Diferencia entre revisiones de «Suspensión independiente»
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En la actualidad los ejes oscilantes motrices no se utilizan en automóviles convencionales, estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo '''[[Tatra]]'''. En vehículos ligeros el sistema fue sustituido paulatinamente por alternativas con mejores características de cara a la seguridad y a la geometría de la suspensión. Algunos ejemplos son el [[Eje De Dion]], un tipo de [[suspensión dependiente]] que también lleva el diferencial anclado al chasis para reducir la [[masa no suspendida]] utilizada en vehículos de prestigio con [[motor delantero]] y [[propulsión trasera]] o los triángulos semitirados de anclaje oblicuo, presentes en muchos vehículos con [[motor trasero]] de las décadas de los [[años 60]] y [[años 70]].
Por su parte los ejes ocilantes no motrices, como el popular '''Twin I-beam''' aparecido en el [[Ford F-150]] de 1965, presentan la gran ventaja de que la longitud de las trompetas no está condicionada por su articulación sobre la carcasa del diferencial, por lo que se pueden articular en el lado de la carrocería opuesto a la rueda. La longitud mucho mayor de los brazos o trompetas reduce el ángulo de caída de la rueda hasta aproximarlo al óptimo, permitiendo un sistema de suspensión independiente sin ninguna articulación de la suspensión en los pivotes de dirección, muy eficaz por su simplicidad en ejes directrices de vehículos industriales.▼
▲La longitud mucho mayor de los brazos o trompetas reduce el ángulo de caída de la rueda hasta aproximarlo al óptimo, permitiendo un sistema de suspensión independiente sin ninguna articulación de la suspensión en los pivotes de dirección, muy eficaz por su simplicidad en ejes directrices de vehículos industriales.
=== Dobles triángulos ===
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Existen múltiples variaciones del sistema colocando muelle y/o amortiguador sobre el triángulo superior, utilizando cualquier combinación de brazos y triángulos o incluso utilizando el [[semieje]] de la transmisión como brazo superior. Cuando los brazos o triángulos son de desigual longitud -SLA ''short long arm'' en inglés- el sistema se denomina '''trapecio articulado''' en referencia a la forma geométrica que adopta el [[paralelogramo]] deformable cuando el brazo superior es más corto, lo que es común para forzar a las ruedas exterior e interior a adoptar caídas negativa y positiva respectivamente.[[Imagen:Jaguar IRS coloured diagram.png|thumb|250px|right|Suspensión clásica Jaguar -de 1961 a 2004-. Lejana descendiente del eje oscilante]]
Un tipo especial de suspensión por triángulos superpuestos se encuentra en el eje trasero de vehículos que utilizan los [[semieje]]s de la transmisión como brazos superiores.
Los semiejes soportan los esfuerzos transversales y guían la rueda desde su centro como en un eje oscilante, por lo que emplean robustas [[Cardán|juntas cardánicas]] y su longitud es fija. Sin embargo para enfrentarse a la [[Esfuerzo cortante|fuerza lateral]] y guiar verticalmente la rueda se utiliza un trapecio inferior, sobre el que se articula una [[Mangueta de dirección|mangueta]] sujeta por su parte superior al semieje mediante un doble cojinete, mientras que un brazo tirado asegura el control longitudinal. De este modo, la mangueta formaba un [[Mecanismo de cuatro barras|paralelogramo deformable]] con el trapecio, el semieje y el chasis, garantizando el control del [[ángulo de caída]] mediante una segunda junta cardánica en la rueda.
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Sistema similar a los triángulos superpuestos con la particularidad de que los brazos están en este caso dispuestos longitudinalmente en el sentido de la marcha. Utilizado en el tren delantero del [[Volkswagen Tipo 1]] y derivados, consistía en el uso de dos brazos tirados superpuestos entre los que se articulaba un [[pivote de dirección]] que pasó a incorporar rótulas en sus últimos años de producción antes de ser sustituido por una disposición convencional McPherson en 1973.
Como [[resorte]] se empleaba una [[barra de torsión]] por brazo, de modo que el tren completo contaba con cuatro semibarras ajustables fijadas a un suchasis central
Respecto a los dobles brazos transversales esta disposición atípica tiene el inconveniente de que no permite ajustar fácilmente la ganancia de [[ángulo de caída|caída]] al inclinarse la carrocería. Por otra parte, la articulación del pivote de dirección supone una complicación innecesaria respecto a las populares suspensiones de brazo único tirado que incluyen el muñón -''spindle''- fijado al propio brazo. Por úiltimo, en el caso del Escarabajo las barras de torsión transversales ocupaban parte del espacio del compartimento de equipajes por lo que el sistema se sustituyó por una suspensión McPherson con muelles helicoidales concéntricos a los amortiguadores, aumentando el volumen del portaequipajes delantero.
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