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UTA (aerolínea)

Union de Transports Aériens (UTA), fue una aerolínea francesa que se formó en 1963 como resultado de la fusión entre Union Aéromaritime de Transport (UAT) y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). UTA era la aerolínea de propiedad totalmente privada más grande de Francia.

Union de Transports Aériens

Boeing 747-200 de UTA en 1981
IATA
UT 		OACI
UTA 		Indicativo
UTA
Fundación 1963
Inicio 1° de octubre de 1963
Cese 18 de diciembre de 1992
Aeropuerto principal Aeropuerto de París-Le Bourget (1963-1974)
Aeropuerto de París-Charles de Gaulle (1974-1992)
Sede central París
Flota 14
Destinos 52
Compañía Air France
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La aerolínea fue absorbida por Air France en 1992.[1]​

La oficina central corporativa de UTA estaba ubicada en el distrito 8 de París.[2]​

Historia editar

 
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Formación y primeros años editar

La decisión de fusionar Union Aéromaritime de Transport (UAT) con Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) se tomó en septiembre de 1961, basándose en una relación comercial entre las dos aerolíneas que había comenzado a principios de la década de 1950. UTA, la nueva empresa que sucedió a UAT y TAI, nació el 1° de octubre de 1963 con un capital de 2,6 millones de libras esterlinas.

En el momento de su creación, UTA empleaba a 4900 personas (incluidas 630 tripulantes) y heredó una flota de 35 aviones de sus predecesores, que constaba de seis aviones a reacción y 29 aviones con motor de pistón. La red heredada de 190.000 km se extendió por los 5 continentes.[3]​ La mayoría de ellas eran rutas intercontinentales de larga distancia que conectaban Francia con África Occidental y Meridional. El 1° de noviembre de 1963, UTA introdujo aviones DC-8 en sus vuelos de París a Lagos, Acra, Monrovia y Freetown. La creación de UTA coincidió con una nueva política de aviación francesa que estableció esferas de influencia exclusivas para UTA y Air France. Air France se retiró de la esfera de influencia de UTA[3]​ pero UTA siguió sirviendo las rutas africanas que heredó de UAT en asociación con Air Afrique. Esto incluyó que UTA tomara el lugar de UAT en el acuerdo conjunto de reparto de ingresos con Air Afrique. Además, UTA continuó brindando asistencia comercial y técnica a Air Afrique en los mismos términos que UAT.[4]​

UTA tenía la red africana más grande de todas las aerolíneas europeas, con vuelos a hasta 25 destinos. Su ruta programada más transitada era París - Abiyán, servida diariamente en ambas direcciones. UTA operaba principalmente servicios regulares intercontinentales de larga distancia que conectaban la Francia metropolitana con la mayoría de los países del África subsahariana, así como destinos en Libia, Malta, Medio Oriente, el sur y Sureste Asiático, Oceanía y Estados Unidos. Además, la aerolínea tenía derechos regionales de tráfico regular de pasajeros entre Japón, Nueva Caledonia y Nueva Zelanda, entre Sudáfrica y la isla francesa de Reunión en el Océano Índico, así como entre Tahití y la costa oeste de Estados Unidos.[5]​

Los últimos años editar

En 1986, el gobierno francés decidió inesperadamente relajar su política de dividir claramente los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares entre Air France, Air Inter y UTA, sin superposición de rutas entre ellos. El marco reglamentario que regía el sector del transporte aéreo en Francia en ese momento databa de 1963 y había impedido que las 3 principales líneas aéreas regulares del país operaran fuera de sus respectivas esferas de influencia y compitieran entre sí. La decisión del gobierno francés de adoptar una interpretación menos rígida de su política revirtió gradualmente ambas reglas. Por lo tanto, permitió a UTA lanzar servicios regulares a nuevos destinos dentro de la esfera de influencia de Air France, en competencia con esa aerolínea, por primera vez.

París - San Francisco se convirtió en la primera ruta servida por UTA en competencia con Air France sin escalas desde París. (Air France respondió extendiendo algunos de sus servicios directos París - Los Ángeles a Papeete, Tahití, que competía con UTA en el sector Los Ángeles - Papeete). La habilidad de UTA para asegurar derechos de tráfico fuera de su tradicional esfera de influencia en competición con Air France fue el resultado de una campaña de presión para presionar a su gobierno para que le permitiera crecer más rápido, convirtiéndose así en un negocio más dinámico y rentable. Durante ese tiempo, UTA también planeó lanzar una red alimentadora europea de corta distancia,[6]​[7]​ que iba a ser operado por su filial Aéromaritime.

Al final, estos planes se vieron frustrados por una larga y amarga disputa laboral entre la dirección de UTA y los sindicatos que representaban a la mayoría de los pilotos en Aéromaritime, así como en la propia UTA. La disputa se refería a la introducción de nuevas escalas salariales más bajas en Aéromaritime para prepararlo para la competencia que probablemente enfrentaría a manos de la nueva generación europea de aerolíneas independientes de costos mucho más bajos, que se expanden agresivamente. Duró desde finales de 1988 hasta octubre de 1989 y resultó en la puesta a tierra tanto de Aéromaritime como de UTA durante ese período. Los planes de UTA para una red alimentadora europea[6]​[7]​ también se vieron superados por su posterior fusión con Air France.[8]​[9]​[10]​

En 1988, el ministro de Transporte francés, Michel Delebarre, revirtió parcialmente la política relajada del gobierno francés sobre la asignación de derechos de tráfico a las tres principales aerolíneas programadas contemporáneas del país cuando decidió negar a UTA el derecho a volar sin escalas desde París a Newark en competencia directa con Air France.[7]​[11]​ El objetivo era proteger la posición de Air France como la aerolínea regular dominante del país haciendo de UTA un objetivo de adquisición menos atractivo para sus rivales extranjeros en el caso de una fusión. El gobierno francés temía que el tamaño más pequeño de Air France en relación con British Airways, Lufthansa y los gigantes estadounidenses, así como su red fragmentada de larga distancia, lo colocan en desventaja comercial en un mercado de transporte aéreo liberalizado. Por lo tanto, se animó a Air France, Air Inter y UTA a cooperar en lugar de competir entre sí.[10]​[12]​

El 12 de enero de 1990, UTA, junto con Air Inter y la propia Air France, se convirtió en parte de un grupo Air France ampliado, que a su vez se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Groupe Air France.[13]​ El 18 de diciembre de 1992, UTA dejó de existir como entidad legal dentro de Groupe Air France.[1]​

La adquisición de Air France de UTA y Air Inter fue parte de un plan del gobierno francés de principios de la década de 1990 para crear una aerolínea nacional unificada con economías de escala y alcance global para contrarrestar las amenazas resultantes de la liberalización del mercado del transporte aéreo en la Unión Europea.

Flota editar

 
Un Boeing 747 de UTA junto a los aviones de Air Afrique en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle en 1991

UTA y sus subsidiarias operaron los siguientes tipos y subtipos de aeronaves a lo largo de su historia:

Durante la mayor parte de este tiempo, la fuerza de la flota "principal" de UTA se mantuvo entre 10 y 12 aviones solamente. El reducido tamaño de la flota de la aerolínea estaba condicionado por la naturaleza de sus operaciones, es decir, como transportista de largo radio que atiende la mayoría de sus rutas como sectores de varias paradas con bajas frecuencias de menos de un vuelo por día.[3]​

Destinos editar

UTA sirvió a los siguientes destinos cuando operó:[14]​[15]​

Europa
África
Asia
Oceanía
América del Norte

Incidentes y accidentes editar

Se registraron 6 incidentes/accidentes con aeronaves de UTA. 4 de ellos implicaron la pérdida de aeronaves y 3 la pérdida de vidas.[16]​

  • El 2 de octubre de 1964, un Douglas DC-6B heredado de su predecesor UAT (matrícula F-BHMS) se estrelló contra el monte Alcazaba cerca de Granada, en el sur de España. El avión operaba el sector regular de la aerolínea desde Palma de Mallorca, España, hasta Port Étienne (como se conocía entonces a Nouadhibou), Mauritania. No hubo supervivientes entre los 80 ocupantes de la aeronave (7 tripulantes y 73 pasajeros).[17]​
  • El 12 de julio de 1972, unos secuestradores se apoderaron de un vuelo regular de UTA que se dirigía desde Abiyán, Costa de Marfil, a París. Hubo 2 muertes como resultado de este incidente.
  • El 10 de marzo de 1984, un DC-8-63PF (matrícula F-BOLL) que volaba desde Brazzaville, Congo a París con una escala intermedia en N'Djamena en Chad fue destruido, luego de 2 explosiones de bombas consecutivas a bordo del avión mientras estaba en tierra en el aeropuerto de N'Djamena. No hubo víctimas mortales ya que todos los pasajeros y la tripulación lograron evacuar la aeronave antes de que la segunda explosión en el compartimento central de equipaje destrozara la aeronave.[18]​[19]​
  • El 16 de marzo de 1985, un Boeing 747-3B3 (matrícula F-GDUA) fue destruido en tierra en París cuando se inició accidentalmente un incendio mientras se realizaba la limpieza de la cabina del avión. (Según informes de prensa contemporáneos, el fuego supuestamente fue iniciado por un limpiador que dejó caer un cigarrillo encendido en uno de los baños). El fuego se propagó rápidamente y envolvió en llamas a toda la cabina. Esto resultó en la destrucción total de la aeronave, que posteriormente fue cancelada. No hubo heridos como resultado de este incidente.[20]​[21]​[22]​
  • El 19 de septiembre de 1989, el vuelo 772 de UTA, un McDonnell Douglas DC-10-30 (matrícula N54629) que operaba en la ruta Brazzaville - N'Djamena - París, fue blanco de una bomba que estalló 46 minutos después del despegue de N'Djamena provocando el avión se estrellara mientras volaba sobre Níger. Las investigaciones y los casos judiciales han implicado a actores estatales libios en el bombardeo. Los 156 pasajeros y 14 miembros de la tripulación a bordo fallecieron.[19]​[23]​[24]​

Referencias editar

  1. ↑ a b «UTA - Union des Transports Aeriens - In Memoriam» (en francés e inglés). Consultado el 8 de junio de 2022. 
  2. ↑ «World Airline Directory». Flight International (en inglés): 135. 29 de marzo de 1986. Archivado desde el original el 26 de octubre de 2012. Consultado el 8 de junio de 2022. 
  3. ↑ a b c «France's independent flag carrier». Flight International (en inglés). 24 de junio de 1971. pp. 945-947. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012. Consultado el 8 de junio de 2022. 
  4. ↑ «Union de Transports Aeriens». Flight International (en inglés): 636. 17 de octubre de 1963. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  5. ↑ Golder, Matthew (1997). «The Changing Nature of French Dirigisme» (en inglés). Oxford: Universidad de Oxford. Archivado desde el original el 16 de agosto de 2011. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  6. ↑ a b «AF and UTA battle for Air Inter». Flight International (en inglés): 7. 31 de octubre de 1987. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  7. ↑ a b c «Air France shapes up for hotter markets». Flight International (en inglés): 6-7. 30 de enero de 1988. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  8. ↑ «UTA aims at Newark». Flight International (en inglés): 26. 20 de junio de 1987. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  9. ↑ Sedbon, Gilbert (21 de mayo de 1988). «UTA struggles for expansion». Flight International (en inglés): 20. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  10. ↑ a b «UTA denied Paris/Newark direct route». Flight International (en inglés): 17. 27 de mayo de 1989. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  11. ↑ Sedbon, Gilbert (24 de enero de 1990). «UTA take-over makes Air France Europe's second-favorite airline». Flight International (en inglés): 10-11. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2016. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  12. ↑ Sedbon, Gilbert (10 de diciembre de 1988). «French shakeup denies UTA new routes». Flight International (en inglés): 13. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  13. ↑ Greenhouse, Steven (13 de enero de 1990). «Air France buying into 2 carriers». The New York Times (en inglés). Nueva York: The New York Times Company. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  14. ↑ «UTA destinations 1989». Consultado el 8 de junio de 2022. 
  15. ↑ «UTA 1974 round the world time table» (en inglés). Consultado el 8 de junio de 2022. 
  16. ↑ «Union de Transports Aériens - UTA». Aviation Safety Network (en inglés). Alexandria: Flight Safety Foundation. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  17. ↑ «Douglas DC-6B F-BHMS (reporte del accidente)». Aviation Safety Network (en inglés). Alexandria: Flight Safety Foundation. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  18. ↑ «McDonnell Douglas DC-8-63PF F-BOLL (reporte del accidente)». Aviation Safety Network (en inglés). Alexandria: Flight Safety Foundation. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  19. ↑ a b «UTA DC-10 "mid-air explosion" investigated». Flight International (en inglés): 10. 30 de septiembre de 1989. Archivado desde el original el 18 de agosto de 2017. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  20. ↑ «UTA streamlines fleet». Flight International (en inglés): 7. 3 de agosto de 1985. Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  21. ↑ «Boeing 747-3B3 F-GDUA (reporte del accidente)». Aviation Safety Network (en inglés). Alexandria: Flight Safety Foundation. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  22. ↑ «Record 747 hull payment expected». Flight International (en inglés): 3. 4 de mayo de 1985. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2012. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  23. ↑ Reynolds, Paul (19 de agosto de 2003). «UTA 772: The forgotten flight» (en inglés). Londres: BBC. Consultado el 9 de junio de 2022. 
  24. ↑ «McDonnell Douglas DC-10-30 N54629 (reporte del accidente)». Aviation Safety Network (en inglés). Alexandria: Flight Safety Foundation. Consultado el 9 de junio de 2022. 

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