Tren de Alta Velocidad de California
El Tren de Alta Velocidad de California (California High-Speed Rail en idioma inglés) es un sistema de tren de alta velocidad en el estado de California que se encuentra en construcción. A principios de 2023, no se había colocado ni un kilómetro de rieles.[3]
| California High-Speed Rail | ||
|---|---|---|
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| Lugar | ||
| Ubicación | California (EE. UU.) | |
| Descripción | ||
| Tipo | Tren de alta velocidad | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 700+ mi (1,100+ km) (propuesta)[1] | |
| Explotación | ||
| Pasajeros | 91-95 millones anualmente (proyecciones de CHSRA)[2] | |
| Operador | TBD | |
| Mapa | ||
 Mapa de la ruta propuesta, también incluye la propuesta del Desert Xpress a Las Vegas. | ||
| Notas | ||
| https://www.hsr.ca.gov/ | ||
El proyecto está siendo supervisado por la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California, quien lo diseñará, construirá y operará. Si se construye, varios trenes de alta velocidad con velocidades de hasta 350 km/h (220 millas/hora) conectarán las ciudades de San Francisco y Los Ángeles en poco menos de dos horas y media, además de otras grandes áreas metropolitanas como Sacramento, San José, Fresno y San Diego.
Un primer plan de implantación aprobado en agosto de 2005 estimó que tomaría entre 8 y 11 años "desarrollar e iniciar las operaciones de un primer tramo entre Los Ángeles y San Francisco,"[1] esto es, según el plan, el ferrocarril estaría completado entre 2013 y 2016.
En 2019, cuando se estimaba que los costos excederían $70,000,000,000 (setentamil millones de dólares), el gobernador demócrata Gavin Newsom canceló el proyecto, indicando que solo se completará un ferrocarril en el desierto, entre Merced (población 80,000) y Bakersfield (población 400,000).[4][5] El costo del tren a ningún lado se estimaba en $12,400,000,000 (doce mil cuatrocientos millones de dólares) en 2019,[6][7][8] pero ya en 2023 dicho estimado había subido a $35,300 millones de dólares; el servicio Merced-Bakersfield arrancaría en 2033. [9]
En 2022 se estimaba el costo del proyecto Los Ángeles-San Francisco en $113 miles de millones de dólares.[10] En 2023 se estimaba el costo del proyecto en $128 miles de millones de dólares.[11]
Operaciones actuales
editarActualmente, los servicios ferroviarios interurbanos no tienen acceso directo con la ciudad de San Francisco (excepto el de Caltrain, que conecta San Francisco con diversas ciudades de los condados de San Mateo Y Santa Clara, como San José, Gilroy, Palo Alto y Belmont). Amtrak ofrece conexiones de autobuses a diversos lugares de San Francisco a sus estaciones en Oakland y Emeryville al otro lado de la bahía.
La ruta más rápida de Amtrak desde Oakland a Los Ángeles es la línea del tren de San Joaquín hacia Bakersfield, y después un bus desde Bakersfield a Los Ángeles u otras ubicaciones en el Sur de California. Un viaje desde San Francisco a Los Ángeles toma al menos nueve horas. La ruta de San Joaquin no es muy eficiente, ya que tiene muchas curvas al norte y este de Oakland y sobre el río Delta de Sacramento al entrar al Valle Central. Un viaje de un asiento de Oakland/Emeryville a Los Ángeles es vendido por la Pacific Coast llamado Coast Starlight. Sin embargo es más lento, ya que toma alrededor de 12 horas.
Ruta
editar| Ruta propuesta | |||
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| Referencias:[1][2][3] | |||
La red ferroviaria se extendería primero desde San Francisco y Sacramento, vía el Central Valley hacia Los Ángeles y San Diego vía Inland Empire. Las estaciones propuestas se muestran en el cuadro de la derecha.[12] Las estaciones del tramo inicial de San Francisco-Los Ángeles-Anaheim están en negrita.[13]
Uno de los principales problema que inicialmente se debatió era si se conectaba a la Área de la Bahía vía el Altamont Pass o vía Pacheco Pass. El 15 de noviembre de 2007, la Autoridad emitió una recomendación de que el Tren de Alta Velocidad debería de seguir la ruta del Paso Pacheco, en lugar de la ruta de Altamont. El paso Pacheco fue recomendado porque tenía una ruta más directa, y la ruta de Altamont tenía más dificultades de ingeniería. También, porque las ciudades a lo largo de la ruta Altamont no se pusieron de acuerdo en apoyar la ruta. Algunas ciudades, como Pleasanton y Fremont, incluso se opusieron a la opción de la ruta Altamont, alegando que se incrementaría el tráfico y varias propiedades podían ser expropiadas.[14] Los grupos medioambientalistas, incluyendo al Sierra Club, se opusieron a la ruta Pacheco porque el área está menos desarrollada y es más sensible que Altamont.[15]
El 19 de diciembre de 2007 la Junta de la Autoridad llegó a un acuerdo en que el proyecto procedería de acuerdo a las recomendaciones del plantel personal para la ruta del Paso Pacheco.[16] El Paso Pacheco fue considerada como la ruta superior de larga distancia para viajar entre el Sur de California y el Área de la Bahía, aunque la opción del Paso Altmont hubiese servido como una buena vía de acceso. Según las recomendaciones, también se construirán líneas férreas a lo largo del corredor del tren de Alta Velocidad para complementar la ruta.
Financiación
editarUn bono para obtener los fondos y desarrollar el segmento principal del sistema había sido puesto en marcha en las elecciones estatales de 2004. Ese fue el primer retraso en 2006 debido a las preocupaciones con el presupuesto estatal que había sido incrementado por el Gobernador Arnold Schwarzenegger. En enero de 2006, el gobernador eligió omitir unos fondos para el proyecto de su Bono de Obras Públicas de $222.6 mil millones de dólares para 10 años. El gobernador si incluyó $14.3 millones en el presupuesto del 2006-07 para la Autoridad, suficiente como para iniciar los planes detallados sobre la ingeniería del sistema.[17] El bono para el tren de alta velocidad fue retrasado otra vez[18] del 2006 al 2008 para evitar la competencia con el gran bono de infraestructura que había sido pasado en las elecciones genérales de 2006. El bono para el Tren de Alta Velocidad por fin llegará a una votación como la Proposición 1A.
El gobernador se rehusó de dar fondos a la Autoridad al nivel que requirió del año fiscal 2007-08. En julio, la conferencia del comité de la Legislatura Estatal llegó a un acuerdo para apropiarse de $41.1 millones[19][20] de los $130 millones pedidos, pero ese número disminuyó a casi $4.7 millones[21] durante el período de siete semanas de estancamiento del presupuesto. El fondo total incluyó $20.7 millones para la Autoridad[22] suficiente para que la Autoridad decidiera su ruta preferida entre el Valle Central y la Ruta de la Bahía, y continuar la "ingeniería y el impacto medioambiental en el corredor LA-Anaheim, y continuando diseñando el trabajo necesitado para recibir aprobaciones regulatorias para construir el sistema."[23][24]
Si se llega a aprobar, bono aportará $9 mil millones para que se construya el tramo principal que estaría localizado entre San Francisco y Los Ángeles/Anaheim y además $950 millones para mejores en los sistemas locales ferroviarios, en la cual ayudaría a desarrollar las zonas a lo largo de la línea principal. Sin embargo, el proyecto aún dependería de los fondos federales, ya que el bono de los $9.95 millones sólo cubriría al menos la mitad del costo del segmento principal.
Según en un estimado del 2004, el sistema completo desde Sacramento a San Diego costaría entre $30 mil millones, y con estimados del 2007 costaría alrededor de $40 mil millones. La Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California planea usar las ganancias iniciales de las operaciones de la línea desde San Francisco-Los Ángeles para financiar las otras extensiones a Sacramento y San Diego.
El Gobernador Schwarzenegger ha alentado a los legisladores a recorrer los sistemas ferroviarios de alta velocidad existentes a fin de que puedan obtener una mejor comprensión del sistema y para que así estén más dispuestos a apoyar.[25]
Apoyos
editarEl Periódico Los Angeles Times apoyó la proposición 1A y la propuesta del Tren de Alta Velocidad de California, diciendo "aun creemos que los votantes deben darle luz verde a este bono, porque es su interés a largo plazo. La situación contra el smog, las carreteras entre otros es muy crítica para la salud de los californianos y la competitividad.[26]
El San Francisco Chronicle dijo "Pro. 1A presenta una visión muy ambigua que se ajusta a las necesidades de transporte y medio ambiente del estado."[27]
SNCF
editarLa SNCF recomendó la ruta directa entre Los Ángeles y San Francisco,[28] pero, frustrada por la gestión californiana, abandonó el proyecto en 2011, indicando que se marchaban a África, que era «menos disfuncional políticamente». El Tren de alta velocidad de Marruecos fue completado en 2018.[29]
Véase también
editar- en:Desert Xpress, propuesta de tren de alta velocidad entre Victorville y Las Vegas.
- en:California–Nevada Interstate Maglev, propuesta de un Tren de levitación magnética desde Anaheim hasta Las Vegas.
Referencias
editar- ↑ a b California High-Speed Rail Authority. «Implementation Plan» (PDF). pp. pg. 23,25. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2008. Consultado el 17 de julio de 2008.
- ↑ Cambridge Systematics Inc. (julio de 2007). «Bay Area/California High Speed Rail Ridership and Revenue Forecasting Study» (PDF). California High-Speed Rail Authority. pp. pg. 71-72. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2008. Consultado el 17 de julio de 2008.
- ↑ Jeniece Pettitt (17 de mayo de 2023). «California’s high-speed rail is running out of money, but progress has been made». CNBC (en inglés). Consultado el 20 de mayo de 2023. «15 years later, there is not a single mile of track laid».
- ↑ «‘Let’s be real.’ Gavin Newsom says he’ll cut back on California’s high speed rail plan». The Sacramento Bee (en inglés estadounidense). ISSN 0890-5738. Consultado el 12 de febrero de 2019.
- ↑ Willon, Phil; Luna, Taryn (12 de febrero de 2019). «Gov. Gavin Newsom pledges to scale back high-speed rail and twin-tunnels projects in State of the State speech». Los Angeles Times. Consultado el 13 de febrero de 2019.
- ↑ «Trump administration cancels $ 929-million grant for California bullet train». LAT (en inglés). 16 de mayo de 2019. Consultado el 17 de mayo de 2019. «The rail authority's most recent business report projected that costs for current construction in the Central Valley has jumped an additional $ 1.8 billion to $ 12.4 billion, a segment for which originally cost $ 6 billion».
- ↑ Vartabedian, Ralph. «California bullet train cost surges by $2.8 billion: 'Worst-case scenario has happened'». Los Angeles Times. Consultado el 22 de enero de 2018.
- ↑ TIM SHEEHAN. «Cost of high-speed rail project in the Valley leaps by $2.8 billion». Fresno Bee. Consultado el 22 de enero de 2018.
- ↑ John Woolfolk (8 de enero de 2023). «Overdue, overbudget California high-speed rail just got $3.1 billion boost: Will trains ever roll?» (en inglés). The Mercury News. Consultado el 2 de enero de 2024. «costs for the 171-mile Merced to Bakersfield segment now are estimated as high as $35.3 billion [...] The current timeline is for train service by 2033».
- ↑ ELIYAHU KAMISHER (16 de junio de 2022). «$5.3 billion: San Jose to San Francisco high-speed rail costs balloon by over 200%». The Mercury News (en inglés). Consultado el 30 de julio de 2022. «The 2022 business plan — approved in April without the inflated costs for San Jose to San Francisco — already tacked on an extra $13 billion, bringing the higher-end cost up to $113 billion».
- ↑ https://www.latimes.com/california/story/2023-03-11/new-cost-estimate-for-high-speed-rail-puts-california-bullet-train-100-billion-in-the-red
- ↑ CA High-Speed Rail Authority. «Route Map». Archivado desde el original el 27 de marzo de 2009. Consultado el 17 de julio de 2008.
- ↑ CA High-Speed Rail Authority. «Phasing Plan». Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2008. Consultado el 17 de julio de 2008.
- ↑ CHSRA Staff Recommendation Presentation Archivado el 10 de septiembre de 2008 en Wayback Machine.
- ↑ High Speed Rail Authority staff advises Pacheco Pass route to L.A.
- ↑ «cbs13.com - State Picks Pacheco Pass For High-Speed Rail». Archivado desde el original el 27 de mayo de 2008. Consultado el 23 de octubre de 2008.
- ↑ «BayRail Alliance: Past Issue Updates». Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016. Consultado el 2009.
- ↑ Private equity firm purchases TydenBrammall parent Tyden Group
- ↑ Governor should make high-speed rail part of his legacy
- ↑ Full text of S 77, Section 2.00, Item 2665-001-0046
- ↑ Full text of S 78, as amended; see section 25, relating to Item 2665-001-0046
- ↑ Enacted Budget Detail – Business, Transportation & Housing – 2665 High-Speed Rail Authority
- ↑ «California High-Speed Rail Authority forges ahead». North County Times. 25 de agosto de 2007. Consultado el 28 de agosto de 2007.
- ↑ California High-Speed Rail Authority Forges Ahead While Adjusting Work Program to Fit Constricted Budget Archivado el 10 de septiembre de 2008 en Wayback Machine.
- ↑ Halper, Evan (30 de abril de 2008). See the world, let special interests pay, Schwarzenegger urges lawmakers. Los Angeles Times. Consultado el 1 de mayo de 2008.
- ↑ «Yes on California bonds - Los Angeles Times». Consultado el 2009.
- ↑ «Editorials». Archivado desde el original el 7 de noviembre de 2008. Consultado el 2009.
- ↑ River Page (27 de septiembre de 2023). «Florida Has High Speed Rail and California Never Will». Pirate Wires (en inglés). Consultado el 14 de marzo de 2024. «SNCF, France’s state-run rail line. Their proposal — a direct line between San Francisco and LA — was quickly rejected».
- ↑ Ralph Vartabedian (9 de octubre de 2022). «How California’s Bullet Train Went Off the Rails». The New York Times (en inglés). Consultado el 10 de octubre de 2022. «The company’s recommendations for a direct route out of Los Angeles and a focus on moving people between Los Angeles and San Francisco were cast aside, said Dan McNamara, a career project manager for SNCF. The company pulled out in 2011. “There were so many things that went wrong,” Mr. McNamara said. “SNCF was very angry. They told the state they were leaving for North Africa, which was less politically dysfunctional. They went to Morocco and helped them build a rail system.” Morocco’s bullet train started service in 2018».
Enlaces externos
editar- California High Speed Rail Authority official website
- High Speed Rail for California State Assemblyperson Fiona Ma's Proposition 1A advocacy and California high-speed rail informational website
- California High Speed Rail Blog discussion website
- Are you hot for high-speed rail? informational based website
- California for High-Speed Trains Proposition 1A advocacy website
- Derail Proposition 1A opposition website
- The Full Cost of Intercity Transportation, a 1996 study done at University of California, Berkeley examining a state rail system (based on fuel and other cost figures from the early 1990s)
- The California High Speed Rail Proposal: A Due Diligence Report (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última). September 2008 study by Reason Foundation, Howard Jarvis Taxpayers Foundation and Citizens Against Government Waste
Datos: Q782093
Multimedia: California High-Speed Rail / Q782093
