Diferencia entre revisiones de «Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario»
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Nuevo proyecto para ETCS 3. Fuente: La asistencia inteligente embarca en el ferrocarril. Vía Libre del 31/03/2016 |
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El GSM-R también puede actuar como apoyo en el nivel 1 y en otros tipos de líneas, como las Cercanías, al igual que el ETCS, que está instalado en 73 km de la C4 de Madrid (para 160 km/h) y se pondrá en la C3, y está en 123 trenes Civia, 20 S-451, 31 S-446 y 43 S-447; también en las locomotoras S-252 para Francia. En el mismo sentido se está instalando GSM-R en líneas convencionales (ya está en las Cercanías de Bilbao y Santander) para sustituir al Tren-Tierra.
== Niveles ETCS ==
{{AP|ETCS}}
El ETCS tiene 5 niveles (0, 1, 2, 3 y STM), 17 modos técnicos de conducción (desde On Sight hasta Full Supervisión) e innumerables versiones de software SRS (System Requirements Specifications, normalmente desde la 2.3.0d hasta la 3.1.1.2 pasando por el estándar europeo 3.0.0).
El '''ETCS Nivel 1''', desde 2005 (en España: 19/05/2006) permite hasta 300 km/h. Está basado en circuitos de vía y ordena, mediante las eurobalizas, autorizaciones de movimiento (MA) con su curva de velocidades hasta la siguiente baliza. También se transmite información antes de las señales mediante los eurolazos, aun así la comunicación es puntual. Permite una frecuencia de paso de un tren cada 5 minutos y medio a 300 km/h. Por comparación, con ASFA es cada 8 minutos a 200 km/h.
El '''ETCS Nivel 2''', desde 2006 (en España: 24/10/2011, solo en Madrid-Lleida, variante de Perales y Albacete-Alicante) permite aumentar la velocidad hasta 350 km/h ya que la información se refiere a varios cantones. Además, la supervisión y comunicación es continua entre el RBC (Radio Block Center o Centro de Bloqueo por Radio), las balizas y el tren gracias al GSM-R. En Nivel 2 no es necesario instalar señales laterales (el cantonamiento sigue siendo fijo gracias a las pantallas virtuales), pero sí las balizas y los circuitos de vía. Permite una frecuencia de paso de un tren cada 2 minutos y medio a 350 km/h gracias a la información continua y a los cantones virtuales.
En cambio el '''ETCS Nivel 3''' no estará basado en los circuitos de vía sino en la situación de los trenes generada por el propio tren gracias al [[GSM-R]] o al [[GPS]]/[[GLONASS]]/[[Sistema de navegación Galileo|Galileo]]. En N1 o N2 basta que un tren ocupe un circuito con solo el último vehículo para que todo el cantón esté ocupado para el sistema, es decir: varios kilómetros. Con los llamados cantones móviles se permite mayor proximidad entre los trenes (mayor saturación) y, además, el N3 tiene la enorme ventaja de que se prescinde de la señalización lateral y de los circuitos de vía. El problema está en cómo asegurarse de que no se ha producido una rotura de carril si no hay circuitos de vía. La velocidad máxima de este nivel será de 500 km/h.
Este nivel acaba de empezar a desarrollarse, ya que las primeras pruebas comenzaron en febrero de 2016, pudiendo estar en funcionamiento en 2022. Se trata del proyecto piloto '''ERSAT EAV''' (ERTMS on Satellite, que financia la European Global Navigation Satellite Systems Agency), coordinado por Ansaldo STS e instalado en 2015 en 50 kilómetros del ferrocarril Cagliari-San Gavino, en [[Cerdeña]] (Italia).<ref>{{cita web |url=http://www.gsa.europa.eu/sites/default/files/APPAP_Workshop_Ansaldo_0.pdf|título= GNSS for Train Control Systems Ansaldo }}</ref> También está el '''EATS''' (ETCS Advanced Testing and Smart Train), un proyecto de investigación colaborativa financiado por el Séptimo Programa Marco de Ciencia e Innovación de la Comisión Europea, que arrancó en octubre de 2012.<ref>{{cita web |url= http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=19752|título= La asistencia inteligente embarca en el ferrocarril. Vía Libre del 31/03/2016}}</ref>
El nivel 0 se utiliza en zonas no equipadas con ETCS y el '''nivel STM''' (Specific Transmisión Module o Módulo de Transmisión Específico) se emplea cuando se circula al amparo de otro sistema (en España: ASFA o Ebicab). El módulo STM traduce la información del otro sistema al entorno ETCS, siendo visible en el Driver Machine Interface (DMI, Interfaz Máquina Conductor).
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