, deshabilitando así el sistema de alarma de los flaps, algo que los técnicos de mantenimiento no advirtieron. Por esa razón, imputó por homicidio al jefe técnico y a los dos técnicos de Spanair que revisaron el avión antes del vuelo.[49]

En diciembre de 2011, el juez concluyó la investigación del accidente llevando a juicio a los dos técnicos de mantenimiento que revisaron el avión. El juez archivó el procedimiento respecto a los otros tres imputados: el jefe de mantenimiento de Spanair, el jefe de la división de mantenimiento en línea de Spanair y el jefe de la división de calidad de Spanair.[50]​ En septiembre de 2012, la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa penal contra los dos técnicos de mantenimiento al considerar que la responsabilidad final del accidente fue de los pilotos.[51]

En la cultura popularEditar

En 2012 la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 estrenó el documental «JK 5022: Una cadena de errores».[52]

El accidente está representado en el séptimo episodio de la decimoquinta temporada de la serie documental de Discovery Channel Canadá Mayday: catástrofes aéreas titulado Deadly Delay (traducido como Retraso mortal en Latinoamérica y Tragedia en Barajas en España), emitido originalmente el 17 de febrero de 2016.

En 2017 se estrenó el documental «El último vuelo del Sunbreeze».[53]

Este accidente se reexamino en la tercera temporada de la serie de National Geographic Channel Mayday: Informe Especial en el episodio "Take Off Tragedies" que se estreno el 9 de septiembre de 2020 en Latinoamérica.

Véase tambiénEditar

ReferenciasEditar

  1. a b De Salas, Paloma (19 de agosto de 2018). «Diez años de la tragedia de Spanair: "La mayoría de los familiares no están viviendo, sino sobreviviendo"». RTVE. 
  2. a b «Nota de Prensa JK5022». spanair.com. Archivado desde el original el 21 de agosto de 2008. 
  3. a b Simon Hradecky (20 de agosto de 2008). «Crash: Spanair MD-82 at Madrid on Aug 20th 2008, went off runway during takeoff». avherald.com. 
  4. Accidentes del McDonnell Douglas MD-80, Aviation-Safety.net, 20 de agosto de 2008.
  5. «100 worst aviation accidents». Planecrash.info. 20 de agosto de 2008. 
  6. Hernández, José Antonio (29 de julio de 2011). «El avión se estrelló porque los pilotos olvidaron desplegar los 'flaps' y no funcionó la alarma». El País. 
  7. «Imagen del avión McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82)». Airliners.net. Consultado el 22 de agosto de 2008. 
  8. «153 Killed In Madrid Plane Crash». CBS News. AP. 20 de agosto de 2008. 
  9. «Sobre el vuelo JK 5022». spanair.com. 20 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 20 de septiembre de 2008. 
  10. «Nota de prensa». Spanair. Consultado el 20 de agosto de 2008. 
  11. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, págs. 1-2.
  12. a b c Gil Rosendo, Inma (20 de agosto de 2018). «Accidente de Spanair: el milagro de las filas 2 a 9 en la tragedia aérea que dejó 154 muertos en España y sigue causando polémica 10 años después». BBC News Mundo. 
  13. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, pág. 3.
  14. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, pág. 5-7.
  15. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2008, pág. 6.
  16. a b «El vídeo de AENA muestra que el avión de Spanair accidentado «apuró al máximo» la pista de despegue». El Correo. 23 de agosto de 2008. 
  17. a b «Official: More than 1 failure behind plane crash». Herald Tribune. Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2008. Consultado el 22 de agosto de 2008. 
  18. Jiménez, Pedro (9 de mayo de 2010). «La SER desvela el contenido de la caja negra del avión de Spanair accidentado en Barajas». Cadena SER. 
  19. «What caused the Madrid crash?». BBC. 21 de agosto de 2008. 
  20. «153 muertos en el mayor desastre aéreo que sufre España en 25 años». 21 de agosto de 2008. 
  21. «Tragedia aérea en Madrid: hay al menos 153 muertos». infobae.com. 21 de agosto de 2008. 
  22. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, pág. 7.
  23. «Pelo menos 14 mortos são estrangeiros, um deles brasileiro». 21 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2012. 
  24. «153 killed in Madrid airport plane crash». Reuters. Consultado el 22 de agosto de 2008. 
  25. Worden, Tom; Armstrong, Laura (24 de agosto de 2008). «Exclusive: British woman's incredible escape from doomed Madrid plane». Mirror.co.uk (en inglés). Archivado desde el original el 1 de marzo de 2009. 
  26. «Zapatero: "El Gobierno está conmocionado"». El País. 20 de agosto de 2008. 
  27. «153 muertos en un trágico accidente aéreo en el aeropuerto de Barajas». Cadena SER. 20 de agosto de 2008. 
  28. «Consternación entre los partidos políticos y las instituciones». La Vanguardia. 20 de agosto de 2008. 
  29. «Barajas reanuda todos los vuelos». El País. 20 de agosto de 2008. 
  30. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2008.
  31. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2009.
  32. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2010.
  33. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011.
  34. «Madrid air disaster video shows new light on cause of crash». The Guardian. Consultado el 22 de agosto de 2008. 
  35. «'Chain of faults' in Madrid crash». BBC. Consultado el 22 de agosto de 2008. 
  36. «Spanish mechanic who cleared doomed plane quizzed». Associated Press. 23 de agosto de 2008. Archivado desde el original el 26 de agosto de 2008. Consultado el 23 de agosto de 2008. 
  37. Flottau, Jens (21 de agosto de 2008). «Spanair Stands by MD-80 Fleet». Aviation Week. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2011. Consultado el 23 de agosto de 2008. 
  38. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, págs. 41-44.
  39. «El despegue en el accidente de Barajas era de "imposible ejecución"». Europa Press. 7 de marzo de 2011. 
  40. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, págs. 156-157.
  41. Méndez, Rafael (5 de octubre de 2008). «Avisé a España que podía pasar lo del MD y no hicieron nada». El País. 
  42. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, págs. 100-101.
  43. Hernández, José Antonio (25 de agosto de 2008). «La pérdida de potencia de los motores centra las pesquisas». El País. Consultado el 25 de agosto de 2008. 
  44. «Triebwerk im Spanair-Jet war auf Umkehrschub geschaltet». Spiegel Online. 26 de agosto de 2008. Consultado el 26 de agosto de 2008. 
  45. «Los motores están enteros y sin signos de haber sufrido incendio, según la investigación». El Mundo. 26 de agosto de 2008. Consultado el 26 de agosto de 2008. 
  46. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, págs. 68-69.
  47. a b J. M. L.; M. D. G. (9 de octubre de 2018). «En el avión de Spanair fallaron los flaps, una parte de las alas esencial para el despegue». 20 Minutos. 
  48. Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, 2011, pág. 6.
  49. a b «El juez del accidente de Barajas crea una comisión paralela». El País. 16 de octubre de 2008. 
  50. «El juez concluye la investigación del accidente de Spanair acusando sólo a dos técnicos de mantenimiento». El Mundo. 12 de diciembre de 2011. 
  51. «La Audiencia de Madrid archiva la investigación penal del 'caso Spanair'». El País. 19 de septiembre de 2012. 
  52. Díaz, Jésica (18 de octubre de 2012). «La verdad oculta en "JK 5022: Una Cadena de Errores"». RTVC. 
  53. «Un nuevo documental pone en cuestión la sentencia del JK5022». La Provincia. 7 de mayo de 2017. 

BibliografíaEditar

Enlaces externosEditar