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Diferencia entre revisiones de «Revolución Industrial»

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[[Archivo:Philipp Jakob Loutherbourg d. J. 002.jpg|thumb|upright=1.4|''Coalbrookdale de noche'', pintura al óleo de [[Philip James de Loutherbourg]]. [[Coalbrookdale]] se considera una de las cunas de la Revolución Industrial.]]
 
La '''Revolución Industrial''' o '''Primera Revolución Industrial''' es el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el [[Reino Unido]], que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la [[Historia universal|historia de la humanidad]] desde el [[Neolítico]],<ref>{{citaCita libro|apellidos=McCloskey |nombre=Deidre |título=Review of The Cambridge Economic History of Modern Britain |año=2004 |editorial=Times Higher Education Supplement, |editor=Roderick Floud y Paul Johnson}}</ref> que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.<ref> {{citaCita publicación |apellidos=Chaves Palacio |nombre= Julián|enlaceautor= |año=2004 |título=Desarrollo tecnológico en la primera revolución industrial |publicación=Revista de Historia |volumen=17 |número= |páginas= |ubicación= |editorial= |issn=0213-375X |url= |fechaacceso=11 de abril de 2014}}</ref>
 
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la naciente [[industria]] se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la [[renta per cápita]] se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,<ref>{{citaCita libro|apellidos=Lucas |nombre=Robert E. |título=The Industrial Revolution Past and Future |año=2003}}</ref> pues hasta entonces el [[PIB]] per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Lucas |nombre=Robert E. |título=The Industrial Revolution |año=2003 |editorial=Federal Reserve Bank of Minneapolis |páginas=''it is fairly clear that up to 1800 or maybe 1750, no society had experienced sustained growth in per capita income. (Eighteenth century population growth also averaged one-third of 1 percent, the same as production growth.) That is, up to about two centuries ago, per capita incomes in all societies were stagnated at around $400 to $800 per year''}}</ref> En palabras del [[premio Nobel]] [[Robert Lucas]]:
{{cita|Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía en ningún momento del pasado.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Lucas |nombre=Robert E. |título=Lectures on Economic Growth |año=2002 |editorial=[[Harvard University Press]] |isbn=ISBN 978-0-674-01601-9 |páginas=109-110 |ubicación=Cambridge}}</ref>}}
 
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició a finales del siglo XVIII en la [[industria textil]] y la extracción y utilización de [[carbón]]. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la [[máquina de vapor]] de [[James Watt]] en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y [[Ferrocarril|ferrocarriles]] a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del [[motor de combustión interna]] y la [[energía eléctrica]] supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Taylor |nombre=George Rogers |título=The Transportation Revolution, 1815–18601815-1860 |isbn=ISBN 978-0-87332-101-3}}</ref><ref>{{citaCita libro|apellidos=Roe |nombre=Joseph Wickham |título=English and American Tool Builders |año=1916 |editorial=[[Yale University Press]] |editor=McGraw-Hill en Londres y Nueva York (1926) |isbn=ISBN 978-0-917914-73-7 |ubicación=New Haven, Connecticut}}</ref> Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el [[proletariado]] —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la [[burguesía]], dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el [[Capital (economía)|capital]]. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del [[movimiento sindical|sindicalismo]], el [[socialismo]], el [[anarquismo]], o el [[comunismo]].<ref>{{citaCita web |título=Karl Marx: Communist as Religious Eschatologist |url=http://www.mises.org/journals/rae/pdf/rae4_1_5.pdf |fechaacceso=7 de octubre de 2013 |idioma=inglés}}</ref>
 
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar [[Segunda Revolución Industrial]], partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la [[Primera Guerra Mundial]]. El historiador marxista [[Eric Hobsbawm]], considerado ''pensador clave de la historia del siglo XX'' <ref>{{cita noticia |nombre=Walter|apellidos=Oppenheimer |título=Muere Eric Hobsbawm, pensador marxista clave del siglo XX |url=http://cultura.elpais.com/cultura/2012/10/01/actualidad/1349086514_771066.html |editorial=El País |fecha=2012 |fechaacceso=7 de octubre de 2013}}</ref> sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Hobsbawm |nombre=Eric |título=The Age of Revolution: Europe 1789–18481789-1848 |editorial=Weidenfeld & Nicolson Ltd |isbn=ISBN 0-349-10484-0}}</ref> En cambio, el historiador económico inglés [[T.S. Ashton]] declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Inikori |nombre=Joseph E. |título=Africans and the Industrial Revolution in England |editorial=University Press |isbn=ISBN 0-521-01079-9 |ubicación=Cambridge}}</ref>
Algunos historiadores del siglo XX, como [[John Clapham]] y [[Nicholas Crafts]], argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Berg, Hudson |nombre=Maxine, Pat |título=Rehabilitating the Industrial Revolution. ''The Economic History Review'' (''The Economic History Review'', Vol. 45, No. 1) |año=1992 |páginas=45, 24-50}}</ref><ref>{{citaCita web |autor=Julie Lorenzen |título=Rehabilitating the Industrial Revolution |url=http://www.julielorenzen.net/ |fechaacceso=7 de octubre de 2013 |obra=Central Michigan University |fecha=2006 |idioma=inglés}}</ref>
 
== Antecedentes y causas ==
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Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la [[Edad Moderna]]. A partir del [[siglo XVI]] se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en la [[Navegación marítima|navegación]], [[Imprenta|impresión]] o relojería. Sin embargo estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, [[Europa Occidental]] experimentó un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en [[Flandes|Holanda]] y el norte de Italia. Es a partir de mediados del [[siglo XVIII]] cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la [[industria pesada]] y la [[minería]].<ref>Max Pietsch, ''La Révolution industrielle'', 1961. Consultado el 20 de marzo de 2012</ref><ref>David S. Landes, ''L'Europe technicienne ou le Prométhée libéré'' (''Europa y el progreso técnico''), 1980.</ref> La ''alianza'' de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la [[Productividad laboral|productividad]], lo que a su vez provocó una [[explosión demográfica]], acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial<ref>Fernand Braudel, ''La Dynamique du capitalisme'' (''La dinámica del capitalismo''), 1985.</ref> cuya ideología se basaba en el [[racionalismo]], la razón y la [[Cientificismo|innovación científica]].<ref>Christoph Buchheim, ''Industrielle Revolutionen''. ''Langfristige Wirtschaftsentwicklung in Großbritannien, Europa und Übersee'' (Traducido: ''Revoluciones Industriales, el desarrollo a largo plazo del Reino Unido, Europa y el extranjero'').</ref>
 
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.<ref>Bernard Rosier & Pierre Dockès, ''L'Histoire ambiguë. Croissance et développement en question'' (traducido: ''Historia ambigua, crecimiento y desarrollo''), 1988.</ref> Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las [[Guerras Napoleónicas]] consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes.
La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a [[Bélgica]] y Francia a principios del siglo XIX y a [[Alemania]] y a [[Estados Unidos]] a mediados de siglo, a [[Japón]] a partir de 1868 y a [[Rusia zarista|Rusia]], Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la [[economía de mercado]] y el consecuente nacimiento del [[capitalismo]], la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de [[inflación]].
 
=== Otras interpretaciones ===
{{VT|Ética protestante del trabajo}}
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de [[Martín Lutero]] y [[Juan Calvino]] trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según [[Max Weber]] el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del [[pecado original]].<ref>[[Max Weber]], ''La ética protestante y el espíritu del Capitalismo'' (1905).</ref> Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como ''pioneros'' a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a [[España]], [[Portugal]] e [[Italia]], todos ellos católicos.<ref>{{citaCita libro|apellidos=Foster |nombre=Charles |título=Capital and Innovation: How Britain Became the First Industrial Nation |año=2004 |editorial=Arley Hall Press |isbn=0-9518382-4-5 |ubicación=Northwich}}</ref> Esta interpretación sigue siendo muy discutida.
 
== Gran Bretaña ==
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La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.<ref name="statistics">"[http://web.archive.org/web/http://www.statistics.gov.uk/downloads/theme_compendia/fom2005/01_FOPM_Population.pdf The UK population: past, present and future]" (PDF). Statistics.gov.uk</ref> En Europa, la población pasó de 100 millones in 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.<ref name="britannica8">Encyclopædia Britannica (1998): ''Samuel Slater''</ref> La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.<ref>
{{citeCita booklibro
|titletítulo=The Industrial Revolution
|lastapellido=Hudson
|firstnombre= Pat
|yearaño=1992 |publisher editorial=Routledge, Chapman and Hall, Inc.▼
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</ref> El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.
 
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[[Archivo:Mule-jenny.jpg|miniaturadeimagen|derecha|Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por [[Samuel Crompton]]]]
[[Archivo:A working Mule spinning machine at Quarry Bank Mill.theora.ogv|miniaturadeimagen|derecha|Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill]]
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de [[Lancashire]], donde destacaba la producción de [[pana]], fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser.<ref name=SDR>{{citaCita libro|apellidos=Ayres |nombre=Robert |título=[http://webarchive.iiasa.ac.at/Admin/PUB/Documents/RR-89-001.pdf Technological Transformations and Long Waves] |año=1989 |páginas=16-17}}</ref>
 
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como [[sistema Putting-out]] (''Putting-out system'') en contraposición al posterior sistema industrial o ''factory system''.<ref> Hounshell 1984 , p. 17.</ref> Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema ''putting-out'' los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la [[máquina de hilar]] o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.<ref name=SDR/><ref>{{citaCita libro|apellidos=Landes |nombre=David |título=The Unbound Prometheus: Technological Change and Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present |año=1969 |editorial=Press Syndicate of the University of Cambridge |isbn=0-521-09418-6 |páginaspágina=57 |ubicación=Cambridge & New York}}</ref><ref> McNeil 1990, pp. 823</ref> Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la [[lanzadera volante]], patentada en 1733 por [[John Kay]], que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la [[caja ascendente]] (''drop box'').<ref> McNeil,1990, pp. 821–822</ref>
Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema ''flyer-and-bobbin'', que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.
{| class="wikitable" style="text-align:center; margin:1em; float:right;"
|+Número de telares en Reino Unido<ref>{{Cita libro|apellidos=Hills |nombre=Richard L.|enlaceautor= |título=Power from Steam: A History of the Stationary Steam Engine |url=https://books.google.es/books?id=t6TLOQBhd0YC&redir_esc=y |fechaacceso=10 de marzo de 2017|año= |fecha=1993 |editorial=[[Cambridge University Press]] |isbn=9780521458344|editor=|ubicación= |página=117 |idioma=en|capítulo=}}</ref>
|-
! Año !! 1803 !! 1820 !! 1829 !! 1833 !! 1857
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[[Archivo:Skglb promo 1895.jpg|miniaturadeimagen|derecha|Un ferrocarril alemán en 1895]]
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial.
En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de [[carbón]].<ref group="nota">Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.</ref> En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro.<ref>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 69.</ref> La primera concesión del [[Parlamento inglés]] para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre [[Wandsworth]] y [[Croydon]] con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60&nbsp;000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando [[George Stephenson]] utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su ''invento'' fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7&nbsp;km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre [[Stockon|Stockton]] y [[Darlington]]. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19&nbsp;km/h— ;<ref>Crouzet, pag. 40.</ref> El periódico ''[[The Times]]'' describió esta hazaña de la siguiente manera:
{{cita|Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.<ref name=GHJ>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 72</ref> (40km/h).}}
 
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre [[Mánchester]] y [[Liverpool]], siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por [[George Porter]], quien en su libro ''El progreso de la nación'' dice :
{{cita|Desde entonces'' [se refiere a la construcción de la línea citada] ''se ha observado que al construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.}}
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su ''Cohete'' en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22&nbsp;km/h.<ref name=P72>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 72.</ref> El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.<ref name=GHJ/> Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre [[Londres]] y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna ''laissez faire'', el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación;<ref name=P72/> de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el ''Great Western'' costó en gastos preliminares 89&nbsp;000 libras y otros como el ''London and Birmingham'' 62&nbsp;000.<ref>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 73.</ref>
[[Archivo:Stephenson's Rocket.jpg|thumb|right|Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX]]
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El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue [[Bélgica]] con dos líneas [[Bruselas]]-[[Malinas]] y Malinas-[[Amberes]] en 1835. El primer año transportaron 70&nbsp;000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.<ref name=PPP>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 76</ref> El invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en [[París]], que unirían el [[Océano Atlántico|Atlántico]], el [[Mar Mediterráneo|Mediterráneo]] y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150&nbsp;000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.<ref name=PPP/> Mientras, las compañías privadas aportaron 100&nbsp;000 francos para edificios y material.<ref name=KJH>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 77.</ref> Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.<ref name=KJH/> Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.<ref name=KJH/> En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.<ref name=KJH/>
 
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre [[Núremberg]] y [[Fürth]] pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre [[Dresde]] y [[Leipzig]], promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del ''[[Zollverein]]''.<ref>Crouzet, pag. 43.</ref> Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.<ref>Navarro, Francesc; Salvat, MC; Pérez, Alicia, pag. 82</ref> En 1850 el ''Zollverein'' ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. [[Hannover]], [[Bremen]], [[Hamburgo]], [[Berlín]], [[Fráncfort]] formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con [[Suiza]] a través de [[Basilea]] y a Austria a través de [[Moravia]] y [[Silesia]].
[[Archivo:ImpulsorsTrenMataro.jpg|thumb|left|Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera línea de ferrocarril peninsular]]
[[Archivo:East and West Shaking hands at the laying of last rail Union Pacific Railroad - Restoration.jpg|thumb|right|Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (''Golden Spike'') el 10 de mayo de 1869 símbolo de la finalización de la primera línea transcontinental estadounidense]]
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=== El barco de vapor ===
[[Archivo:Turbinia At Speed.jpg|right|thumb|El ''Turbinia'', primer barco propulsado con turbinas a vapor]]
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los [[Imperios coloniales|imperios coloniales europeos]] se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el [[siglo XVIII]] se generalizó el uso del [[sextante]], mapas con las notaciones de los vientos y el [[cronómetro]]. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el [[Río Sena|Sena]] y los de Fulton con su máquina ''Clermont''.<ref name=PLH>{{citaCita web |autor=Mgar.net |url=http://www.mgar.net/mar/vapor.htm |título=Construcción naval |año=2011 |fechaacceso=9 de febrero de 2012|idioma=español |obra= }}</ref> Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el [[río Hudson]]. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El ''Savannah'' consiguió cruzar en 29 días el [[Atlántico Norte]] en 1819 y la ''Sphink'', que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 [[Nudo (unidad)|nudos]]. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como [[Barco de guerra|navío de guerra]].<ref name=LBT/>
 
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos ''Sirius'' y ''Great Western'' cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la [[Hélice (dispositivo)|hélice]], basándose los primeros modelos en el [[tornillo de Arquímedes]], el condensador de superficie y la máquina ''Compound'', que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.<ref name=PLH/>
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El esfuerzo en la construcción y mejora de '''carreteras''' (o caminos) comenzó en muchas partes de Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las [[guerras napoleónicas]] a principios del [[siglo XVIII]] y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, las carreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantado en esta materia era Francia con una red de 33&nbsp;000 kilómetros de gran calidad que se extendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los [[Países Bajos]], el [[Reino de Prusia]] o [[Suiza]] también habían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontraban lugares como [[Sicilia]], que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y [[San Petersburgo]] —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50&nbsp;000 kilómetros de trazado, 18&nbsp;000 más que veinte años atrás.<ref>Crouzet, pag. 36</ref>
 
La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país se construyen de manera distinta pero los problemas ''clásicos'' derivados de estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.<ref>Crouzet, pag. 37</ref> El uso de la [[Diligencia (carruaje)|diligencia]] y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y [[Correo postal|correo]].<ref>{{citaCita web
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|título=El uso de las diligencias▼
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▲|fechaacceso=3 de febrero de 2012
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▲|obra= |urlarchivo=http://web.archive.org/web/http://www.caminoslibres.es/index.php?name=Sections&req=viewarticle&artid=80&page=1|fechaarchivo=29 de noviembre de 2015}}</ref> No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
 
Los primeros '''canales''' empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el [[siglo XVIII]] con el objeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos del sur y Londres. Los [[Canal de navegación|canales]] fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve del país, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y a un bajo precio. A principios de la década de [[1820]], ya existía una red nacional consolidada. El ejemplo inglés fue copiado en [[Francia]] que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros países como [[España]] la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la falta de capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país. A principios de [[1835]] EE.&nbsp;UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron el camino a la introducción del [[barco de vapor]] en el país con una rapidez incluso mayor a la siempre innovadora Gran Bretaña.<ref>Crouzet, pag. 38, (las vías fluviales)</ref>
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== Bibliografía ==
* {{citaCita libro|apellidos=Crouzet |nombre=Maurice |título=Historia general de las civilizaciones: El siglo XIX, Tomo VI |año=1969 |editorial=Ediciones destino |isbn=84-233-0126-5}}
* {{citaCita libro|apellidos=Hounshell |nombre=David A. |título=From the American System to Mass Production, 1800-1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States |año=1984 |editorial=[[Johns Hopkins University Press]] |isbn=978-0-8018-2975-8 |ubicación=Baltimore, Maryland}}
* {{citaCita libro|apellidos=McNeil |nombre=Ian |título=An Encyclopedia of the History of Technology ([http://www.amazon.com/Encyclopedia-Technology-Routledge-Companion-Encyclopedias/dp/0415147921/ Excerpt and text search]) |año=1996}}
* {{citaCita libro|apellidos=Navarro, Pérez, Salvat |nombre=M.C, Francesc, Alicia |título=El siglo XIX en Europa y Norteamérica |año=2004 |editorial=Salvat |isbn=84-345-6256-1}}
* Sigmann, Jean, 1848, ''las revoluciones románticas y democráticas de Europa'', Madrid, Siglo XXI, 1985.
 
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