Diferencia entre revisiones de «Red Metropolitana de Movilidad»
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La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó [[crisis del Transantiago|una grave crisis]] a nivel nacional, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de [[Michelle Bachelet]]. Aunque en el año [[2008]] la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en [[septiembre de 2008]] al anterior sistema de transporte, y en [[abril de 2009]] llegando al 64% de aprobación.
== Antecedentes ==
{| border=1 align=right cellpadding=4 cellspacing=0 style="margin: 0.5em 1em 1em 1em; background: #f9f9f9; border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; font-size: 95%;"
|-
!Año
!Tarifa<br /><small>([[peso chileno|pesos]] [[2001]])</small>
!Número<br />de buses
!Número de<br />pasajeros
|-
|[[1979]]||align=right|$ 86||align=right|5.185||align=right|891.177
|-
|[[1983]]||align=right|$ 146||align=right|7.178||align=right|885.600
|-
|[[1987]]||align=right|$ 196||align=right|9.945||align=right|984.680
|-
|[[1989]]||align=right|$ 185||align=right|11.841||align=right|1.085.610
|-
|[[1990]]||align=right|$ 236||align=right|13.698||align=right|1.200.000
|-
|[[1995]]||align=right|$ 168||align=right|10.228||align=right|1.324.897
|-
|[[1997]]||align=right|$ 188||align=right|8.711||align=right|1.378.423
|}
[[Archivo:Micro.jpg|thumb|Una de las antiguas ''micros amarillas'', establecidas en [[1994]] y retiradas con el inicio de Transantiago]]
El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del [[siglo XX]]. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los [[años 1960]] y que se concretarían con la construcción del [[Metro de Santiago]], pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de [[autobús|autobuses]] (conocidas en ese entonces como ''liebres'') que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.
Hasta [[1979]], el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la [[Empresa de Transportes Colectivos del Estado]] y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el [[Gobierno Militar (Chile)|Gobierno Militar]] inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en [[1983]] con el fin de la tarifa regulada.<ref name=DGLV>{{cita web|
|apellido = Guillermo Díaz
|nombre = Andrés Gómez-Lobo y [[Andrés Velasco Brañes|Andrés Velasco]]
|enlaceautor =
|título = Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público
|año = 2004
|Edición =
|ubicación = Santiago, Chile
|editorial = Estudios Públicos
|url = http://www.cid.harvard.edu/events/chile/Docs/Diaz%20Gomez-Lobo%20Velasco.PDF
|fechaacceso = 10/02/07
}}</ref> Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de [[contaminación]] en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre [[1979]] y [[1990]].
En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de [[concesión|concesiones]]. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la [[inflación]] y el precio del [[petróleo]], entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color [[amarillo]], desplazando a las tradicionales ''liebres'' multicolores.
Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la
falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.<ref name=DGLV />
Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en [[1999]].<ref>María Cecilia Olmedo y Ramiro García Stohrm, ''[http://www2.netexplora.com/ConTintaNegra/ctn4/AGMTP.htm Cobradores automáticos: A la fuerza, no se hace costumbre]''</ref> La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de [[2002]], el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.<ref>[[Carlos Cruz|Cruz, Carlos]] (2002), ''Transporte urbano para un Nuevo Santiago'', [[Ministerio de Obras Públicas de Chile|Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones]], Santiago de Chile.</ref>
Durante la [[Elección presidencial de Chile (1999-2000)|campaña presidencial]] de [[Ricardo Lagos]], éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en [[2006]]. Ya en el discurso del [[21 de mayo]] de [[2001]], el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.<ref>[http://www.camara.cl/hist/archivo/discurs/21m2001.pdf Discurso de S.E. el Presidente de la República, Sr. Ricardo Lagos Escobar], [[21 de mayo]] de [[2001]].</ref>
=== Diseño del proyecto y primeros conflictos ===
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Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en [[TransMilenio]], el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en [[Bogotá]], con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El [[7 de marzo]] de [[2003]], Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente [[Marcelo Trivelli]] lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.<ref>Subsecretaría de Transportes, 07/03/02, ''[http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=67&ctnd=366 «"Transantiago" se llamará el Plan de Transporte Urbano de la capital»]''</ref>
Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de [[2003]].<ref>Radio Cooperativa, ''[http://www.cooperativa.cl/p4_noticias/site/artic/20070114/pags/20070114125925.html «Transantiago: Una historia de retrasos y críticas»]''</ref> Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, [[ministerio de Obras Públicas de Chile|ministro de Obras Públicas y Transporte]], que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del [[Melitrén]] (tren suburbano entre Santiago y [[Melipilla]]) y la utilización de la [[Quinta Normal (estación)|estación Quinta Normal]] como terminal en vez de la tradicional [[Estación Central de Santiago|Estación Central]], lo que elevaría enormemente los costos.
Ya a fines de [[2003]], los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el [[28 de mayo]] de [[2005]] como la fecha de inicio del proyecto.<ref>Chile.com, 26/11/03, ''[http://www.chile.com/tpl/articulo/detalle/ver.tpl?cod_articulo=48983 «Transantiago: definen fecha de inicio»]''</ref> Sólo el sistema de [[tarjeta inteligente]] para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de [[Multivía]] a comienzos de ese año.
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Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiago con el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.<ref name=aniversario /> Esto se basa también en la estimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Según estimaciones del [[Instituto Libertad y Desarrollo]], la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro del rango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses, las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40% de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.<ref name=lyd />
=== Adaptación del sistema y nuevo gobierno===
Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se han ido ajustando varios elementos de la gestión en el sistema de transporte capitalino, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluir el proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos en distintas partes de la capital.
Al asumir el nuevo gobierno de [[Sebastián Piñera]], el nuevo ministro de Transportes, [[Felipe Morandé]] tuvo una reunión con el ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años <ref>{{cita web|url=http://www.cooperativa.cl/transantiago-y-telecomunicaciones-marcaron-reunion-entre-cortazar-y-felipe-morande/prontus_nots/2010-02-19/211820.html|título=Transantiago y telecomunicaciones marcaron reunión entre Cortázar y Felipe Morandé|fecha=19 de febrero de 2010|autor=Radio Cooperativa|fechaacceso=5/04/2010}}</ref>. Además, se designa a [[Gloria Hutt]] como Subsecretaria de Transportes.
Una de las primeras medidas tomadas fué la designación de [[Ana Luisa Covarrubias]] <ref>{{cita web|url=http://diario.elmercurio.cl/detalle/index.asp?id={3b1db8ba-ae5f-49e3-89f4-691e9bd4625c}|título=Ana Luisa Covarrubias asumirá la coordinación del Transantiago |fecha=20 de Febrero de 2010|autor=El Mercurio|fechaacceso=5/04/2010}}</ref>, experta en transportes del instituto Libertad y Desarrollo (ligado a la [[Alianza por Chile]]).
== Referencias ==
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