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De todas formas, nada de lo que se temía pasó en los años siguientes, aparte de la paulatina reducción de servicios, factor común a casi toda la red Mientras la Secretaria de Transporte y Obras Públicas seguía demorando una respuesta, Ferrocarriles Argentinos se entretuvo en cuestiones que se suponía ya estaban analizadas y resueltas. Así, por ejemplo a principios de 1971 efectuó un relevamiento del sector propuesto de empalme entre las líneas Midland y G4, que resultó que "es factible efectuar el mismo sin que sea necesario realizar expropiaciones", por lo que comenzó a hacerse el proyecto definitivo" Éste no se concluirla sino en setiembre de 1972, poco antes de que la Dirección Nacional de Transporte Terrestres hiciera conocer su informe acerca del sector de Kilómetro 175,5, en el cual indicaba "lo costoso e injustificado que puede resultar el enlace de vías y lo incierto del destino sector de línea Emita-Carhué".
Aunque para ese tiempo ya se estaba iniciando la autodenominada Revolución Argentina. Después de las elecciones de marzo de 1973, el 25 de mayo llegó el Gobierno del Pueblo, con su neurótica y argentina actitud de negar Io anterior Por supuesto, el nuevo equipo de la Secreta Transporte y Obras Públicas no dio curso a ninguna clausura y suspensión de servicios, más aún, se restablecieron servicios, se reabrieron ramales, desechándose el gigantesco Plan de mediano plazo. Pero la historia siguió su curso, y la declinación económica, la subversión y el desgobierno, terminaron desembocando en el golpe militar.
Fue con el Proceso de Reorganización Nacional, como dio en llamarse el nuevo gobierno de facto instalado el 24 de Marzo de 1976, que el sistema ferroviario nacional sufrió su mayor golpe hasta ese entonces: 6000 kilómetros de vías suprimidas, cierre de talleres, supresión del 50% de los servicie pasajeros y la eliminación del 40% del personal son el testimonio de lo ocurrido hasta 1980.
Los acontecimientos se sucedieron ahora en forma inversain a lo hasta aquí relatado, pues fue el equipo de la Secreta Transporte y Obras Públicas quien, a poco de instalar nuevo directorio de Ferrocarriles Argentinos conducido por el general de brigada (R) Tomás Caballero, quien había sido vicepresidente ejecutivo durante la extensa gestión del general De Marchi, se dirigió a él enviándole un listado de 18 tramos ferroviarios "a efectos de expedirse sobre si existían problemas de orden operativo que pudieran derivar de su supresión. Aunque la respuesta fue negativa (en el sentido de que no preveían inconvenientes), advertía que "dada la falta de actualización de los estudios en algunos casos y la carente de los mismos en otros, esta empresa no tiene la certeza de que explotación resultare claramente antieconómica una vez racionalizados, aplicadas ciertas técnicas, adecuada atención, agotadas sus posibilidades comerciales, teniendo consideración la importancia de las decisiones y su caractercar definitivo' Medidas palabras, por cierto, que hasta puede tomarse como una velada crítica a la actitud de la Secretar el párrafo siguiente: "Por otra parte, se estima que con respecto a dichos sectores debería seguirse el curso que seña la legislación vigente , es decir, previa actualización y ni análisis para los que hubiere estudios y confección de los mismos para los que no los hubiere, elevación por parte de la Empresa de aquellos que considerase comercialmenre no conveniente y ulterior decisión por parte del Poder Ejecutivo."
Con "la legislación vigente" el general Caballero se estaba refiriendo a la ley 18.360, la que proporcionaba el marco al que debía ajustarse el funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos, cuyo artículo 18°, inciso a) expresaba que la Empresa podría "proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Transporte - dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de 120 días, a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos.
En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento".
Desconocemos el eco que pudo tener la respuesta de Ferrocarriles Argentinos, pero dado lo sucedido a continuación no habrá ejercido mayor influencia en la resolución tomada previamente por la Secretaría de Transporte. Parece evidente que se había decidido aplicar en forma ejecutiva las medidas que habían quedado pendientes casi un lustro atrás.
Lamentablemente, la ejecutividad sin análisis previos conduce adesbarres como veremos protagonizó, el Ferrocarril Midland.
El 2 de marzo de 1977, el Presidente de la Nación firmaba el decreto 547/77, el primero de la seguidilla por los que se debían clausurar y levantar 4040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1910 de clausura solamente. En el turno de estreno, con un pelotón de once ramales de diversas lineas a levantar por un total de 723,8 kilómetros, se encontraba nuestro ramal Plomer-Kilómetro 175,5, de 112 kilómetros, según el decreto aparecido en el Boletín Oficial del 9 de marzo siguiente, fue de esta forma que el gerente de la línea General Belgrano, a quien la cuestión concernía directamente, "tomó conocimiento de la clausura y levantamiento de algunos ramales de nuestra red" Pero el motivo de la nota dirigida por el ingeniero Garau al general Caballero era informarle que, de concretarse la medida, quedaría aislado el tramo restante "desde la progresiva señalada a la estación Carhué, terminal de la línea", pues recordaba que aún no se había construido el empalme que ligara el tramo subsistente a Carhué con el ramal G4, aquel que permitirla subsistir a parte del Midland desviándolo por las vías del Compañía General a la estación Buenos Aires. Concluía destacando el costo del enlace, valuado entonces en 44 millones de pesos. Lógicamente, no había dinero ni tiempo para tal construcción, por lo que, en una primera medida, se decidió, el 6 de abril de 1977, suspender la concreción de la clausura dispuesta para los 112 kilómetros del ex ferrocarril Midland por el decreto del 2 de marzo. Fue así que mientras los demás ramales de Ferrocarril General Belgrano (Pozo del Molle-Carrilobo, Virginia-Moisés Ville, Comandante Leal-Pinas, Milagros-Quines) fueron clausurados el 1 de mayo de 1977, los trenes de larga distancia de la línea Midland siguieron cumpliendo su servicio regular Buenos Aires-Carhué. Claro que esto no podía durar mucho tiempo: la misma empresa había determinado que el tramo Plomer-Kilómetro 175,5 era "comercialmente no conveniente", pero tampoco tenía medios para construir el empalme que permitiera subsistir el sector restante.
La solución llegó con el siguiente decreto de clausura y levantamiento, ahora de 1569,8 kilómetros, fechado el 5 de agosto de 1977 y con el N "2294/77. Por el mismo, se liquidaba la cuestión suprimiendo el tramo Kilómetro 175,5-Carhué.
De esta manera, cuando la presidencia de Ferrocarriles Argentinos emitió el 24 de agosto su resolución 1634/77, por la cual tomaba las medidas necesarias para concretar lo dispuesto por el decreto, repitiendo lo que éste decía, agregó otro artículo disponiendo además "la clausura en forma definitiva" y "el levantamiento de las vías y demás instalaciones del tramo de la línea Plomer-Kilómetro 175,5", reconociendo que ello había sido autorizado por el decreto del 2 de marzo y que habla quedado en suspenso por nota interna del 6 de abril, sin dar explicaciones del porqué de tal postergación.
De esta manera, ahora sí la gerencia de la Línea General Belgrano pudo incluir al ex Ferrocarril Midland en el grupo de las clausuras.
En el dudoso honor participaron los ramales La Encantada-Termas de Río Hondo, San Francisco-Villa María, General Obligado-Laguna Limpia, Haumonla-Villa Berthet y Patricios-Victorino de la Plaza Como vemos, también parte de la Compañía General cayó el mismo día que el Midland.
La fecha fijada para todos fue el 12 de setiembre de 1977, es decir que a partir de ese lunes no habría más movimiento en la linea de trenes regulares, pues es posible que haya habido con posterioridad alguno que otro que se internara para retirar material e instalaciones.
En el caso del Ferrocarril Midland, entonces, y según el horario vigente desde el 20 de diciembre de 1976, el último tren de pasajeros que recorrió la línea, fuera de la sección suburbana, claro está, fue el coche motor a Carhué, tren 2299 que corría los sábados saliendo de la estación Buenos Aires a las 7:02 horas para llegar a su terminal a 517 kilómetros al oeste a las 17:35, mientras que el regreso, bajo el N.° 2300, lo hizo al día siguiente, domingo 11, con partida de Carhué 12 horas y arribo a Buenos Aires 22:33 horas. Desconocemos cuánto se cumplieron estos horarios, pero sí podemos asegurar al menos que éstas fueron las fechas en que efectivamente se produjeron estos viajes con los que concluyó la historia del Ferrocarril Midland.
Concluyó en lo que respecta al movimiento de la línea más allá de la sección suburbana, pues aún quedaba una medida burocrática para subsanar otra desprolijidad. Si la clausura regla a partir de Plomer, ¿qué sucedía con el tramo entre ésta y Libertad?. No estaba clausurado, desde luego, pero ello no implicaba que se produjera algún movimiento en esos 34 kilómetros. La única actividad que se registraba previamente era la circulación de los coches motores que partían de Buenos Aires con destino a Carhué, además de los tres cargueros semanales que salían de Tapíales. Al suprimirse todos ellos a partir del 12 de setiembre, era obvio que tampoco la estación Elias Romero y los apeaderos Kilómetros 38 y 55, únicos existentes en ese recorrido, volverían a ver pasar un tren. Esto ya fue advertido en las oficinas de Ferrocarriles Argentinos incluso antes de que su presidencia emitiera la Resolución del 24 de agosto de 1977, por lo que la Gerencia de Planeamiento pidió a su par de Estudios Especiales que emitiera opinión acerca de la posible utilización del tramo Libertad-Plomer, fuera parcial o total, como prolongación de los servicios suburbanos de pasajeros, lo que sabemos ocurriría en un quinquenio. Sin embargo, Estudios Especiales contestó que para el sector en cuestión "no se han realizado estudios que permitan evacuar la consulta", pero además devolvía la pelota agregando que "la posible prolongación de los servicios producto del futuro desarrollo de la zona resultará del análisis que surja de la documentación que haya sido recopilada a los fines del redimensionamíento de la red, estimando hacemos llegar las conclusiones a que se arribe en su oportunidad". Hagan el estudio ustedes y después envíenlo, en buen romance.
Visto y considerando el éxito obtenido, Planeamiento informó a sus superiores el 21 de septiembre, diez días después de la clausura de la línea, que con motivo de los decretos del 2 de marzo y 5 de agosto y de la Resolución del 24 de agosto parece que desconocía la fecha en que aquella había ocurrido, "el sector Libertad-Plomer ha quedado sin servicios. Atento a ello, y a la falta de perspectivas", consideraba que Ferrocarriles Argentinos debía elevar dicho sector como "comercialmente no conveniente" para la Empresa.
Se inició entonces, el tramiterío del caso, que vio la luz el 18 de enero de 1978, cuando el decreto 96/78 incluyó los 34,1 kilómetros restantes del Midland entre otros 501 sujetos a clausura. Y la Resolución de la Presidencia de Ferrocarriles Argentinos del 16 de febrero de 1978 que disponía llevar a cabo lo ordenado por el decreto del Poder Ejecutivo, también cumplía con la finalidad de incluir el tramo Libertad-Plomer entre aquellos que se debían clausurar. Mero blanqueo de algo que ya había ocurrido el 12 de setiembre anterior.
Así, con esto de suprimir sólo el 22% del Ferrocarril Midland sin advertir que ello condenaba a la desaparición a otro 66%, y la postenor y extrema prolijidad de declarar clausurado el 6% restante de la vía principal que ya estaba clausurada con anterioridad, concluyó la historia del Ferrocarril Midland (fuera de la sección suburbana, por supuesto). Queda por ver qué fue de sus despojos.
Aparte de la habitual depredación en estaciones abandonadas, víctimas tanto de los cazadores de recuerdos (relojes, campanas, faroles) como de los interesados en aprovechar todo material útil (hasta el machimbre de los pisos), sin olvidar los actos de vandalismo puro, el resto del material de vía fue enajenado. Esto se hizo mediante una orden de venta fechada el 10 de noviembre de 1978 emitida a favor del Establecimiento Metalúrgico Santa Rosa S. A, quien se encargaría de levantar todo el material metálico incluidos durmientes entre las estaciones Plomer y Carhué, más exactamente desde el kilómetro 64,017 o sea, al oeste del empalme donde se bifurca la vía superpuesta con el Compañía General, y el kilómetro 516,200, es decir antes de ingresaren el cuadro de la estación Carhué.
Para quien le interese saber cuál fue el destino final del susodicho material, digamos que, obviamente, fue el del poco glorioso empleo como chatarra, pues tal el empleo que le dio la acería Santa Rosa. De ésta aclaremos que si bien no existe bajo ese nombre, pues fue absorbida por Acindar, aún funciona en su predio de La Tablada, adyacente a otra vía ferroviaria, la del ramal Haedo-Temperley. Erigida por 1943, se encuentra aproximadamente a tres kilómetros de la estación Aldo Bonzi. Quién podía suponer, en aquellos optimistas días de principios de siglo, que 70 años después todo el flamante material que "aseguraba un futuro de grandeza", iría a parar a las fauces de hornos eléctricos que se construirían tan cerca.
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