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Cuando el ferrocarril desplazó al camino de herradura y al transporte a lomo de mula, el desequilibrio regional que ese cambio trajo consigo en lo que respecta a la producción, a la economía y en lo demográfico, se fue acentuando de tal manera que en el Censo Nacional de Población de 1914, una sola provincia, Santa Fe, tenía más población que las seis del Noroeste reunidas. Y dentro de la región, Tucumán albergaba a la mitad, lo que mostraba a las claras la vitalidad de su crecimiento estimulado por el ferroca¬rril y el despegue agroindustrial consiguiente.
Desde su arribo a Tucumán en 1876 hasta la asunción de Irigoyen como presidente y representante de una postergada burguesía producto de la inmigración europea, la política ferroviaria siguió beneficiando a la Pampa Húmeda y a los polos complementarios de Tucumán y Cuyo.
El tendido de los rieles se hacía a ritmos frenéticos a fin de “...servia a las necesidades de comunicación y transporte de tierras que entraban en producción y de nuevos pueblos que se forman en Buenos Aires y Santa Fe, especialmente...”,De este modo, una intricada red ferrovial en forma de abanico con base en Buenos Aires se formó obedeciendo a los intereses de la clase terrateniente y agroexportadora y desatendiendo las reales necesidades del “nuevo país” quedando muchas regiones fuera del tendido con el consiguiente despoblamiento de dicha región por carecer de interés económico para los dueños de la riqueza. Así ocurrió con Catamarca y Tucumán, que gracias al tendido que beneficiaba totalmente a ésta, provocó una permanente inmigración desde ciudades catamarqueñas hacia el Jardín de la República.
En otras, el tendido llegó demasiado tarde, cuando ya su economía se hallaba en franca decadencia y era muy difícil recuperarlas como fue el caso de “Andalgalá y Tinogasta, donde, a la llegada del ferrocarril en 1912, la minería del cobre había muerto y ésta era la principal fuente de riqueza provincial [...]”
“El más grave problema del Noroeste era, en ese momento, su co-municación con el resto del país y con los países vecinos donde estuvie¬ron en el pasado sus mercados tradicionales, Bolivia y Chile. Por ejemplo, el Chaco salteño, de gran valor productivo agropecuario carecía de un medio de trans¬porte moderno para su incorporación al mercado nacional.
“El más grave problema del Noroeste era, en ese momento, su comunicación con el resto del país y con los países vecinos donde estuvieron en el pasado sus mercados tradicionales, Bolivia y Chile. Por ejemplo, el Chaco salteño, de gran valor productivo agropecuario carecía de un medio de trans¬porte moderno para su incorporación al mercado nacional.
En consecuencia, en 1918 los diputados por Salta, Agustín Usandivaras y Moisés Oliva y los de Tucu¬mán, Ernesto Padilla y Miguel Aráoz, elevaron un proyecto de ley para construir el ferrocarril de Salta a Chile. Tal iniciativa fue apoyada por el gobernador salteño Joaquín Castellanos.
Esta obra continuaría la iniciada por el gobierno de Patrón Costas (1913-1916) para unir a la Estación Metán, del Central Norte, con el puerto de Ba¬rranqueras (Chaco), “que abriría una puerta a la producción salteña ha¬cia el río Paraná”[...]
En consecuencia, en 1918 los diputados por Salta, Agustín Usandivaras y Moisés Oliva y los de Tucumán, Ernesto Padilla y Miguel Aráoz, elevaron un proyecto de ley para construir el ferrocarril de Salta a Chile. Tal iniciativa fue apoyada por el gobernador salteño Joaquín Castellanos.
Fue tan grande el entusiasmo de la población salteña, que inmediatamente se constituyó el Comité Pro-Huaytiquina, llamado así por el nombre del paso cordillerano comprendido en el ramal que se proyectaba.
La resurgimiento de una idea que ya tenía bastantes años (Ley (N° 4151/07) fue canalizada por el Poder Ejecutivo enviado al Congreso en marzo de 1920 un nuevo proyecto de ley donde obtuvo media sanción pero al ser girada a la Cámara Alta encontró oposición como todo proyecto enviado por Yrigoyen [la mayoría del Senado era contrario al presidente].Será un propio salteño, el senador Linares quien repare en las dificultadas enormes de la obra, cuestionó que el ferrocarril se hiciera en colaboración con Chile y se ma¬nifestó partidario de ejecutarla mediante concesión a una compañía in¬glesa. Esto determinó que se introdujeran modificaciones que rectificaban el sentido de la iniciativa y así fue sancionada como ley Nº 11.106 pero fue vetada por el presidente. y decidió, el 12 de marzo de 1921, disponer por decreto la ejecución de los trabajos, destacando que la puesta en marcha de esa obra señalaba el comienzo de una nueva era de engrandecimiento para el norte y cen¬tro de la República. El Decreto N2 4008, establecía concretamente que la administración de Ferrocarriles del Estado quedaba autorizada a iniciar las obras del ramal Rosario de Lerma-Huaytiquina asignándole los recursos necesarios para la primera etapa de 43,520 km (5 millones de pesos).” [...]No aceptaba resignar la facultad de la Nación para definir y ejecutar la política ferroviaria toda vez que la ley sancionada subordinaba esta importante materia a la organización de una empresa privada que debía recibir en propiedad los ramales estatales, más de 6000 kilómetros ubicados en el Norte del país. sin ningún tipo de compensación para el tesoro nacional Esto significaba sostuvo Irigoyen- perder 'no sólo el dominio de los ferrocarriles del Estado, sin compensación alguna, sino el contralor de las tarifas de las empresas particulares”[...] Sentaba como principio fundamental para el desarro-llo nacional el dominio sobre los ferrocarriles de su propiedad y, además, la necesaria prolongación de esas líneas.
Esta obra continuaría la iniciada por el gobierno de Patrón Costas (1913-1916) para unir a la Estación Metán, del Central Norte, con el puerto de Barranqueras (Chaco), “que abriría una puerta a la producción salteña hacia el río Paraná”[...]
A juicio de Irigoyen la etapa conservadora donde se otorgaba todo al capital privado, debía terminar. En su mensaje al Congreso de 1919 señaló [...] “que la red ferroviaria Argentina, con una extensión total de 35.278 kilómetros, donde sólo 6294 pertenecían al Esta¬do, había significado una injusticia y una postergación para el Norte argentino, beneficiando especialmente a Buenos Aires y al Litoral. La política de las concesiones había privilegiado los intereses comerciales de las empresas privadas y no los intereses de la Nación en su conjunto”. El se proponía reivindicar el manejo de la política ferroviaria para consolidar la unidad política y social de las distintas regiones que conforman la nación, mejorar las economías regionales acortando las distancias de las zonas productoras a los mercados de consumo, reactivar la economía de zonas marginales a través de nuevos ramales y lograr que el ferrocarril estatal actuara como regulador del transporte ferroviario. Para concre¬tar esos objetivos designó como administrador de ferrocarriles del Estado a Domingo Fernández Beschted, hombre de reconocida capacidad, au¬tor de los estudios sobre el Trasandino del Norte ordenados 15 anos antes mediante Ley 4693.
El proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo al Congreso el 3 de marzo de 1920, se sustentaba en sólidos fundamentos. Decía que la cons¬trucción del ramal trasandino por Huaytiquina se proponía resolver los siguientes problemas:
La resurgimiento de una idea que ya tenía bastantes años (Ley (N° 4151/07) fue canalizada por el Poder Ejecutivo enviado al Congreso en marzo de 1920 un nuevo proyecto de ley donde obtuvo media sanción pero al ser girada a la Cámara Alta encontró oposición como todo proyecto enviado por Yrigoyen [la mayoría del Senado era contrario al presidente].
1) Las provincias de Salta y Jujuy, situadas a sólo 700 km del Pacífico por la vía de Chile, se veían obligadas, para exportar su producción, a recorrer una distancia mucho mayor, 1600 km hasta Buenos Ai¬res, lo cual encarecía notablemente los costos de comercialización por el pago de fletes casi prohibitivos creando desventajas notorias para la competencia en el mercado del Litoral.
2) La apertura del canal de Panamá había incrementado la importancia de los puertos y mercados del Pacífico, lo cual no sólo beneficiaba a las provincias del Norte argentino sino que abría nuevas perspectivas para el comercio continental.
Será un propio salteño, el senador Linares quien repare en las dificultadas de la obra, cuestionó que el ferrocarril se hiciera en colaboración con Chile y se manifestó partidario de ejecutarla mediante concesión a una compañía inglesa. Esto determinó que se introdujeran modificaciones que rectificaban el sentido de la iniciativa y así fue sancionada como ley Nº 11.106 pero fue vetada por el presidente. y decidió, el 12 de marzo de 1921, disponer por decreto la ejecución de los trabajos.
3)La construcción del ferrocarril desde Rosario de Lerma hasta Huaytiquina para salir al puerto de Antofagasta (Chile) permitiría la recuperación de un mercado tradicional del Norte argentino, y debía com¬plementarse con otros ramales que se hallaban en ejecución, Formosa¬-Embarcación y Barranqueras-Metán. Esto significaría dar nacimiento a un ferrocarril intercontinental que unirá el Atlántico con el Pacifico y materializará la integración federal de dos regiones argentinas: el Norte y el Nordeste, ubicada ésta sobre los ríos Paraguay y Paraná.
4) El ramal de Embarcación debía perfeccionarse llevando esa línea férrea hasta Yacuiba (Bolivia) con lo cual los Ferrocarriles del Estado contribuirían de manera efectiva a la integración continental. Ese había sido el pensamiento de los dos libertadores de América: San Martín y Bolívar.
El Decreto N2 4008, establecía cque la administración de Ferrocarriles del Estado quedaba autorizada a iniciar las obras del ramal Rosario de Lerma-Huaytiquina asignándole los recursos necesarios para la primera etapa de 43,520 km (5 millones de pesos).” [...] No aceptaba resignar la facultad de la Nación para definir y ejecutar la política ferroviaria toda vez que la ley sancionada subordinaba esta importante materia a la organización de una empresa privada que debía recibir en propiedad los ramales estatales, más de 6000 kilómetros ubicados en el Norte del país.
De esa manera se puso en marcha el ambicioso proyecto que comportaba todo un desafío técnico y humano dado las dificultades del terreno y las rigurosas condiciones climáticas de la zona. El propio Irigoyen se ufanó tiempo después de la importancia de este emprendimiento: “Única obra de esa trascendencia hecha sin empréstito y sin necesidad de traer técnicos extranjeros... que demuestran la capacidad y potencialidad del país para reali¬zarse en actitudes infinitamente superiores al pasado, de todo lo que estuve siempre convencido”
¿Qué ventajas tuvo esta obra de reparación histórica del Norte Argentino acometida por un presidente nacido en Buenos Aires? El profesor Armando Bazan expresa que “el Trasandino del Norte significaría recuperar una antigua ruta del comercio salteño que había tenido prosperidad en el siglo XIX. Ese fue el objetivo de la creación del Comité Pro-Huay¬tiquina. Los juicios más elogiosos vinieron de Chile. El presidente Arturo Alessandri se hizo eco del sentimiento de su pueblo expresando en su mensaje al Congreso de 1922 su total conformidad con las obras, la im¬portancia que revestían como símbolo de unión de dos países hermanos y las recíprocas ventajas económicas que traería apareada la construc¬ción del Trasandino del Norte. A través de ese ferrocarril la Argentina podía abastecer a Chile de productos vitales para una región esencial¬mente minera: ganado en pie, carnes enfriadas, cereales, frutas, hortali¬zas: las ciudades norteñas del país trasandino podían ofrecer en inter¬cambio cobre electrolítico, azufre refinado, salitre, yodo) pescado fresco y en conserva, material refractario, artículos de loza y productos medicinales.”<ref>{{cita libro |apellido=Bazán |nombre=Raúl Armando |enlaceautor= |título=Historia del Noroeste Argentino |url= |fechaacceso=17 de marzo de 2010 |idioma= |otros= |edición=1 |año=1984 |editor= |editorial=Plus Ultra |ubicación=Argentina |isbn=950-21-0851-5 |capítulo= |páginas= |cita= }}</ref>
Irigoyen, en su mensaje al Congreso de 1919 señaló [...] “que la red ferroviaria Argentina, con una extensión total de 35.278 kilómetros, donde sólo 6294 pertenecían al Esta¬do, había significado una injusticia y una postergación para el Norte argentino, beneficiando especialmente a Buenos Aires y al Litoral. La política de las concesiones había privilegiado los intereses comerciales de las empresas privadas y no los intereses de la Nación en su conjunto”. El se proponía reivindicar el manejo de la política ferroviaria para consolidar la unidad política y social de las distintas regiones que conforman la nación, mejorar las economías regionales acortando las distancias de las zonas productoras a los mercados de consumo, reactivar la economía de zonas marginales a través de nuevos ramales y lograr que el ferrocarril estatal actuara como regulador del transporte ferroviario. Para concretar esos objetivos designó como administrador de ferrocarriles del Estado a Domingo Fernández Beschted, autor de los estudios sobre el Trasandino del Norte ordenados 15 anos antes mediante Ley 4693.
El proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo al Congreso el 3 de marzo de 1920, decía que la construcción del ramal trasandino por Huaytiquina se proponía resolver los siguientes problemas:
*Las provincias de Salta y Jujuy, situadas a sólo 700 km del Pacífico por la vía de Chile, se veían obligadas, para exportar su producción, a recorrer una distancia mucho mayor, 1600 km hasta Buenos Aires, lo cual encarecía notablemente los costos de comercialización por el pago de fletes casi prohibitivos creando desventajas notorias para la competencia en el mercado del Litoral.
*La apertura del [[canal de Panamá]] había incrementado la importancia de los puertos y mercados del Pacífico, lo cual no sólo beneficiaba a las provincias del Norte argentino sino que abría nuevas perspectivas para el comercio continental.
*La construcción del ferrocarril desde [[Rosario de Lerma]] hasta [[Huaytiquina]] para salir al [[puerto de Antofagasta]] (Chile) permitiría la recuperación de un mercado tradicional del [[Norte argentino]], y debía complementarse con otros ramales que se hallaban en ejecución, Formosa-Embarcación y Barranqueras-Metán. Esto significaría dar nacimiento a un ferrocarril intercontinental que unirá el Atlántico con el Pacifico y materializará la integración federal de dos regiones argentinas: el Norte y el Nordeste, ubicada ésta sobre los ríos Paraguay y Paraná.
4) El ramal de Embarcación debía perfeccionarse llevando esa línea férrea hasta [[Yacuiba]] (Bolivia) con lo cual los Ferrocarriles del Estado contribuirían de manera efectiva a la integración continental. Ese había sido el pensamiento de los dos [[libertadores de América]]: [[San Martín]] y [[Bolívar]].
De esa manera se puso en marcha el proyecto. El propio Irigoyen se ufanó tiempo después de la importancia de este emprendimiento: “Única obra de esa trascendencia hecha sin empréstito y sin necesidad de traer técnicos extranjeros... que demuestran la capacidad y potencialidad del país para realizarse en actitudes infinitamente superiores al pasado, de todo lo que estuve siempre convencido”.{{cita requerida}}
Los juicios más elogiosos vinieron de Chile. El presidente Arturo Alessandri se hizo eco del sentimiento de su pueblo expresando en su mensaje al Congreso de 1922 su total conformidad con las obras, la importancia que revestían como símbolo de unión de dos países hermanos y las recíprocas ventajas económicas que traería apareada la construcción del [[Trasandino del Norte]]. A través de ese ferrocarril la Argentina podía abastecer a Chile de productos vitales para una región esencialmente minera: ganado en pie, carnes enfriadas, cereales, frutas, hortalizas: las ciudades norteñas del país trasandino podían ofrecer en intercambio cobre electrolítico, azufre refinado, salitre, yodo) pescado fresco y en conserva, material refractario, artículos de loza y productos medicinales.”<ref>{{cita libro |apellido=Bazán |nombre=Raúl Armando |enlaceautor= |título=Historia del Noroeste Argentino |url= |fechaacceso=17 de marzo de 2010 |edición=1 |año=1984 |editor= |editorial=Plus Ultra |ubicación=Argentina |isbn=950-21-0851-5 }}</ref>
No sólo eso, también se abrió una nueva puerta para las [[provincias mediterráneas]] del NOA, la del Pacífico, lo que permitía abrirse a nuevos mercados y a otros no tradicionales, además de recuperar los habituales mercados de Chile y Bolivia.
Esta obra se complementó con el Trasandino con Chile, que incluía también al ramal de [[Neuquen]] a Chile por [[Lonquimay]], mediante un acuerdo firmado en 1922 donde se fijaban las tarifas para el tráfico de mercaderías y los productos que comprendería ese [[comercio bilateral]].
El proyecta inicial que tenia como estación de enlace a Huaytiquina fue modificado para establecer el punto fronterizo en Socompa, pero en el lenguaje popular fue llamado siempre el ferrocarril de Huaytiquina. 21 túneles, 31 puentes de acero, 13 viaductos con 1270 metros de desarrollo y 7 cobertizos,{{cita requerida}} sumados a las obras de defensa y alcantarillas dar una idea de la magnitud de esta obra, la más importante de la ingeniería ferroviaria argentina. Ella tuvo continuidad durante los gobiernos radicales hasta 1930, en que fueron suspendidas por las administraciones nacidas del [[golpe de Estado del 3 de septiembre]].{{cita requerida}}
La política ferroviaria de la [[restauración conservadora]] no le asignaba prioridad. Al comenzar el [[gobierno peronista]] las obras fueron reflotadas hasta su conclusión con el nuevo trazado por Socompa. El 20 de febrero de 1948 el ramal fue oficialmente inaugurado con asistencia del ministro de Obras Públicas de la Nación, general Juan Pistarini, del gobernador de Salta Dr. Lucio Alfredo Cornejo y el alcalde de Antofagasta, Sr. Juan del Dios Carmona."
No sólo eso, también se abrió una nueva puerta para las provincias mediterráneas del NOA, la del Pacífico, lo que permitía abrirse a nuevos mercados y a otros no tradicionales, además de recuperar los habituales mercados de Chile y Bolivia.
Esta obra se complementó con el Trasandino con Chile, que incluía también al ramal de Neuquen a Chile por Lonquimay, mediante un acuerdo firmado en 1922 donde se fijaban las tarifas para el tráfico de mercaderías y los productos que comprendería ese comercio bilateral.
El proyecta inicial que tenia como estación de enlace a Huaytiquina fue modificado para establecer el punto fronterizo en Socompa, pero en el lenguaje popular fue llamado siempre el ferrocarril de Huaytiquina. 21 túneles, 31 puentes de acero. 13 viaductos con 1270 metros de desa¬rrollo y 7 cobertizos, sumados a las obras de defensa y alcantarillas dar una idea de la magnitud de esta obra, la más importante de la ingeniería ferroviaria argentina. Ella tuvo continuidad durante los gobiernos radicales hasta 1930, en que fueron suspendidas por las administraciones nacidas del golpe de Estado del 3 de septiembre. La política ferroviaria de la restauración conservadora no le asignaba prioridad. Al comenzar el gobierno peronista las obras fueron reflotadas hasta su conclusión con el nuevo trazado por Socompa. El 20 de febrero de 1948 el ramal fue oficialmente inaugurado con asistencia del ministro de Obras Públicas de la Nación, general Juan Pistarini, del gobernador de Salta Dr. Lucio Al¬fredo Cornejo y el alcalde de Antofagasta, Sr. Juan del Dios Carmona."
En la actualidad los gobiernos del NOA continúan con esa política de apertura hacia el Pacífico. Así lo demuestran los pasos abiertos en San Francisco, Sico y Jama, que permiten el comercio de productos tradicionales del NOA, con países de Oriente.
Es importante destacar, que con la construcción del ramal C14 desde Tucumán a Embarcación y desde ésta hacia Formosa y a Yacuiba, gran parte del Chaco Salteño se integró de manera definitiva aunque muy precaria, con el resto del país.
La construcción del ramal C14 desde Tucumán a Embarcación y desde ésta hacia Formosa y a Yacuiba, gran parte del [[Chaco Salteño]] se integró de manera definitiva aunque muy precaria, con el resto del país.
Es importante destacar que la creación de los ferrocarriles siempre fue una preocupación para los gobernantes, sobremanera a los de la Generación del ’80.
En su discurso del 8/5/1902, al Congreso de la Nación, el presidente Julio Argentino Roca decía que “solo los ferrocarriles de la Nación son los únicos que han disminuido sus gastos de explotación” expresando de alguna manera la necesidad de que sea el Estado quien no solo los explote sino también se encargue de las tarifas a pesar de que las mismas eran impuestas por las empresas particulares perjudicando notablemente a las provincias del interior. Le daba así la razón a la ley sancionada en 1900 por la cual la administración y explotación eran sometidas al Ministerio de Obras Públicas.
En su discurso del 8/5/1902, al [[Congreso de la Nación]], el presidente [[Julio Argentino Roca]] expresó la necesidad de que sea el Estado quien no solo explote los ferrocarriles, sino también se encargue de las tarifas a pesar de que las mismas eran impuestas por las empresas particulares perjudicando notablemente a las provincias del interior. Le daba así la razón a la ley sancionada en 1900 por la cual la administración y explotación eran sometidas al Ministerio de Obras Públicas. A pesar de ello, la ley que autorizaba la creación del ferrocarril hasta Bolivia se hiciera por medio de capitales privados a cuenta de la Nación.
Esta obra recién pudo ser concretada recién en 1944, creándose a los fines una Comisión Mixta Argentino – Boliviana para llevarla a cabo.
Esta obra recién pudo ser concretada en 1944, creándose a los fines una Comisión Mixta Argentino – Boliviana para llevarla a cabo.
En la década del ’20 el ferrocarril llega hasta Aguaray primero como tren de carga y luego como tren de pasajeros generando lo que siempre ocurrió: sirve a asiento a nuevas poblaciones pero a la vez hace desaparecer otras como es el caso de Campo Durán y cuando el tendido ferrovial llegó hasta Pocitos, empezó a decaer Tobantirenda, aunque este era de prever ya que el mismo debía alcanzar la frontera con Bolivia para culminar en Santa Cruz de la Sierra.
La construcción del tramo Aguaray – Prof. Salvador Mazza demandó cerca de 20 años, con interrupciones debido al poco interés que tenía la clase dirigente argentina en esos momentos.
En la década del ’20 el ferrocarril llega hasta Aguaray primero como [[tren de carga]] y luego como [[tren de pasajeros]] generando lo que siempre ocurrió: sirve a asiento a nuevas poblaciones pero a la vez hace desaparecer otras como es el caso de Campo Durán y cuando el tendido ferrovial llegó hasta Pocitos, empezó a decaer Tobantirenda.
La vuelta de la oligarquía agroexportadora había puesto los ojos nuevamente en el puerto para las exportaciones de carnes y cereales a Europa, de tal forma que los proyectos encarados que beneficiasen al interior fueron postergados. Finalmente, a finales de la década del 30 y principios de la del 40, se vio concretado el sueño del ferrocarril.
Al respecto nos cuenta Don Juan Benicio, oriundo de Cafayate y operario en la construcción del puente ferroviario sobre el río Caraparí que -“a mi ingreso a la empresa ferroviaria trabajé en la construcción del puente ferroviario en río Caraparí; construcción que duró dos años a partir de noviembre de 1941 hasta noviembre de 1943. Las Estaciones de Piquirenda, Aguaray y Tobantirenda ya estaban construidas como así el puente carretero sobre río Caraparí. En esta obra trabajó una cuadrilla de más de 60 operarios al mando del Ing. Administrador Hugo Casco. Otras cuadrillas realizaban tareas de desmonte, preparación del terreno, tendido de vías, construcción de alcantarillas, etc. Accidentes los hubo varios, entre ellos, el desmoronamiento que aplastó a muchos operarios, donde algunos lograron salvar sus vidas. [...] Para la construcción del puente se traía la piedra desde la bomba de agua del Caraparí mediante una red de vía angosta que se portaban en carretones de hierro; las piedras eran labradas por seis picapedreros que a la vez eran albañiles y dirigentes de la ubicación de las piedras en la estructura. También había una máquina trituradora de piedras para ripio grueso y fino. Los durmientes se traían de Santiago del Estero”.
Las Estaciones de Piquirenda, Aguaray y Tobantirenda ya estaban construidas como así el puente carretero sobre río Caraparí. En esta obra trabajó una cuadrilla de más de 60 operarios. Otras cuadrillas realizaban tareas de desmonte, preparación del terreno, tendido de vías, construcción de alcantarillas, etc.
Para la construcción del puente se traía la piedra desde la bomba de agua del Caraparí mediante una red de vía angosta que se portaban en carretones de hierro; las piedras eran labradas por seis picapedreros que a la vez eran albañiles y dirigentes de la ubicación de las piedras en la estructura. También había una máquina trituradora de piedras para ripio grueso y fino. Los durmientes se traían de Santiago del Estero”.
Paralela a las vías ferroviarias, Vialidad Nacional licita la construcción de la ruta 34 ya que ésta llegaba hasta Pichanal con un hermoso asfalto.
Desde allí, en la década del ‘30 todavía se hacía presente el martirio para los camioneros y viajeros, sobre todo en tiempo de lluvias donde no podrían atravesar arroyos y ríos crecidos.
Vialidad Nacional licita la construcción de la ruta 34 adjudicando a la Empresa Vicente Robles S.A. con un monto de $150.000.000”.<ref>{{cita libro |apellido=Vazner Castilla |nombre= |enlaceautor= |título=Aguada del Zorro. Historia de Aguaray |url= |fechaacceso=17 de marzo de 2010 |idioma= |otros= |edición=2 |año=1999 |editor= |editorial=edición del autor |ubicación= |isbn=978-987-05-3339-9 |capítulo= |páginas= |cita= }}</ref>
Para concretar el anhelo de llegar con el tendido ferroviario hasta Santa Cruz de la Sierra, se crea un organismo binacional argentino – boliviano denominado “Comisión Mixta” cuya sede administrativa se encontraba en Yacuiba y que perduró hasta el 13 de diciembre de 1989.
En ella trabajaron ingenieros, técnicos y políticos que diseñaron el tendido ferroviario “en virtud de un acuerdo celebrado entre los gobiernos de Argentina y Bolivia el 10 de febrero de 1941, sobre vinculación ferroviaria y cuyos orígenes anteriores se remontan a los tratados de 1894 y 1906, este último conocido como Rodríguez Larreta - Guachalla, pasando por numerosos tramites de intención que determinaron una convención preliminar ferroviaria encomendándose a ferrocarriles Argentinos practicar los estudios del trazados de líneas desde Embarcación”.<ref>Extraído del libro : Aguada del Zorro. Historia de Aguaray</ref>
Los trabajos se iniciaron en 1944 bajo la dirección de los ingenieros Mora (Arg.) y Quesada (Bol.) en un primer tramo que uniría las poblaciones de Yacuiba y Villa Montes.
Placa que se halla en la Estación de Trenes “Pocitos”.<ref>Leyenda: El día 30 de mayo de 1944 se inicia la construcción de este ferrocarril en Pocitos República Argentina. El día 9 de julio de mismo año, aniversario de la Independencia argentina, los rieles llegaron a la frontera de la República de Bolivia como nuevo y efectivo vínculo que reafirma la tradicional confraternidad entre los gobiernos de los pueblos de ambas naciones y acrecentará su intercambio cultural y comercial.</ref>
Fue un trabajo arduo dado las condiciones climáticas y la topografía del terreno. Además, seSe requería de mucha mano de obra que alguna manera aumentaba el presupuesto. Muchos collas se integraron al trabajo debido a que las minas del [[altiplano]] se cerraron como consecuencia de la retracción de los mercados compradores de los minerales bolivianos, además de la estatización de otras en función de la política estatizante del presidente [[Paz Estensoro]], quedando debilitada la economía nacional a pesar de los esfuerzos realizados.
Muchos fueron los obstáculos que debió sortear esta empresa: lluvias torrenciales en verano, calor agobiante, suelos arenosos y poco sólidos. Pero el escollo más fuerte fue el de atravesar el río Pilcomayo, en las cercanías de Villa Montes. Según algunas fuentes orales recolectadas por la Comisión Aguada del Zorro, “se construyó un puente provisorio que funcionaba solo en invierno ya que en el verano debía levantarse para evitar que se lo lleve la creciente [...]”
En septiembre de 1947 se concreta la conexión con el vecino país con la inauguración del Ferrocarril Gral. Belgrano, proyecto sostenido por la Comisión Mixta desde años antes, en un acuerdo en 1943 entre los presidentes Castillo y Peñaranda, de Argentina y Bolivia, respectivamente.
“En esa oportunidad – nos relata el Sr. Raúl Álvarez – en un lugar nunca precisado, dicen, se enterró un clavo de gran tamaño de oro con motivo de la celebración del acuerdo para la construcción del ferrocarril”.
Al respecto doña Dora de Crausaz, “[...] no recuerdo nunca haber escuchado esa versión, lo que si me acuerdo era de la figura de los presidentes, Castillo era bajito y Peñaranda era alto y se reunieron donde estaba el Resguardo [...]
Cuenta don Doroteo Moreno, único custodio por ser miembro de la policía de la provincia: "...que el vagón presidencial que traía al presidente Castillo llegó hasta la localidad de Tobantirenda y debí permanecer al pie del mismo por el tiempo en que duró el encuentro entre ambos mandatarios. Desde allí hasta Pocitos se movilizaron en auto, creo que era un Káiser Carabella de color negro...
Inauguran la primera línea de transporte de pasajeros con paso hacia Bolivia don Juan Domingo Perón como presidente de la Nación, acompañado de su esposa Sra. Eva Duarte de Perón. La gente, agolpada en la estación les saludó al pasar en el estribo del tren, pues su destino era Yacuiba, allí debía encontrarse con el presidente Enrique Herzog.
Don Raul Álvarez recuerda “[...] cuando pasa Perón con Evita en el tren a Yacuiba, fuimos los alumnos de la Escuela N° 249. Iba parado en el estribo del vagón presidencial, y más atrás Eva con capelina blanca, con dos bandas cruzadas. Ella entregaba pan dulce y juguetes. También en Yacuiba entregó regalos [...]
Doña Dora de Crausaz recuerda con emoción esos momentos: " lo más emocionante fue ser una de las primeras damas invitadas a la recepción en honor a Evita y Perón. Fuimos a Yacuiba con mi padre, Sara y Juan Esper en un vagón del mismo tren. Ella, por supuesto, iba en otro más adelante. Nos impresionó la belleza y la presencia de Evita, lucía un vestido estampado con una capelina que resaltaba su hermosa figura"
(N de la R: Este matrimonio recibió en su hogar al presidente Carlos Menem en marzo de 1997 con motivo de inaugurar desde la ciudad de Tartagal el ciclo lectivo).
Cuenta Beatriz Aparicio de Cabrera que "... quede deslumbrada con su belleza y la postura del general. Fuimos hasta Yacuiba donde ocurrió un accidente terrible de aviación. Los pilotos que homenajeaban a los presidentes se estrellaron en vuelo como consecuencia de las piruetas que realizaban...".<ref>Consultadas otras fuentes orales de la población de Yacuiba, se nos hizo constar que tal accidente no ocurrió ese día sino días anteriores y como consecuencia de ello la fiesta no tuvo el brillo esperado por la muerte de los oficiales Zamorano y Clavijo (Sr. Pedro Dotto)</ref>
Muchos fueron los obstáculos que debió sortear esta empresa: lluvias torrenciales en verano, calor agobiante, suelos arenosos y poco sólidos. Pero el escollo más fuerte fue el de atravesar el [[río Pilcomayo]], en las cercanías de [[Villa Montes]].
Agrega don Raúl Álvarez: "... que en esa oportunidad, don Carlos Nallar saluda al Presidente con una esquela pegada al vidrio del vagón presidencial. La misma decía: soy de los Nallar de Ipaguazu. En ese instante el Gral. Perón hizo detener la marcha del tren para estrechar la mano de Nallar. Luego de un intercambio de palabras Perón le corrigió que Ipaguazu va acentuada en la última "u" por ser una palabra de origen guaraní. Esta relación provenía de los años 30 cuando Perón, entonces capitán del ejército realizaba custodias en las zonas de los hitos para evitar el paso de soldados paraguayos o bolivianos en virtud de la Guerra del Chaco. En esa oportunidad la familia Nallar contaba con un puesto en las sierras de Ipaguazú donde criaba ganado y en el actual predio de la estación del ferrocarril con un pequeño local donde servían comidas a los eventuales viajeros. En ese lugar Perón y sus soldados solían ir a comer y descansar..."
En septiembre de 1947 se concreta la conexión con el vecino país con la inauguración del [[Ferrocarril Gral. Belgrano]], proyecto sostenido por la Comisión Mixta desde años antes, en un acuerdo en 1943 entre los presidentes Castillo y Peñaranda, de Argentina y Bolivia, respectivamente.
Inauguran la primera línea de transporte de pasajeros con paso hacia Bolivia [[Juan Domingo Perón]] como presidente de la Nación, acompañado de su esposa, [[Eva Duarte de Perón]].
La delicada situación económica por la que atraviesa la Comisión Mixta consecuente de la economía argentina en el año 1955, obligó al ingeniero Mora a enviar nota al Ministro de Transporte de la Argentina, haciéndole conocer el estado en que se encontraba la institución, teniendo en cuenta que debía afrontar el pago a 1700 obreros a los que se les adeudaba por más de tres meses de sueldo.
La delicada situación económica por la que atraviesa la Comisión Mixta consecuente de la economía argentina en el año 1955, obligó al ingeniero Mora a enviar nota al Ministro de Transporte de la Argentina, haciéndole conocer el insoportable estado en que se encontraba la institución, teniendo en cuenta que debía afrontar el pago a 1700 obreros a los que se les adeudaba por más de tres meses de sueldo.
Presenta la renuncia pero Perón no la acepta, autorizando a la vez girar los fondos reclamados inmediatamente.
El 19 de diciembre de 1957 los Presidentes de Argentina, Gral. Pedro Eugenio Aramburu, y de Bolivia, Dr. Hernán Siles Suazo inauguran la línea ferroviaria, entregándose a la vez medallas de oro y plata a personas que tuvieron un desempeño importante en esta labor internacional.
La llegada del ferrocarril a nuestrala zona significó el avance depoblacionesde criollaspoblaciones hacia la frontera en busca de recursos forestales, impulsados por compañías como La Forestal, dando lugar a la formación de poblaciones como Tartagal, Aguaray y Prof. Salvador Mazza y la desaparición de otras (forzadas por no pasar el ramal por ellas) tal es el caso de Campo Durán.
Al respecto nos cuenta don Antonio López que “[...] hasta el 20 las únicas poblaciones de esta región norteña eran Orán, Embarcación, Campo Durán y Yacuiba [...]”
En esos momentos, la principal actividad era la [[agroganadera]] y se realizaba a muy baja escala. El principal comprador de ganado y mercaderías en general era Yacuiba. Lo demás se colocaba en Embarcación u Orán. Generalmente se producía para el consumo del criollo afincado en la zona.
Don Juan Antonio Marchetti acota al respecto que “[...] Campo Durán un pueblo antes que Aguaray, estaba la policía, el Registro Civil, la escuela, el almacén de Fortunato Nallar. Cuando llegó el ferrocarril a Aguaray y se formó el pueblito, y entonces comenzó a desmembrarse Campo Durán [...]”
Corría la [[década del 30]] y la [[explotación de la madera]] comenzó a ser la actividad básica de la economía de la zona. Tartagal era uno de los principales compradores y las especies más buscadas como quebracho, quina, cebil, palo blanco y lapacho eran extraídas del "Rosedal" (hoy B° [[YPF]]). La madera llegaba desde la localidad hasta Tartagal que era el fin del ramal ferroviario “Gral. Belgrano”.
Este producto tenía como destino final el sur del país, como complemento de la explotación forestal en la zona del monte santafesino y chaqueño, lugar de emplazamientos de obrajes ingleses como “La Forestal”. Se destinaban a la construcción de viviendas y mueblerías; el ferrocarril era un gran consumidor, pues requería quebracho para sus durmientes. En razón de ello se instalan en las tierras aledañas al ferrocarril los primeros aserraderos. Don Ernesto Aparicio fue el dueño del primer aserradero de Salvador Mazza dedicándose posteriormente a esta actividad don Oscar Rodríguez y don Octaviano Barroso.
El trabajo en los obrajes era muy sacrificado, de la mañana a la noche y con un salario mínimo pagado en vale, el cual no se cobraba sino se trabajaban los "30 días del mes"Cuenta don Bernabé Palacios (hijo de don Zuñiga): "...hacia elSe sur de la actual Villa Las Rosas, se acostumbraba descargar las maderas y trasladarlas desde allí al aserradero. Por ello, se instalaninstalaron en ese lugar indios de Aguaray, Campo Durán y Caraparí como mano de obra barata...como este lugar " era de mucho trabajo", toma nombre de <El Obraje>... allí se trozaba la madera y almacenaba durante la época de lluvia, pues en verano era imposible transitar las picadas por el barro".
== La explotación forestal ==
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