Diferencia entre revisiones de «Colectivos de Buenos Aires»
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| '''1903'''
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| ''Primer ómnibus<br />automotor''
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| '''1928'''
| ''Taxis con cartel frontal''<br />''y destinos fijos''
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| '''1934'''
| ''Camiones cortos<br />carrozados''
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| '''1939'''
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| ''Ómnibus moderno''<br />''sin aspecto a tranvía''
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| '''1942<br /><br />1943'''
| ''Primer gran huelga de''<br />''colectivos particulares''
| ''Unidades frontales.''<br />''Ascenso por adelante''<br />''descenso por el medio.''<br />''Motor trasero''
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| '''1946'''
| ''Se alargan: 16''<br />''asientos en Capital y''<br />''20 en el conurbano.''<br />''Publicidad en el techo''
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| '''1948'''
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| ''Primeros trolebuses''<br />''Ómnibus con cambio''<br />''y cierre de puertas.''<br />''automático''
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[[Archivo:Colectivo chevrolet 1947 exterior delantera I.jpg|thumb|220px|[[Chevrolet]] modelo 1947]]
Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio ya era un hecho imposible de anular: las líneas se fueron extendiendo y además de ser un medio de transporte más ágil que el ómnibus y sobre todo, que el del tranvía, era más rápido, por lo que la gente comenzó a usarlos cada vez más.
En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando a varios sistemas de transporte urbano.
En abril de 1931 la línea 26 ([[Parque Chacabuco]] - [[Palacio de Correos (Buenos Aires)|Correo Central)]] comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. Además fijaba la tarifa en 20 centavos, sin importar el trayecto que recorriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada de presentar la novedad.<ref name= elhogar /> El público lo recibió como una cosa extraordinaria, y fue copiado por las demás líneas. Pero fue el origen de un conflicto entre la Municipalidad y los dueños de las empresas. Sucede que la reglamentación de la Intendencia Municipal disponía que los pasajeros subieran y descendieran únicamente por la puerta del lado izquierdo del coche (ya que en el Buenos Aires de entonces aún se circulaba por la izquierda) pero los coches, al provenir la mayoría de países con circulación por derecha, tenían el manubrio del lado izquierdo, y por lo tanto esto obligaba al conductor a bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los conductores iniciaron entonces un paro como protesta que llevó a que la Municipalidad incautara los coches y los pusiera de vuelta en servicio llevando una franja que decía "Colectivo municipal". Los conflictos se sucedieron y a veces los pasajeros infringían las ordenanzas llevando, por ejemplo, un pequeño asiento móvil para evitar estar de pie en el pasadizo.<ref name= elhogar />
[[Archivo:Colectivo Chevrolet 1934.jpg|250px|thumb|Chevrolet de 1934 ó 1935, de la desaparecida línea 3, que unía [[Plaza Miserere]] con [[Villa Ballester]].]]
[[Archivo:Espejo retrovisor delantero colectivo año 1970.jpg|250px|thumb|El gran espejo delantero era una característica de los colectivos hasta hace pocos años.]]
[[Archivo:Colectivo by Beatrice Murch.jpg|thumb|250px|Colectivo Chevrolet modelo 1942.]]
[[Archivo:Colectivo Mercedez Benz Curvo y Chevrolet edited.jpg|250px|thumb|Mercedes Benz ''Curvo'' de la línea 12, carrozado por La Favorita (modelo 1953) y detrás un Chevrolet ''Sapo'' de fines de la década de 1940, con carrocería El Indio, de la línea 39.]]
[[Archivo:Colectivo Chevrolet Omnibus Mack C-41 Tranvía.jpg|thumb|250px|Década del 50: Ómnibus Mack de Transportes de Bs. As., línea 166 (luego 66, hoy desaparecida) y colectivo Chevrolet línea 35 (hoy 135), junto a un tranvía.]]
Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los ''Doplex'': chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferencia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda.
A fines de [[1932]] la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus).<ref name= HISTORIAS>{{cita publicación |apellido= |nombre= |enlaceautor= |coautores= |año= 2003 |mes= Octubre |título= |publicación= |volumen= |número= 23 |páginas= 37|id= ISSN 15148793 |url= |fechaacceso=12 de agosto de 2009 |cita= }}</ref>
Los colectivos estaban pintados de un color por abajo y otro en el techo, separados por una franja debajo de las ventanillas.
Las líneas eran sociedades de hecho conformadas por personas que eran a veces tanto dueños, como choferes y mecánicos al mismo tiempo. Algunos coches eran de propiedad compartida y cuando crecieron en número hubo también empleados. Sin embargo no constituían empresas formales como las de los ómnibus.<ref name= HISTORIAS />
En julio de [[1934]] se implementó el uso de "taxímetros" en los colectivos. Eran enormes, constaban de diez "banderitas", coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Cuando el pasajero subía, el conductor bajaba la banderita, y el aparato emitía un boleto para el de 10 centavos que para los primeros 4.000 metros de recorrido. Por cada nuevo tramo de la misma longitud emitía para ese pasajero un nuevo boleto, de manera que cuando el pasajero descendía se podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo al número de boletos emitidos.<ref name= elhogar />
En [[1936]] se aprobó la creación de la ''Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires'', que el [[17 de febrero]] de [[1939]] se quedó con los bienes de la ''Anglo Argentina de Tramways'' indemnizándola con acciones de la ''Corporación de Transporte'' en relación al capital invertido<ref>A raíz de la implantación estatal de ''tarifas políticas'' para el servicio, la empresa ''Anglo Argentina'' perdió capital y demandó al Estado. El [[30 de septiembre]] de [[1965]] la Corte Suprema falló a favor de la compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de [[libra esterlina|libras esterlinas]].</ref> Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto [[Pacto Roca-Runciman|Roca-Runciman]], a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina).
Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de éstos.
[[Archivo:Colectivo Scania Vabis Diesel propaganda 1956.jpg|thumb|200px|right|Publicidad de 1956 promocionando un [[Scania|Scania Vabis.]]
La nueva política económica permitió importar nuevos modelos.]]
La [[segunda guerra mundial]] imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. Al entrar en 1941 los Estados Unidos en esta guerra, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquellos que eran impulsados por carbón o leña.
En [[1942]], las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados.
Tal fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó ''líneas de tenencia''<ref name = LAMARCA />. Pero el gobierno que asumió luego de la [[Revolución del 43]] suspendió las expropiaciones a las empresas. La nueva política de gobierno y una mala gestión de la Corporación provocaron su quiebre y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquido, y al no haber interesados en ella, se la apropió y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse.
Las líneas se extendieron más lejos de hasta donde llegaba el tranvía eléctrico permitiendo que la gente que vivía en lejanas áreas suburbanas tuviera un más rápido acceso al centro de Buenos Aires.<ref name = BUENOSAIRES>{{cita libro| título = Buenos Aires, historia de cuatro siglos | autor = José Luis Romero y Luis Alberto Romero | editorial = Editorial Abril | id = | año = 1983}}</ref>
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