Diferencia entre revisiones de «Budd SPV-2000»

|tipo = [[Automotor]].

|pie de foto = SPV-2000 anteriormente de [[Ferrocarril Metro–North|Metro-North]], conservado en el [[Museo del Ferrocarril del Este de Connecticut]].

|año = [[1978]]-[[1981]]

|longitud = {{Unidad|26.01 |[[metro|m]]}}

|anchura = {{Unidad|3.20 |[[metro|m]]}}

|altura = {{Unidad|4.42 |[[metro|m]]}}

|peso = {{Unidad|58.00 |[[kilogramo|kg]]}}

|anchovia = {{Unidad|1435 |[[milímetro|mm]]}}

|vmax = {{Unidad|190|[[kilómetro por hora|km/h]]}}

El '''Budd SPV-2000''' es un [[automotor]] [[unidad diésel múltiple]] construido por [[Budd Company]] entre [[1978]] y [[1981]] para su uso en los [[Tren de cercanías en América del Norte|trenes de cercanías en América del Norte]]. El diseño fue un sucesor del popular [[Budd Rail Diesel Car]] (RDC) de Buddla misma compañía, pero basado en la carrocería del automóvil de pasajeros [[Amfleet]]. No resultó en un éxito ya que solo se construyeron 31 coches y resultaron ser mecánicamente poco fiables.

Budd anunció el diseño en 1976. En ese momento contemplaba la operación de unidades múltiples de hasta seis automóviles con una velocidad máxima de 120 millas por hora (190 &nbsp;km/h). La potencia sería proporcionada por [[Motor diésel|motores diésel]] [[General Motors]] de 360 ​​caballoscaballos de fuerza (270 &nbsp;kW). [[Popular Science]] representó una cabina cónica similar al vagón motor del [[Advanced Passenger Train]]; el SPV-2000 entraría en servicio con una cabina de operador de extremo romo más tradicional.<ref name="ps111976">{{citeCita publicación journal|url=https://books.google.com/books?id=GgEAAAAAMBAJ&pg=PA96 |titletítulo=What's New |datefecha=Noviembre de 1976 |journalpublicación=[[Popular Science]] |volumen=209 |número=5 |pagep=96 |idioma=en}}</ref> Budd dijo que SPV significaba "«vehículo de propósito especial"» (vehículo autopropulsado, ''Self-Propelled Vehicle'', se volvió común) y enfatizó la idoneidad del diseño para el servicio de trenes interurbanos y de cercanías.<ref>{{Cita webnoticia |url=https://www.newspapers.com/newspage/63503632/ |título=Budd Company Survives Slumping Railroad Passenger Car Industry |periódico=Colorado Springs Gazette-Telegraph from |ubicación=[[Colorado Springs,]] Colorado|fechaacceso=2024-01-12 |fecha=1977-12-11 |sitiowebp=83 |editorial=Newspapers.com |idioma=en-US |suscripción=sí}}</ref>

La carrocería del SPV-2000 era muy similar a la delde autocarlos de pasajeroscoches de [[Amfleet]], que a su vez se basaba en la [[unidad eléctrica múltiple]] [[Budd Metroliner|Metroliner]]. El SPV-2000 presentaba cabinas de operador en ambos extremos y (en la configuración estándar) 86 asientos en 22 filas. Había un [[Inodoro|baño]] [[Accesibilidad|accesible]] en un extremo y un pequeño espacio para guardar [[equipaje]] en el otro. Los automóvilescarros de la [[Autoridad Metropolitana del Transporte]] (MTA) tienen capacidad para 109 personas.<ref name=":0NYT_81">{{Cita webnoticia |url=https://www.nytimes.com/1981/10/18/nyregion/william-e-sauro-new-cars-for-hudson-line-commuters.html |títuloapellido=Sauro |nombre=William E. Sauro |título=New Cars for Hudson Line Commuters |fechaacceso=2024-01-11 de enero de 2024|autorfecha=The1981-10-18 New York Times|fechap=181:40 de octubre de 1981|sitiowebperiódico=[[The New York Times]] |idioma=en}}</ref>

[[Archivo:SPV-2000 demonstrator at Reading, 1978.jpg|miniaturadeimagen|224x224px|Un SPV-2000 probado en la [[Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts|MBTA]] en [[1978]],]]

Budd presentó el primer SPV-2000 en [[Filadelfia]] el [[9 de febrero]] de [[1978]] y luego lo envió a una gira de demostración por los [[Estados Unidos]].<ref>{{harvnbharvnp|Crouse|1990|p=141}}</ref> Budd finalmente vendió SPV-2000 a cuatro clientes: la [[Administración Federal de Ferrocarriles]] (FRA), [[ONCF]] (ferrocarriles estatales de [[Marruecos]]), el [[Departamento de Transporte de Connecticut]] (ConnDOT) y la [[Autoridad Metropolitana del Transporte]] (MTA). En [[1978]], el supervisor del [[condado de Los Ángeles]], [[Baxter Ward]], propuso utilizar SPV-2000 en la antigua línea [[Pacific Electric]] a [[Long Beach (California)|Long Beach]], [[California]], pero esta propuesta no resultó en nada.<ref>{{Cita webnoticia |url=https://original.trainlife.com/magazines/pages/741/49134/june-1978-page-4 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20170214101335/https://original.trainlife.com/magazines/pages/741/49134/june-1978-page-4 |fechaarchivo=2017-02-14 |título=TrainLifeAnother -area Junetransit 1978proposal -for PageCalifornia 4|fechaaccesoperiódico=2024-01-13Pacific News |fecha=2017-02-14junio de 1978 |sitiowebp=web.archive.org4 |idioma=en}}</ref> Se consideró que los SPV-2000 reanudarían el servicio ferroviario de [[Cape Cod]] a través de [[Braintree (Massachusetts)|Braintree]], [[Massachusetts]] y un SPV-2000 hizo una demostración en [[agosto]] de [[1979]], pero tampoco resultó nada.<ref>{{Harvnbharvnp|Eldredge|2003|p=109}}</ref> Además de los 30 coches que vendió, Budd construyó el demostrador y 14 armazones incompletos.<ref name="crouse146">{{Harvnbharvnp|Crouse|1990|p=146}}</ref> A principios de la década de [[1990]], la North American Carriages Company propuso completar algunos de estos armazones como automóviles de pasajeros estándar para su uso en un nuevo servicio entre [[San Antonio (Texas)|San Antonio]], [[Texas]] y [[Monterrey]], [[Nuevo León]], que se llamaría Royal Eagle, pero la propuesta no resultó en nada.<ref>{{Harvnbharvnp|TxDOT|1992|p=11}}</ref>

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) compró un solo SPV-2000 en [[1981]] y lo convirtió en un [[vagón de geometría de vía]] al que denominó T-10. El T-10 permaneció en servicio con la FRA hasta el año [[2000]], cuando fue reemplazado por equipos más nuevos.<ref>{{Harvnbharvnp|Solomon|2001|pp=35–36}}</ref> Luego fue vendido a [[Caltrain]].<ref>{{Harvnbharvnp|Solomon|2012|p=283}}</ref>

Budd vendió seis SPV-2000 a la Oficina Nacional de Ferrocarriles (ONCF) [[ONCFMarruecos|marroquí]] para usarlos en el [[tren real]] del rey [[Hasán II de Marruecos|Hassan II]].<ref name=":0NYT_81" /> Bajo el rey [[Mohamed VI de Marruecos|MohammedMohamed VI]], sucesor de Hassan II, el tren cayo en desuso.<ref>{{Cita web |url=http://www.telquel-online.com/archives/367/couverture_367.shtml |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20130723224751/http://www.telquel-online.com/archives/367/couverture_367.shtml |fechaarchivo=2013-07-23 |título=TelQuelNostalgie. :La Lefabuleuse Marochistoire teldu qu'iltrain royal est|fechaaccesoidioma=2024-01-13fr |apellido=Boudarham |nombre=Mohammed |fecha=2013-07-23 |sitioweb=web.archive.org[[TelQuel]]}}</ref>

[[Archivo:Waterbury Branch train with Constitution Liners in Seymour, March 2006.jpg|izquierda|miniaturadeimagen|220x220px|Tren de [[ramal Waterbury]] con vagones Constitution Liner en [[2006]].]]

El Departamento de Transporte de Connecticut compró 13 SPV-2000 a aproximadamente 1 millón de dólares cada uno en 1980 (equivalente a 3,55 millones de dólares en 2022 ajustados a la inflación); 12 para uso en la [[línea New Haven-Springfield]] y uno para servicio de cercanías de [[ramal Danbury]].<ref>{{Cita noticia |título=SENATORSenator BAKERBaker APPEARSappears INin HARTFORDHartford FORfor WEICKERWeicker and ANDState STATERepublicans REPUBLICANS|url=https://www.nytimes.com/1982/10/20/nyregion/senator-baker-appears-in-hartford-for-weicker-and-state-republicans.html |periódico=The New York Times |fecha=1982-10-20 |p=B:4 |fechaacceso=2024-01-13 |issn=0362-4331 |idioma=en-US |nombre=Richard L. |apellidos=Madden}}</ref> Los vagones de la línea New Haven-Springfield se alquilaron a [[Amtrak]] (numerados 988-999) y se pintaron con los colores de la [[Esquemas de pintura de Amtrak|Fase III de Amtrak]]. Los coches fueron diseñados para ser interoperables con los coches de [[Amfleet]]; Durante un breve período, los transbordadores de Springfield se acoplaron a la parte trasera de los trenes de Boston en New Haven para brindar servicio directo a Washington, D.&nbsp;C.<ref>{{Cita libro |apellidos=Solomon |nombre=Brian |título=Amtrak. |ubicación=[[Saint Paul, (Minnesota)|fechaacceso=12Saint dePaul, eneroMN]] de|editorial=MBI 2024|añofecha=2004 |isbn=978-0-7603-1765-5 |página=154}}</ref>

Los vagones resultaron mecánicamente poco fiables y, a menudo, eran arrastrados por locomotoras, lo que llevó al burlón sobrenombre de "«vehículos raramente propulsados"». [[Amtrak]] los retiró el [[12 de enero]] de [[1986]] y colocó en la ruta trenes [[Amfleet]] arrastrados por locomotoras convencionales. Los vagones tuvieron algún uso en el [[Ferrocarril Metro–North|Ferrocarril Metro-North]]; la mayoría se almacenaron en New Haven. En [[1994]], a los 11 restantes se les quitó la energía y se convirtieron en autocares para su uso en el servicio de cercanías [[Shore Line East]]. Apodados "«Constitution Liners"», fueron los principales autocares de Shore Line East hasta que fueron reemplazados por autocares de [[Coche Mafersa|Mafersa]] en [[2004]].<ref name="trains">{{citecita web journal|url=http://trn.trains.com/en/Railroad%20Reference/Passenger%20Trains/2006/07/Shore%20Line%20East.aspx |titleurlarchivo=https://web.archive.org/web/20140527214716/http://trn.trains.com/en/Railroad%20Reference/Passenger%20Trains/2006/07/Shore%20Line%20East.aspx Line|fechaarchivo=2014-05-27 East|datetítulo=5Shore deLine julioEast de 2006|journalfecha=[[Trains2006-07-05 (revista)|Trains]]|access-datesitioweb=12Trains. deThe eneromagazine deof 2024railroading |serie=Railroad Reference |idioma=en}}</ref> En [[2018]], siete de los antiguos vagones de ConnDOT se vendieron a Foxville y Northern Railroad (más tarde Atlantic Railways).<ref>{{citeCita web |url=https://www.fnrail.com/passenger-equipment |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20191121165943/https://www.fnrail.com/passenger-equipment |fechaarchivo=2019-11-21 |titletítulo=Passenger EquipmentCars for Lease |publisherfecha=2018 |sitioweb=Foxville and Northern Railroad |idioma=en}}</ref>

La MTA compró diez SPV-2000 para usar en su [[línea Hudson]] entre [[Estación de Croton-Harmon|Croton-Harmon]] y [[Estación de Poughkeepsie|Poughkeepsie]]. El pedido costó 12 millones de [[Dólar estadounidense|dólares]]. Los SPV-2000 hicieron sus primeros recorridos el [[17 de octubre]] de [[1981]]. Este recorrido se coordinó con la reapertura de la [[estación de New Hamburg]].<ref name=":0NYT_81" /> Los problemas con los SPV-2000 se desarrollaron rápidamente y un artículo de unala revista de [[New York (revista)|NuevaNew York]] de [[1982]] caracterizó los coches como "«defectuosos"».<ref>{{Cita libropublicación |títulopublicación=[[New York Magazine(revista)|New York]] |url=https://books.google.com.mx/books?id=qecCAAAAMBAJ&pg=PA29&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false|editorial=New York Media, LLC|fecha=1982-03-08 |fechaacceso=2024-01-13 |idioma=en |nombretítulo=NewThe YorkWoman Who Would be Mayor Media|apellidosapellido=LLCKlein |nombre=Joe |pp=25-29}}</ref> Todos los MTA SPV-2000 están fuera de servicio; uno se conserva en el [[Museo del Ferrocarril del Este de Connecticut]] en [[Willimantic (Connecticut)|Willimantic]], [[Connecticut]].<ref name="cterm">{{citeCita web |url=http://www.cteastrrmuseum.org/spv.htm |titleurlarchivo=SPVhttps://web.archive.org/web/20140528005915/http://www.cteastrrmuseum.org/spv.htm 2000|accessfechaarchivo=2014-date05-28 |fecha=May2003 26,|título=SPV 2000 2014|authorsitioweb=Connecticut Eastern Railroad Museum}}</ref>