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Impacto ambiental del transporte aéreo (traducción del artículo equivalente francés, sin fotos)

Las emisiones de avión contribuyen notablemente al aumento del efecto invernadero. Esto se debe principalmente al CO2 (dióxido de carbono) producido por la combustión del petróleo así como a las estelas de condensación y a las nubes altas que, a veces, pueden generar.

El impacto ambiental del transporte aéreo es importante, pero difícil de evaluar con precisión. Además del CO2, un gas de efecto invernadero bastante fácil de reconocer cuyas emisiones representan entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales, los aviones son responsables de otras emisiones cuya contribución al efecto invernadero no ha sido evaluada con exactitud. En particular, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), y las estelas de condensación y cirros que se forman en ciertas condiciones, provocan indirectamente el calentamiento global. Por otra parte, la vida útil muy corta de las estelas de condensación, de los cirros y del ozono producidos por la degradación de NOx (de algunos minutos hasta algunos días) no permite asociar sus efectos a los del CO2, que tiene una vida en torno a los 100 años. Sin embargo, estos efectos hay que contabilizarlos ya que su impacto es y será de vital importancia mientras que haya aviones en el cielo.

Para calcular los efectos de todas las emisiones antropogénicas, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio climático (GIEC) utiliza el forzamiento radiativo que mide las consecuencias de las actividades pasadas y presentes sobre la temperatura global. Este grupo estimó que entre 1790 y 2005 el forzamiento radiativo de la aviación representaba el 4,9% del forzamiento radiativo total; es decir, alrededor de tres veces más que el impacto del CO2 por sí solo. Debido al crecimiento rápido y continuo del transporte aéreo, cerca del 5% al año, y a la incapacidad de la industria de incorporar mejoras técnicas con la misma velocidad, su impacto ambiental no cesa de crecer.

Después de 15 años de negociaciones, el 6 de octubre de 2016 se firmó un acuerdo mundial que apuntó a reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, una agencia de la ONU). En este, se propone solventar la ausencia de medidas con respecto al transporte aéreo en el Acuerdo de París de 2015, mejorar la eficacia energética (2% al año) y evaluar el nivel que alcanzarán las emisiones de CO2 en 2020. Para ello, se instituye un sistema de compensación de emisiones de CO2 para la fracción de emisiones que superen el nivel calculado para 2020, además de una “canasta de medidas técnicas” adoptadas al mismo tiempo. Este sistema se traducirá en una venta de bonos de carbón por las compañías aéreas, y por otros sectores, por medio de una bolsa de intercambio (voluntaria a partir del año 2021 y obligatoria a partir del 2027). Son varias las organizaciones, entre ellas las ONG medioambientales, que han denunciado la falta de ambición de este acuerdo.

Índice 1. Impacto del tráfico aéreo 1.1. Emisiones de CO2 1.2. Gas y aerosoles de vida útil corta 1.2.1. Emisiones de NOx 1.2.2. Efectos de estelas de condensación y cirros inducidos 1.2.3. Emisiones de los aerosoles 1.3. Forzamiento radiativo total 1.4. Ponderación de las emisiones 1.5. Factores de emisión del transporte aéreo 2. Otros impactos de la industria del transporte aéreo 3. Evolución y perspectivas 3.1. Crecimiento del tráfico aéreo y su contribución al calentamiento global 3.1.1. Transporte de pasajeros 3.1.2. Transporte de carga 3.1.3. Impacto ambiental al alza 3.2. Acuerdos internacionales 3.2.1. Acuerdo de 2016 con el apoyo de la OACI 3.2.2. Regulación europea 3.3. Soluciones técnicas para mejorar la eficacia 3.4. Combustibles renovables 3.5. Reducción de la demanda 4. Notas y referencias 4.1. Notas 4.2. Referencias 5. Véase también 5.1. Bibliografía 5.2. Artículos relacionados 5.3. Enlaces externos

Impacto del tráfico aéreo

La combustión de carburante de aviación en los reactores produce principalmente CO2 y vapor de agua, y en menor medida contaminantes gaseosos como NOx, hollín y sulfatos.

• El CO2, cuya vida útil es bastante larga (alrededor de los 100 años), se mezcla de manera homogénea en la baja atmósfera y se acumula, contribuyendo al aumento continuo del efecto invernadero. • El vapor de agua y los aerosoles tienen un impacto importante y similar, aunque de manera transitoria. Según la altitud de vuelo y las condiciones atmosféricas, el vapor puede condensarse, formando estelas de condensación que desaparecen en minutos, como mucho, o que se extienden y forman cirros. Estos pueden subsistir durante más tiempo. El agua se adhiere al ciclo del agua, salvo si esta se emite en la estratosfera. • Los óxidos de nitrógeno son degradados por reacciones fotoquímicas que consumen metano (CH4) y producen ozono (O3). La eliminación de metano, uno de los gases de efecto invernadero (GEI) principales, contrarresta en parte el forzamiento radiativo del CO2. El ozono es otro gas de efecto invernadero que por el hecho de poseer un tiempo de vida corta generalmente no se cuenta como su equivalente CO2.

Por lo tanto, los aviones a reacción tienen un impacto acumulado de larga duración, vinculado a sus emisiones de CO2 y que subsiste durante más de cien años, y un impacto de corta duración, sobre el equilibrio radiativo de la atmósfera que desaparecería en algunos días si el tráfico aéreo cesase. Emisiones de CO2

La combustión de 1 litro de carburante de aviación libera 2,52 kg de CO2, a los cuales hay que añadir 0,52 kg para la extracción, el transporte y el refinado, es decir, una emisión total de 3,04 kg de CO2 por litro de combustible aéreo. Esto es igual a 3,81 kg de CO2 por kg de combustible, 0,312 kg por kW/h o 3.642 kg por tep (toneladas equivalentes de petróleo).

Según un informe especial del GIEC, se calcula que en 1992 las emisiones de CO2 de los aviones correspondían al 2% de las emisiones antropogénicas totales y al 2,4% de las emisiones relacionadas a los combustibles fósiles. Como el transporte aéreo sólo se desarrolló a partir de los años 50, la concentración de CO2 en la atmósfera atribuido a este sector fue un poco más del 1% para ese año.

En 2015, según el ATAG (Grupo de Acción de Transporte Aéreo, por sus siglas en inglés), un grupo de expertos de esa industria, los vuelos fueron responsables de la emisión de 781 Mt de CO2 sobre un total de 35 Gt de CO2, es decir, el 2.2% del total. Sin embargo, según las estadísticas de la Agencia Internacional de Energía (AIE), la aviación consumió 288Mtep de combustible a base de petróleo, equivalente a 1.049 Mt de CO2, es decir, al 3,2% de las emisiones de CO2 relacionadas con los combustibles fósiles.

Gases y aerosoles de vida útil corta

Además del CO2, que se acumula en la atmósfera y cuya vida útil es bastante larga (alrededor de los 100 años), los aviones emiten vapor de agua, gases y aerosoles de vida útil muy corta (sólo duran mientras los aviones están volando) con un efecto sobre el balance radiativo de la Tierra. Sin embargo, son responsables de un forzamiento radiativo importante que en la actualidad (la década de 2010) se considera superior al acumulado desde los primeros años de la aviación. (Artículo detallado: forzamiento radiativo)

El forzamiento radiativo (FR) expresa, en W/m2, la variación del flujo de radiación resultante al nivel de la tropopausa (la cima de la atmósfera) relacionada a un factor de perturbación. El flujo de radiación resultante es la diferencia entre la potencia radiativa recibida y emitida. Un forzamiento radiativo positivo tiende a recalentar el sistema (se recibe más energía de la que se emite) mientras que uno negativo lleva hacia el enfriamiento (las pérdidas de energía sobrepasan las recibidas). El GIEC toma como referencia el año 1750 y su informe de 2014 arroja datos sobre el forzamiento radiativo en 2011.

Emisiones de NOx

Los óxidos de nitrógeno no son GEI, pero reaccionan con componentes químicos presentes en la atmósfera a la altura de vuelos de aviones subsónicos (de 9 a 13 km). Pueden provocar las siguientes reacciones: • La producción de ozono, de vida corta, que recalienta las temperaturas de la superficie. A esa altitud, las emisiones de NOx producen más ozono que cerca del suelo y este provoca un recalentamiento más significativo. Así, el ozono producido es atrapado, sobre todo en el hemisferio norte, donde el tráfico aéreo es mayor.

FR del ozono: 0,0219 W/m2 (evaluación del GIEC para 2000 – 2005) • La destrucción del metano, de una vida útil de 12 años, que se enfría. En 1992, se computa que el 2% de la concentración atmosférica de metano se debe al tráfico aéreo.

FR del metano: -0,0104 W/m2 (evaluación del GIEC para 2000 – 2005)

A la altura de los vuelos supersónicos, las emisiones de NOx destruyen la capa de ozono de la estratosfera.

Efectos de las estelas de condensación y cirros inducidos

Estelas de condensación y cirros en formación

Los reactores de los aviones emiten vapor de agua que puede formar estelas de condensación persistentes cuando la atmósfera está sobresaturada de hielo y la temperatura es inferior a -40° C. Estas estelas están constituidas por cristales de hielo cuyo tamaño es, por lo general, inferior a los cristales que forman los cirros naturales. Su presencia propende a recalentar la Tierra. Si bien reflejan una parte de la luz solar incidente, enfriando el planeta, el efecto invernadero que provocan predomina, recalentándolo. El forzamiento radiativo de las estelas de condensación depende de su extensión global y de su espesor óptico, siendo este último difícil de evaluar con precisión. En 1992, la extensión media fue valorada en 0,1% de la superficie terrestre, con proporciones más elevadas en las regiones con un fuerte tráfico aéreo (0,5% en Europa central). Depende de la intensidad del tráfico aéreo y de la extensión de las zonas de sobresaturación, que puede variar con la evolución del clima.

FR de las estelas de condensación: 0,01 W/m2 (0,005 a 0,03). Nivel de confianza media (Evaluación del GIEC para el 2011)

De vez en cuando, las estelas de condensación se extienden, formando cirros que pueden persistir durante varias horas. Estos cirros artificiales producen un forzamiento radiativo positivo, cuya evaluación es bastante incierta debido a la imposibilidad de distinguir los cirros naturales de los artificiales. En promedio, un 30% de la superficie terrestre se encuentra cubierta por cirros. Diversos estudios muestran que en Europa esta cubierta nubosa ha aumentado entre el 1 y el 2 % cada una de las dos últimas décadas, sin determinar con certitud cuál era la causa.

FR combinado de estelas de condensación y cirros inducidos: 0,05 W/m2 (0,02 a 0,15). Nivel de confianza baja (Evaluación del GIEC para el 2011)

Emisiones de vapor de agua

El vapor de agua emitido por los aviones subsónicos se convierte en lluvia en la troposfera en un lapso de tiempo de entre una a dos semanas. Además, una pequeña fracción del vapor se emite en la baja estratosfera, donde este se puede acumular. No obstante, el forzamiento radiativo del vapor de agua estratosférico es muy débil. FR del vapor de agua estratosférica: 0,002 W/m2 (0,02 a 0,15). (Evaluación del GIEC para el período 2000-2005)

Emisiones de aerosoles

Los reactores emiten hollín como resultado de la combustión incompleta del combustible, así como sulfatos resultantes de la combustión de azufre contenido en pequeñas cantidades. Estos aerosoles sólidos tienen un efecto directo sobre la temperatura de la superficie terrestre: el hollín tiende a recalentarla y los sulfatos a enfriarla. Sin embargo, las cantidades emitidas son pequeñas en comparación a otras fuentes antropogénicas.

FR directo de los aerosoles: -0,001 W/m2 (sulfatos: -0,0035W/m2, hollín: 0,025 W/m2). (Evaluación del GIEC para el período 2000-2005)

Se cree que estos aerosoles están implicados en la formación de estelas de condensación, cirros y otras nubes, pero como su contribución no se conoce con precisión no puede ser objeto de evaluación aparte. Sin embargo, se les incluye en el forzamiento radiativo de las estelas de condensación y de cirros inducidos.

Forzamiento radiativo total

Según la evaluación realizada por el GIEC en su cuarto informe, el forzamiento radiativo debido a la aviación fue de 78 mW/m2 en 2005 (de 38 a 139, con una probabilidad del 90%) y representó el 4,9% del forzamiento radiativo antropogénico total, es decir, alrededor de tres veces más que el impacto del CO2 emitido por los aviones. El GIEC no actualizó esta evaluación en su quinto informe, salvo en el caso de las estelas de condensación y cirros.

(mW/m2) Forzamiento radiativo (FR) por transporte aéreo desde 1750 hasta nuestros días FR antropogénico total FR transporte aéreo Parte del transporte aéreo en el FR antrop. total 2005 2011 2005 2011 2005 Dióxido de (CO2) 1.680 25,3 Metano (por NOx) −250 −10,4 Ozono (por NOx) 140 21,9 Aerosoles −270 −1 Vapor de agua 2 Estelas de condensación 10 10 Cirros 30 40 Total 1.600 2.290 77,8 4,9 %A 2

Ponderación de las emisiones

El forzamiento radiativo mide la variación de la potencia de la radiación solar recibida por la Tierra debido a las actividades humanas desde el principio de la revolución industrial; refleja las consecuencias de las actividades pasadas y presentes. Para evaluar las políticas de atenuación del calentamiento global es necesario integrar, dentro de una misma medición, los efectos futuros de todos los factores contribuyentes: tanto los efectos a largo plazo del CO2 como los efectos a corto plazo de otras emisiones ligadas a la actividad aeronáutica. Con este fin, se propusieron factores de ponderación para agregar el conjunto de las emisiones. Estos factores son los valores que se hallan al multiplicar las emisiones de CO2. Se han elaborado cinco factores sobre criterios físicos (el aumento del forzamiento radiativo y la temperatura) o económicos. Según los criterios establecidos, sus valores van desde el 1,3 hasta el 2,9.

En su comunicación, la industria del transporte aéreo, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), así como los poderes públicos, en su mayoría franceses, sólo mencionan una parte del CO2, el 2% de las emisiones mundiales, correspondiente a la estimación por parte del GIEC para 1992.

Factores de emisión del transporte aéreo

La huella de carbón de un vuelo en avión depende de varios factores, como la capacidad del avión y su tasa de ocupación.

Factores de emisión de transporte aéreo (g CO2 eq/pasajero-km) Número de pasajeros Distancia (km) 0-50 50-100 100-180 180-250 > 250 0-1.000 683 453 314 293 1.000-2.000 906 314 258 216 2.000-3.000 1 200 209 237 209 3.000-4.000 230 230 251 4.000-5.000 293 307 258 5.000-6.000 286 230 223 6.000-7.000 223 209 7.000-8.000 202 209 8.000-9.000 223 230 9.000-10.000 216 223 10.000-11.000 216 > 11.000 223

En general, las emisiones contaminantes de los medios de transporte de personas se miden por pasajero/kilómetro: se obtienen dividiendo las emisiones totales de un trayecto dado entre el número medio de pasajeros y la distancia recorrida. Las emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro dependen de múltiples parámetros: • El tipo de avión y su consumo de combustible, • Su tasa de ocupación y su capacidad de transporte de carga, • La distancia recorrida (en un vuelo corto, las fases de despegue y aterrizaje consumen proporcionalmente más combustible), y • La altitud de vuelo.

La Base Carbón, la base de datos públicos de factores de emisiones necesarios para la contabilidad del carbón administrada por la Aeme (Francia), proporciona factores de emisión según la distancia recorrida y el número de asientos del avión. Así, un viaje de Paris a Nueva York (de 5.863 km) en un avión de más de 250 asientos emite, en promedio, 223 g CO2 por eq/pasajero-km, de los cuales 101 g están relacionados con la combustión, 101 g con las emisiones fugitivas (de vida corta) y 21 g con la altitud del vuelo (mayor que normalmente), sumando un total de 1,3 t CO2 eq/pasajero. La incertidumbre es del 50%. Un viaje de ida y vuelta de Paris a Nueva York corresponde a ¼ de la media de las emisiones anuales de un francés.

La calculadora de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), de Francia, provee las emisiones de CO2 totales para un viaje dado (producción y distribución del combustible, y combustión durante el vuelo) pero no toma en cuenta las otras emisiones que contribuyen al efecto invernadero.

Para comparar, el factor de emisión promedio de vehículos particulares en Francia fue, en 2018, 168 g CO2/km. Como la tasa de ocupación promedio del automóvil era 1,4 personas, la tasa promedio de emisión por pasajero fue de 120 g CO2/pasajero-km. Asimismo, el factor de emisión de un TGV (tren de alta velocidad) en Francia es de 4 g CO2 eq/pasajero-km.

Factor de emisión según la clase

Según un estudio del Banco Mundial publicado en 2013, las emisiones de CO2 del transporte aéreo dependen, en gran medida, de la clase escogida. Los pasajeros de primera clase y de clase ejecutiva tienen una huella de carbón 9 y 3 veces más grande que los pasajeros de clase turista, respectivamente. Esto se debe a que hay menos asientos por m2 en esas clases, que su tasa de ocupación es menor y que sus pasajeros cargan más maletas.

Otros impactos de la industria del transporte aéreo

Un balance exhaustivo de las emisiones de carbón del transporte aéreo debe incluir actividades vinculadas, como la producción, el mantenimiento y la eliminación de los aviones y de los aeropuertos. Desde 2011, el grupo ADP realiza un balance anual de las emisiones de gas de efecto invernadero de los aeropuertos de la región parisina. Hasta 2015, se contabilizó un total de 82.000 t CO2/eq. Evolución y perspectivas

Crecimiento del tráfico aéreo y su contribución al calentamiento global

Mapa que ilustra la presencia e impacto ambiental creciente de los vuelos de larga distancia e intercontinentales. Muestra el carácter “nodal” de la red mundial del transporte aéreo, y su densidad en Europa, en Estados Unidos y, por lo general, en el hemisferio norte. El tráfico aéreo mundial se duplica cada 15 años desde 1975, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual de 5% (muy por encima a la del PBI mundial).

Se favorece el crecimiento del tráfico aéreo debido a las compañías aéreas de bajo costo y la ausencia de un impuesto al combustible aéreo para vuelos internacionales y nacionales en la mayoría de los países (entre ellos, España).

Transporte de pasajeros

En 2016, los vuelos regulares transportaron 3,7 mil millones de pasajeros (es decir, 10 millones de pasajeros al día), recorriendo 1.896 km de media. El número de pasajeros/kilómetros pagados (PKP) alcanzó los 7.015 billones, un aumento del 6,3% comparado con 2015: un crecimiento un poco menos insostenible que el del año precedente, de 7,1%. Para el período 2017-2036, los fabricantes de aviones prevén que el tráfico de pasajeros continuará creciendo a un ritmo sostenido: 4.4% por año para Airbus y 4,7% para Boeing, una expansión ligeramente menor a las de 2015 y de 2016.

Transporte de equipaje

El equipaje constituye una parte importante del transporte aéreo; aplicando el principio de que un pasajero y una maleta equivalen a 100 kg, se calculó que el equipaje correspondió al 22% de las emisiones del transporte aéreo en 2015. Sin embargo, su crecimiento es menor que el del tráfico de pasajeros. En 2015, 51 Mt fueron transportadas, en un recorrido de 3.678 km de promedio: lo que corresponde a 1.386 toneladas transportadas por kilómetro, un aumento del 1,7% con respecto al año precedente. En 2016, el crecimiento fue del 2,6%.

Impacto ambiental al alza

Las emisiones de CO2 y otros factores que contribuyen al efecto invernadero no cesan de aumentar; continúan haciéndolo en parte debido a que las mejoras tecnológicas de los aviones y la optimización de los procesos operacionales se encuentran lejos de ser suficientes para compensar el fuerte crecimiento del tráfico. Mientras que la OACI apunta hacia una mejora de la eficacia energética de la flota aérea del 2% por año, la industria del transporte aéreo sólo se comprometió a una mejora del 1,5% anual entre 2009 y 2020. El informe especial del GIEC publicado en 1999 muestra que la contribución de la aeronáutica al efecto invernadero aumentaría en todos los escenarios estudiados. Por lo tanto, otras industrias deberían lograr reducir su parte de manera significativa.

Acuerdo internacionales La convención de Chicago de 1944, que instituyó la OACI, prohibió todo impuesto al combustible aéreo para vuelos internacionales. Acuerdo de 2016 bajo los auspicios de la OACI.

Después de más de 15 años de negociaciones, el primer acuerdo internacional con el fin de reducir el impacto ambiental del transporte aéreo fue firmado el 6 de octubre de 2016, en el seno de la OACI. Su objetivo es alcanzar las metas fijadas por la organización en 2010: mejorar la eficacia energética en 2% por año y disminuir las emisiones de CO2 al nivel acordado para el 2020. También apunta a resolver la ausencia de medidas concernientes al transporte aéreo en el Acuerdo de París. Asimismo, establece un sistema de compensación de las emisiones de CO2 para aquellas que sobrepasen el nivel acordado para el 2020, además de la “canasta de medidas” adoptadas al mismo tiempo: • Modernización de la gestión del tráfico aéreo, • Aceleración de la introducción de nuevas tecnologías para reducir el consumo de los aviones, y • Desarrollo y aplicación de combustibles alternativos duraderos.

El sistema consolidado por la resolución A39-3 se denomina CORSIA (Programa de Compensación y de Reducción del Carbón en la Aviación Internacional, por sus siglas en inglés). Se traduce en la compra de créditos de carbón por parte de las compañías aéreas, además de otros sectores, mediante una bolsa de cambio (voluntariamente a partir de 2021 y de manera obligatoria a partir de 2026). El 23 de agosto de 2017, 72 Estados (que representan el 88% de toda la actividad aérea internacional) declararon aceptar los cambios voluntariamente. El sistema sólo concierne los vuelos internacionales entre países no exentos. Como no atañe a los vuelos nacionales, otras acciones pueden incluirse en el plan de acción presentado por los Estados en el marco del Acuerdo de París. Además, no toma en cuenta las emisiones de CO2 cuando las emisiones globales aeronáuticas son menores al 2%.

Acuerdos internacionales sobre la reducción de las emisiones de GEI del transporte aéreo Vuelos nacionales Vuelos internacionales Parte del tráfico 40 % 60 % Acuerdo de París (CCNUCC, 2015) Los planes de acción establecidos por los Estados pueden incluir acciones relativas a vuelos nacionales. No aplicable. OACI (39ª asamblea, 2016) No aplicable. Límite de las emisiones de CO2 para el año 2020 mediante soluciones técnicas y medidas de compensación (CORSIA).

El acuerdo no debe costar más del 1,8% del ingreso por ventas de las compañías aéreas desde el año firmado hasta el 2035. Críticas

Varios países, como Rusia y la India, han criticado el acuerdo y por eso no participarán como miembros voluntarios, ya que, según ellos, los países emergentes deberán soportar una carga injusta. Por otro lado, numerosas voces han denunciado la falta de ambición del acuerdo: • Para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París es insuficiente limitar el calentamiento global a 2° C, o incluso a 1° C. El acuerdo no exige al sector aéreo evaluar su parte para lograrlo y autoriza un crecimiento casi ilimitado de la industria; • Al crear un mecanismo de compensación, una gran parte del trabajo deberá recaer sobre otros sectores de la economía. Además, se envía el “mensaje irresponsable de que el transporte aéreo va a lograr reducir las emisiones a cero”; • No influirá lo suficiente en el precio de los billetes de avión. Según la ONG “Transport et Environnement” (Transporte y Medio Ambiente, en francés), el coste adicional será “a penas un poco más que el precio de un café”; • Se refiere sólo al 25% de las emisiones, sólo concierne a los vuelos internacionales y prevé varias excepciones. Por otro lado, no afecta a las emisiones inferiores al nivel alcanzado en 2020; • Sólo tendrá efecto a partir de 2021 y de formar voluntaria hasta el 2027; • No incluye exigencias sobre la calidad de las compensaciones y los créditos de carbón vinculados a los bosques serán insuficientes y difíciles de utilizar; • El cambio de créditos de carbón fue escogido porque era poco transparente y barato: habría sido preferible instituir un impuesto de carbón más claro y más fácil de poner en marcha o disponer de un sistema de cambio de cuotas que se adapte al sistema europeo.

Regulación europea

En Europa, el sistema comunitario de cambios de cuotas de emisión (SCEQE, por sus siglas en francés) se aplica desde 2012 a las emisiones de CO2 de la aviación a través de la directiva 2008/101/CE del 19 de noviembre de 2008. No obstante, frente a la oposición de 26 Estados no pertenecientes a la Unión Europea, la Comisión Europea propuso, en noviembre de 2012, aplazar la aplicación del régimen a los vuelos provenientes y con destino hacia el Espacio Económico Europeo (EEE) hasta que una solución internacional se encuentre, bajo el auspicio de la OACI. Sin embargo, la directiva continuó aplicándose a todos los vuelos nacionales y entre los 31 países europeos que ponen en práctica el SCEQE.

(Para más información: Sistema comunitario de cambio de cuotas de emisión. La inclusión de la aviación civil a partir de 2012)

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