Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril Oeste de Buenos Aires»
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[[Archivo:Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Estación del Parque Christiano Junior.jpg|thumb|300px|Entrada a la [[estación
El '''Ferrocarril Oeste de Buenos Aires''' ('''FCO'''), inaugurado en la ciudad de [[Buenos Aires]] el [[29 de agosto]] de [[1857]], fue el primero construido en territorio [[Argentina|argentino]] y el iniciador de la [[Red ferroviaria argentina|extensa red ferroviaria]] que se expandió en los años siguientes. La [[locomotora]] bautizada ''[[La Porteña]]'', construida en los talleres [[Reino Unido|británicos]] ''The Railway Foundry Leeds'', fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el [[Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento]].
El trayecto medía inicialmente 10 [[km]] e iba desde la [[estación
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la ''Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste'', el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del [[Estado de Buenos Aires]], que en aquel entonces formaba un estado separado de la [[Confederación Argentina]]. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.
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== Historia ==
[[Archivo:La Porteña.jpg|thumb|250px|Locomotora ''[[La Porteña]]''.]]
[[Archivo:FerroCarrilOeste001.JPG|thumb|250px|right|Vista parcial de la [[estación
=== La aprobación del proyecto ===
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Por fin, el [[29 de agosto]] de [[1857]] (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires, [[Valentín Alsina]]. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, [[Bartolomé Mitre]], Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el [[cacique]] [[José María Bulnes Yanquetruz|José María Yanquetruz]], con uniforme militar.
Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada [[estación
El [[30 de agosto]] de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de $ 10 y en segunda o carruaje descubierto de $ 5. Se sabe que desde el primer viaje al 31 de diciembre de 1857 transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170.000 habitantes. Durante 1858 transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga.
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[[Archivo:Calle Discépolo Marino Santa Santa María.jpg|thumb|right|250px|Obra de Marino Santa María en el pasaje Discépolo que recuerda el paso del tren.]]
Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico) fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles ''[[Calle Defensa|Defensa]]'', ''[[Calle Perú|Perú]]'' y ''Piedras'' (todas entre ''Chile'' y ''México'') y desde la ''Plaza Concepción'', a la [[estación
El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 [[pie (unidad)|pies]] 6 [[pulgada]]s) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.
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Como en aquella época la calle Medrano era el ''Camino del límite'', pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de [[San José de Flores]] ([[Provincia de Buenos Aires]]). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces ''Caballito'' y luego ''Cucha Cucha'') se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle ''Caracas'' (en aquel entonces llamada ''Paz'') se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle ''Gral. José Gervasio Artigas'' (llamada en aquel entonces ''Sud América'') debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la [[estación
En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta [[Ramos Mejía]], en 1859 a [[Morón (Buenos Aires)|Morón]] y en 1860 a [[Moreno (Buenos Aires)|Moreno]], con lo cual el trayecto era ya de 39 km.
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Ya en [[1873]] se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de [[1878]] decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de [[1883]] hizo caso al pedido.
En junio de [[1884]] se instalaron en el edificio de la [[estación
== El tren de la muerte ==
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* Una vez un [[cuarteador]] desafió a la locomotora del tren a una cinchada con su caballo, campeón en ese juego. Al realizarse pareció en un principio que la ganaba el caballo, pero en realidad se trataba de una travesura de los maquinistas que habían colocado adrede la marcha atrás para hacerle creer la victoria, para inmediatamente invertir el sentido y ganar provocando además el corte violento de la cuerda.
* "...''no faltaron curiosos episodios como el del muchacho que por apuesta se tendió sobre la vía, pasando el tren sobre él, y el cacique Yanquetruz, que al subir buscaba dónde escondían el caballo comecarbón y respirallamas...''"<br />(Pastor Servando Obligado en "''Tradiciones de Buenos Aires''".)
* "''...Por la noche fue un carruaje que conducía a una familia el que corrió igual peligro. Entró por la esquina de Paraná y a la mitad de cuadra fue sorprendido por el tren que sale del [[estación del Parque|Parque]] a las 9.25 p.m. No había escape posible si el carruaje no conseguía subirse sobre la vereda de la izquierda. El cochero no se asustó y mediante unos buenos latigazos logró hacer realizar a sus jamelgos la expresada hazaña. Ya era tiempo. El tren pasó rozando las ruedas del carruaje. Puede imaginarse el lector el desagradable momento que pasó la familia que dentro del carruaje se encontraba. Para impedir la repetición de estos percances y otros peores debe recomendarse a los guardavías en esa calle que impidan la entrada de toda clase de vehículos cinco minutos antes de que ella deba ser recorrida por los trenes.''"<br />(Diario [[La Nación (Argentina)|La Nación]], 16 de agosto de 1882).
* Para el buen funcionamiento de las locomotoras a vapor era necesario contar con agua sin impurezas. En 1856, ante una propuesta de [[Eduardo Madero]], el Ferrocarril Oeste decide aumentar el calibre del caño que transportaba agua desde donde estaban los filtros, en [[Recoleta (Buenos Aires)|la Recoleta]], hasta la Estación del Parque, para de esa manera también proveer de agua a los vecinos de la zona. Este emprendimiento privado se convirtió en el primer servicio de agua pura con que contó la ciudad, que hasta ese entonces solo contaba con la de lluvia o la traída por los aguateros.
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