Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril Oeste de Buenos Aires»
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El '''Ferrocarril Oeste de Buenos Aires''' ('''FCO'''), inaugurado en la ciudad de [[Buenos Aires]] el [[29 de agosto]] de [[1857]], fue el primero construido en territorio [[Argentina|argentino]] y el iniciador de la [[Red ferroviaria argentina|extensa red ferroviaria]] que se expandió en los años siguientes. La [[locomotora]] bautizada ''La Porteña'', construida en los talleres [[Reino Unido|británicos]]
El trayecto medía inicialmente 10
Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la
El Ferrocarril Oeste fue para los [[porteños]] una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en [[1890]] a la empresa inglesa
{{cita|A pie, a caballo, en carruaje, en carreta, carro, carretilla, castillo y en toda otra clase de vehículos, el pacífico ejército formado en fila de dos leguas, saludaba con aclamaciones, pañuelos y sombreros, a la primera locomotora que, adornada de flores y banderas, corría a triunfar del desierto, flameando al viento su estandarte de humo y de llamas [...] Un [[gaucho]] viejo venía entrando con su tropa de ganado a los corrales, desmontóse a hincado sobre el pasto y se persignó al pasar la locomotora. |[[Pastor Servando Obligado]] (1841-1924) en ''Tradiciones de Buenos Aires''.}}
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=== La aprobación del proyecto ===
En [[1854]], siendo la provincia de [[Estado de Buenos Aires|Buenos Aires]] un estado independiente de la [[Confederación Argentina]], el gobernador [[Pastor Obligado]], otorgó una concesión a la
La importancia del ferrocarril ya había sido vislumbrada por [[Juan Bautista Alberdi]] quien en sus ''Bases y Puntos de Partida'' había dicho que
La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la [[provincia de Buenos Aires]], establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.
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=== La locomotora y los vagones ===
[[Archivo:AlfonsoCovassi.jpg|thumb|140px|Alfonso Covassi]]
La locomotora llegó el 25 de diciembre de 1856, se llamaba ''La Porteña'' y era de la casa
Un carro tirado por 30 bueyes la llevó del puerto a la estación. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25
El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi,<ref>O ''Alonso Corazzi''. El nombre Alfonso Covassi es el utilizado por la revista ''Caras y Caretas'' cuando recuerda al personaje en su número del 6 de julio de 1901.</ref> quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía
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|align=center colspan = "2" |'''''Locomotoras iniciales'''''<br />''La Porteña (n.º1) y La Argentina (n.º2)''
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se les daba nombres, como ''Rauch'', ''Libertad'', ''Indio amigo'' o una llamada ''Voy a Chile'' debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la [[Cordillera de los Andes]]. Sin embargo nunca llegó a [[Chile]].
El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5
=== La inauguración, y el primer viaje público ===
Las lluvias impidieron que el tren se inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a [[Bartolomé Mitre]], [[Dalmacio Vélez Sársfield]], [[Valentín Alsina]], y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así:
{{cita|El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba.|Testigo presencial.<ref>Citado en Crónica Argentina.</ref>}}
Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario ''[[La Prensa (Argentina)|La Prensa]]'' del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración:
{{cita|En 1857, después de mil contratiempos se terminó la obra. Los rieles traídos de Europa no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración, porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se evitó merced a la oportuna intervención de Elordi.|Raquel Fusoni Elordi.<ref name=cuenta>citado en ''Buenos Aires nos cuenta'', n.º 19, pág 51.</ref>}}
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Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada [[estación del Parque]] saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la ''Marcha a Lavalle''. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurante del lugar.
El [[30 de agosto]] de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de 10 $
=== El recorrido inicial ===
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[[Archivo:Estacion Moron vieja.jpg|thumb|right|250px|El edificio y andenes de la [[Estación Morón]] en 1910.]]
Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico) fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles
▲Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico) fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la ''Plaza del Parque'' ([[Plaza Lavalle|Plaza General Lavalle]] desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillería. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el [[Teatro Colón]], entre las calles ''Cerrito'' (llamada anteriormente ''Del Cerrito''), ''Tucumán'', ''Libertad'' y ''Viamonte'' (ex ''Temple''). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.
El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de
▲En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles ''[[Calle Defensa|Defensa]]'', ''[[Calle Perú|Perú]]'' y ''Piedras'' (todas entre ''Chile'' y ''México'') y desde la ''Plaza Concepción'', a la [[estación del Parque]].
La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de
▲El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 [[pie (unidad)|pies]] 6 [[pulgada]]s) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.
Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual
▲La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de ''Talcahuano'' y ''[[Calle Lavalle|Lavalle]]'' (llamada en aquellos tiempos Del Parque).
Seguía derecho por Corrientes hasta
▲Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual ''[[avenida Callao]]'' (antes ''boulevard Callao''). Allí describía una "S" hacia el suroeste (''Curva de los Hornos de Bayo'' o ''de los Olivos'', luego ''De los Jesuitas'','' Pasaje Rauch'' y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual [[avenida Corrientes]]. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de [[Marino Santa María]] en las fachadas de los edificios del lado este.
Entre
▲Seguía derecho por Corrientes hasta ''[[Avenida Pueyrredón|Pueyrredón]]'' (antes ''Centroamérica'') donde doblaba bruscamente y continuaba hasta ''Juan Domingo Perón'' (ex ''Cangallo''), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual [[Plaza Miserere]]), e ingresar en la estación de madera [[Estación Once|Once de Septiembre]], que se encontraba desde ''Ecuador'' al oeste y que debía su nombre al día [[11 de septiembre]] de [[1852]], día de la [[Revolución del 11 de septiembre de 1852|rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal]].
Como en aquella época la calle Medrano era el ''Camino del límite'', pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de [[San José de Flores]] ([[Provincia de Buenos Aires]]). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces
▲Entre ''Corrientes'', ''Paso'',''Tucumán'' y ''Pueyrredón'' funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual ''Bartolomé Mitre'' hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles ''[[avenida Medrano|Medrano]]'', ''Pelufo'' y ''Lezica'', donde se encontraba el apeadero [[Almagro (Buenos Aires)|Almagro]], también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.
▲Como en aquella época la calle Medrano era el ''Camino del límite'', pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de [[San José de Flores]] ([[Provincia de Buenos Aires]]). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces ''Caballito'' y luego ''Cucha Cucha'') se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle ''Caracas'' (en aquel entonces llamada ''Paz'') se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle ''Gral. José Gervasio Artigas'' (llamada en aquel entonces ''Sud América'') debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la [[estación del Parque]], entre ''Joaquín V. González'' (antes ''Esperanza'') y ''Bahía Blanca'' (primero calle sin nombre y luego ''De La Capilla'') se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó ''Vélez Sársfield'' durante un tiempo, y recién en [[1862]] fue sustituida por una construcción moderna.
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=== La compañía es comprada por Buenos Aires ===
La colaboración financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organización inicial de la empresa al aportar más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre éste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aportó luego para asegurar la prolongación de la línea. El 1º de enero de 1863 se convertiría en el único propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administración el ferrocarril alcanzaría en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente más de 500
{{cita|Durante los 27 años en que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la línea más lujosa, la menos dispendiosa en sus erogaciones burocrático-administrativas, la que ofrecía al productor fletes y pasajes más económicos. Era una empresa modelo que enorgullecía a los argentinos y en relación a la cual todas las empresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotros pasaban, sin excepción, a un segundo plano<ref>Raúl Scalabrini Ortiz, ''Historia de los ferrocarriles argentinos'', ed. ''Lancelot'', pág. 32.</ref>}}
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=== La venta a capitales ingleses ===
Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ellos, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al [[Foreign Office]]. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés ''Gran Sur de Buenos Aires'', señalaba que esta empresa ''...abrirá un nuevo mercado a los productos manufacturados británicos''.<ref>citado en Crónica Argentina, tomo IV, pág. 219.</ref> En efecto, locomotoras, ladrillos, puentes, implementos sanitarios para las estaciones, etc. eran importados de Gran Bretaña. También grandes cantidades de un producto no manufacturado: el [[carbón]] para las locomotoras.▼
▲Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio. Existía una muy buena razón para ellos, que no tenía que ver con obtener ganancias de su explotación, si no con la expresada en 1862 por el ministro británico en Buenos Aires, Thorton, en un informe al [[Foreign Office]]. En dicho documento, al referirse a la creación del ferrocarril inglés
A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina [[Juárez Celman]] (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del [[Ferrocarril Andino]], en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba: ''Pienso vender todas las obras públicas, reproductivas, para pagar con ese oro nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores''.▼
▲A los tres meses de asumir como presidente de la Nación Argentina [[Juárez Celman]] (1886-1890) se vendió a una compañía inglesa la vía troncal del [[Ferrocarril Andino]], en 1887 el Central Norte y poco más adelante el Ferrocarril Oeste.
{{cita| En 1887 el Ferrocarril Oeste es ya un condenado a muerte(...) El abultamiento innecesario de gastos, en gran parte debido al aumento desproporcionado de personal, el crecimiento de los capitales invertidos en construcción no imprescindible, la merma consiguiente de los rendimientos y el encarecimiento de las tarifas configuran un decidido propósito de sabotaje: el Ferrocarril Oeste iba a ser rápidamente desacreditado ante la opinión pública. Las tarifas son aumentadas en un 25 por ciento y aún son más bajas que las de los ferrocarriles ingleses.|Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los ferrocarriles argentinos}}
Así, en abril de 1890, lo que todavía pertenecía al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (
El gobernador argumentaba que: millones de pesos oro
Mientras pertenece a los capitales británicos amplía su traza en el centro de la Provincia de Buenos Aires y La Pampa, llegando hasta el sur de la [[Provincia de Mendoza]].
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=== Demolición de la estación Del Parque ===
Ya en [[1873]] se consideraba la conveniencia de levantar las vías desde la terminal Plaza del Parque hasta la estación Once de Septiembre debido a que la gran urbanización surgida en ese trayecto hacía peligroso el paso del tren. Un decreto de la municipalidad de abril de [[1878]] decidía el traslado de la terminal a la Once de Septiembre, pero la empresa fue demorando el pedido, a pesar de existir también el reclamo de los vecinos, hasta que el 1º de enero de [[1883]] hizo caso al pedido.
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== El tren de la muerte ==
En 1871, durante la epidemia de [[Fiebre amarilla en Buenos Aires|fiebre amarilla en la ciudad de Buenos Aires]], se incorporó un tramo de ferrocarril para funcionar como receptora de ataúdes. Dicho tramo partía desde la estación
== Anécdotas ==
* Una vez un [[cuarteador]] desafió a la locomotora del tren a una cinchada con su caballo, campeón en ese juego. Al realizarse pareció en un principio que la ganaba el caballo, pero en realidad se trataba de una travesura de los maquinistas que habían colocado adrede la marcha atrás para hacerle creer la victoria, para inmediatamente invertir el sentido y ganar provocando además el corte violento de la cuerda.
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* Para el buen funcionamiento de las locomotoras a vapor era necesario contar con agua sin impurezas. En 1856, ante una propuesta de [[Eduardo Madero]], el Ferrocarril Oeste decide aumentar el calibre del caño que transportaba agua desde donde estaban los filtros, en [[Recoleta (Buenos Aires)|la Recoleta]], hasta la Estación del Parque, para de esa manera también proveer de agua a los vecinos de la zona. Este emprendimiento privado se convirtió en el primer servicio de agua pura con que contó la ciudad, que hasta ese entonces solo contaba con la de lluvia o la traída por los aguateros.
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