Usuario:Mr. Dimentio/Taller

Vuelo 123 de Japan Airlines
Imagen histórica del avión accidentado fotografiado minutos antes del accidente. Falta una gran parte del estabilizador vertical en la cola.
Suceso	Accidente aéreo
Fecha	12 de agosto de 1985
Hora	18:56 (hora local)
Causa	Fallo del mamparo de presión debido a reparación inadecuada (golpe de cola sufrido en 1978). Pérdida total de sistemas hidráulicos, rápida descompresión y pérdida de control.
Lugar	Cumbre del Monte Takamagahara, Prefectura de Gunma, Japón
Origen	Aeropuerto Internacional de Tokio-Haneda, Tokio, JapónJapón
Destino	Aeropuerto Internacional de Osaka, Osaka, JapónJapón
Fallecidos	520
Heridos	4
Implicado
Tipo	Boeing 747-SR46
Operador	Japan Airlines
Registro	JA8119
Pasajeros	509
Tripulación	15
Supervivientes	4

El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo regular de pasajeros que partía del Aeropuerto Internacional de Tokio con destino al Aeropuerto Internacional de Osaka. El día del accidente, despegó del aeropuerto a las 18:12. Doce minutos después, cuando se encontraba sobre la costa oriental de la península de Izu, una fuerza externa de aproximadamente 11 toneladas actuó sobre la aeronave, causando la ruptura del mamparo de presión en la parte trasera del fuselaje. Esto provocó la pérdida del timón vertical y del sistema de energía auxiliar, resultando en la falla completa del sistema hidráulico de control, lo que dejó el avión inmanejable. Después de un vuelo descontrolado, se estrelló a las 18:56:28 en una cresta del monte Takamagahara, en el pueblo de Ueno, prefectura de Gunma, a una altitud de 1 565 metros.

El desastre cobró la vida de 520 personas, convirtiéndose en el peor accidente en la historia de la aviación civil de Japón y, hasta la fecha, en el accidente más mortífero de un solo avión en todo el mundo (considerando los accidentes que involucraron más de una aeronave, se sitúa como el segundo más grave después del choque de dos jumbos en el aeropuerto de Tenerife). Además, hasta la colisión en tierra en el aeropuerto de Haneda en 2024, este fue el último incidente con pérdida total de una aeronave operada por Japan Airlines. El accidente ocurrió durante la hora pico vespertina y coincidiendo con el regreso de vacaciones de la festividad O-bon, lo que resultó en numerosas víctimas, incluyendo a personas famosas, y causó un gran impacto en la sociedad nipona.

El 19 de junio de 1987, la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos del Ministerio de Transporte publicó el informe de la investigación. Se estimó que la causa del accidente fue la reparación inapropiada del mamparo de presión por parte de Boeing, tras un incidente de «golpe de cola» ocurrido siete años antes, el 2 de junio de 1978, en el Aeropuerto Internacional de Osaka

Antecedentes

Véase también: Vuelo 115 de Japan Airlines

El Boeing 747 involucrado en el accidente, en 1984, un año antes de su pérdida.

El Boeing 747SR-46 (matrícula: JA8119, número de serie: 20783) fue fabricado el 30 de enero de 1974 y eliminado del registro el 19 de agosto de 1985. Tenía un tiempo total de vuelo de 25 030 horas, con 18 835 vuelos realizados. El 2 de junio de 1978, el avión sufrió un accidente al aterrizar en el Aeropuerto de Osaka, donde la cola del avión tocó la pista. Desde la reparación hasta el accidente, el avión acumuló 16 195 horas en 12 319 vuelos. Desde febrero de 1985 hasta el accidente, el JA8119 tuvo 28 fallos en las puertas de los baños traseros, 20 de ellos en vuelos a Guam. Se descubrió que estos problemas se debían a la colocación de suministros de servicio en el guardarropa trasero, lo que se solucionó prohibiendo esta práctica. Sin embargo, no se descartó que estos fallos fueran causados por el daño estructural del accidente de 1978. Un testigo de un vuelo anterior también informó de ruidos inusuales provenientes del avión.

Tripulación

El capitán Masami Takahama, de 49 años y originario de Miyazaki, era instructor de vuelo en JAL (Japan Airlines). Se unió a la compañía el 1 de diciembre de 1966, después de pasar por la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón y trabajar en Japan Air System. Acumuló un total de 12 423 horas, de las cuales 4 842 horas fueron en un Boeing 747. También tenía certificaciones de operación en: NAMC YS-11, Boeing 727 y Douglas DC-8. El día del accidente, estaba en su primer vuelo del día y se encontraba en el asiento del copiloto, donde supervisaba al copiloto y manejaba las comunicaciones por radio. El copiloto Yutaka Sasaki, de 39 años y originario de Kumamoto, estaba en entrenamiento para ascender a capitán en el Boeing 747. Se unió a JAL el 18 de abril de 1970. Contaba con 3 963 horas, de las cuales 2 665 horas fueron en un Boeing 747. También tenía certificación de operación en DC-8, habiendo volado como capitán en ese modelo. El día del accidente, se había transferido de otro avión a la aeronave JA8119, ocupando el asiento del capitán como parte de su entrenamiento, donde se encargaba del pilotaje y de dar instrucciones a la tripulación. El ingeniero de vuelo Hiroshi Fukuda, de 46 años y originario de Yamanashi, era instructor en el departamento de ingeniería de JAL. Se unió a la compañía el 1 de abril de 1957. Contaba con un total de 9 831 horas y 3 minutos de vuelo, de las cuales 3 846 horas fueron en un Boeing 747. También tenía certificaciones de operación en DC-6, B727 y DC-8. El día del accidente, venía de volar en los vuelos 363 y 366 de la ruta Haneda-Fukuoka, y luego se unió a la tripulación del JA8119. Después del accidente, los tres miembros de la tripulación recibieron el premio Polaris de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. El jefe de cabina, Jun Hatano, tenía 39 años y había acumulado 10 225 horas. Además, había 11 auxiliares de vuelo más a bordo.

Vuelo y accidente

El vuelo JAL123 despegó del Aeropuerto de Haneda a las 18:00, avanzando hacia el suroeste después del despegue. Luego voló hacia el oeste desde la isla de Izu Ōshima, girando al noroeste sobre Kushimoto, en la prefectura de Wakayama, y tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto de Itami a las 18:56.

El itinerario del avión JA8119 para ese día incluía:

• Un vuelo de ida y vuelta de Haneda a Chitose (vuelos 503 y 504)
• Un vuelo de ida y vuelta de Haneda a Fukuoka (vuelos 363 y 366)
• Un vuelo de ida y vuelta de Haneda a Itami (vuelos 123 y 130)

Después de llegar a Itami, el avión tenía programado regresar a Haneda como el vuelo 130, por lo que llevaba suficiente combustible para un vuelo de aproximadamente 3 horas y 15 minutos. Los pasajeros abordaron usando una escalera desde el suelo, en lugar de una pasarela de embarque. A las 18:04, el avión, con 524 personas a bordo, salió del punto 18 del Aeropuerto de Haneda, con 4 minutos de retraso, y despegó de la pista 15L a las 18:12.

Interior de la cabina de pasajeros

Según la caja negra y el testimonio de una auxiliar de vuelo fuera de servicio que sobrevivió, la situación en la cabina era la siguiente: Inmediatamente después de un sonido de impacto, cayeron las máscaras de oxígeno en todos los asientos y se activó un anuncio de emergencia pregrabado. Los pasajeros, siguiendo las instrucciones de las auxiliares de vuelo, se pusieron las máscaras de oxígeno y los cinturones de seguridad, y apagaron los cigarrillos como medida de emergencia.

Según los sobrevivientes, al mismo tiempo que se escuchó un sonido fuerte, apareció algo parecido a una niebla blanca, pero al mirar adelante con las máscaras de oxígeno puestas, la niebla ya no estaba. Desapareció en unos segundos. Los pasajeros no entraron en pánico tras el sonido de la explosión, manteniéndose relativamente calmados, pensando que la situación era aún controlable. Cuando el oxígeno se agotó, la turbulencia aumentó tanto que las auxiliares de vuelo no podían mantenerse de pie. A partir de las 18:47, se ordenó a los pasajeros que se pusieran los chalecos salvavidas en preparación para un aterrizaje de emergencia. Después, los pasajeros adoptaron la posición de braceo y protección para el impacto. Las auxiliares de vuelo anunciaron instrucciones para los pasajeros, como cómo proteger a los niños, verificar sus pertenencias y que podrían aterrizar sin previo aviso. En el lugar del accidente, se encontraron notas escritas por las auxiliares de vuelo con instrucciones para los pasajeros después del aterrizaje de emergencia.

Algunos pasajeros, resignados a su destino, escribieron cartas de despedida a sus familias en medio de la inestabilidad de la aeronave. Algunas de estas cartas fueron encontradas en el lugar del accidente. También se encontró una cámara compacta en el lugar del accidente, que había capturado imágenes del interior de la cabina durante el incidente. Las fotos reveladas fueron conservadas por la policía como evidencia, pero después de expirar el plazo de prescripción, fueron devueltas y publicadas por los familiares. Según el testimonio de una sobreviviente, presentado en un programa especial de televisión en 2014, algunos pasajeros perdieron el conocimiento durante el incidente.

Cronología de la grabación de la caja negra

El historial de vuelo del vuelo 123 basado en el informe de la Junta de Investigación de Accidentes. De arriba a abajo, se enumeran el tiempo en cada punto, la altitud de vuelo (pies) y la velocidad del aire (nudos).

En la grabadora de voz de la cabina (CVR) recuperada después del accidente, se registraron 32 minutos y 16 segundos de audio, desde las 18:24:12 hasta las 18:56:28. A continuación se presenta un resumen de las comunicaciones entre el vuelo 123 de JAL y las autoridades de control de tráfico aéreo, como el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Tokio, la Estación de Aproximación de Tokio y la Base de Yokota, tal como se registró en una cinta de casete que se filtró a los medios de comunicación.

18:24:35: Al ascender hacia una altitud de crucero de 24 000 pies (7 300 m) sobre la costa este de la península de Izu, cerca de la localidad de Kawazu en el distrito de Kamo, Shizuoka, se escuchó un ruido de impacto al pasar los 23 900 pies. La alarma de altitud de cabina sonó tres veces por segundo. El capitán dijo: "Esto es malo, algo explotó". El piloto automático se desconectó y se revisaron los sistemas del avión (motores, tren de aterrizaje, etc.), sin encontrarse anomalías. El ingeniero de vuelo sugirió verificar la presión hidráulica.

18:24:47: El vuelo 123 de JAL emitió una señal de emergencia "squawk 7700", que fue recibida por el ACC de Tokio.

18:25: El capitán solicitó regresar al Aeropuerto de Haneda. Tras la comunicación por radio, el capitán instruyó al primer oficial a no inclinar tanto el avión ya que estaba en modo manual. El primer oficial respondió que no podía revertir la inclinación. El ingeniero de vuelo notó una caída anormal de la presión hidráulica. En ese momento, la aleta vertical estaba destruida, el sistema de potencia auxiliar se había perdido, y los cuatro sistemas de control hidráulico estaban dañados, resultando en una pérdida total del fluido hidráulico necesario para operar los elevadores y alerones.

18:25:21: El capitán notificó el problema y solicitó regresar al Aeropuerto de Haneda y descender a 22 000 pies (6 700 m). El ACC de Tokio aprobó esto y el vuelo 123 pidió ser guiado por radar a la isla Izu Oshima. Se les preguntó hacia qué dirección girar, a lo que el capitán respondió que a la derecha. Haneda se preparó para una emergencia.

18:26:54: El jefe de cabina ordenó a la tripulación preparar las botellas de oxígeno.

18:27: Menos de tres minutos después del problema inicial, se confirmó la pérdida total de presión hidráulica. El ingeniero de vuelo informó al capitán.

A lo largo del tiempo hasta el accidente, la tripulación no pudo identificar la causa de la pérdida de control. Aunque conscientes de la pérdida total de los sistemas hidráulicos, intentaron usar el sistema hidráulico para el control del avión. Simultáneamente, sonó una alarma de despresurización de cabina, por lo que intentaron descender a una altitud más baja. Sin embargo, el avión continuó sufriendo movimientos oscilatorios (movimiento de fugóides y rodamiento holandés), con movimientos de cabeceo, guiñada y alabeo repetidos. Los datos de la grabadora de vuelo mostraron ángulos de cabeceo entre 20 grados hacia arriba y 15 grados hacia abajo, y ángulos de inclinación de 60 grados hacia la derecha y 50 grados hacia la izquierda.

Recreación del momento en que se desprende parte de la cola del avión.

18:27:02: El ACC de Tokio preguntó al vuelo 123 si declaraban una emergencia, a lo que respondieron afirmativamente. Al preguntar sobre la naturaleza de la emergencia, no hubo respuesta. Por lo tanto, el ACC notificó a la sede de JAL sobre la señal de emergencia.

18:28:31: El ACC de Tokio instruyó al vuelo 123 dirigirse hacia el este, pero el capitán respondió: "Pero ahora, sin control". El ACC de Tokio se dio cuenta de la pérdida de control del vuelo 123. Se activó el altavoz de la sala de control para compartir las comunicaciones con todo el personal presente.

18:31:02: El ACC de Tokio preguntó si el vuelo 123 estaba descendiendo, a lo que respondieron afirmativamente. El ACC propuso un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Nagoya, que estaba más cerca y requería menos giros. Sin embargo, el vuelo 123 prefirió regresar a Haneda. Aunque las comunicaciones suelen realizarse en inglés, se les permitió comunicarse en japonés para aliviar la carga del capitán.

18:31:40: La tripulación de cabina reportó un compartimento roto. A las 18:33, el ingeniero de vuelo propuso un descenso de emergencia y el uso de máscaras de oxígeno. A las 18:35, en comunicación con el centro de operaciones de JAL en Haneda, se informó que la puerta trasera derecha (R5) estaba dañada.

18:33: JAL intentó comunicarse con el vuelo 123 por radio interna.

18:35:33: Después de informar sobre la puerta R5, el vuelo 123 descendía de emergencia, por lo que JAL esperó para reanudar la comunicación.

18:37: El capitán ordenó descender, pero el avión continuó con movimientos inestables de ascenso y descenso. Alrededor de las 18:38, intentaron bajar el tren de aterrizaje para estabilizar el avión, pero no pudieron debido a la pérdida de presión hidráulica.

18:40: El tren de aterrizaje se bajó utilizando el sistema eléctrico de respaldo. El avión volaba hacia el norte sobre el monte Fuji, descendiendo desde 22,000 pies (6,700 m) hasta 6,000 pies (1,800 m). Luego se dirigió hacia Haneda, pero empezó a girar a la izquierda hacia la región montañosa del suroeste de Gunma. El avión se estabilizó ligeramente, con una menor amplitud en el eje de alabeo.

18:40:44: El ACC de Tokio asignó una frecuencia de radio exclusiva al vuelo 123, pero no hubo respuesta.

Restos del JA8119 estrellado.

18:41:54: Se solicitó a los demás aviones cambiar a esa frecuencia para evitar interferencias. Algunos aviones continuaron usando la frecuencia normal, por lo que se les dio instrucciones individualmente.

18:45:36: La base de Yokota ofreció asistencia al vuelo 123, pero respondieron "Japan Air 123, sin control". El ACC de Tokio preguntó si querían comunicarse con Haneda, a lo que respondieron negativamente.

18:46: El capitán dijo: "Esto podría ser el fin". El avión continuó volando de manera errática sobre la región montañosa. Las conversaciones entre la tripulación se volvieron más frecuentes y tensas. El capitán advirtió sobre la proximidad a las montañas. El avión seguía a unos 6 000 pies (1 800 m). El ingeniero de vuelo animó al primer oficial y lo ayudó repetidamente. El primer oficial dijo que tenía el control completo pero no podía hacer más.

18:47:10: El vuelo 123 solicitó ser guiado al radar en Kisarazu, Chiba. El ACC de Tokio les indicó dirigirse hacia el este y preguntó si podían controlar el avión. Respondieron "sin control".

18:49: La nariz del avión se elevó a 39 grados y la velocidad cayó a 108 nudos (200 km/h), activando la alarma de pérdida. Aunque la tripulación intentó maniobrar, la estabilidad del avión seguía siendo precaria. El capitán instruyó usar la potencia máxima, pero la dirección no se alteró significativamente. La velocidad seguía variando.

18:51: Para reducir los movimientos oscilatorios, se desplegaron los flaps eléctricamente, estabilizando el avión alrededor de las 18:53.

18:53:30: El ACC de Tokio intentó comunicarse nuevamente, y el vuelo 123 respondió "sin control". La base de Yokota notificó que estaban preparados para un aterrizaje de emergencia. El ACC de Tokio pidió cambiar la frecuencia a 119.7 para comunicarse con el APC de Tokio, y el vuelo 123 aceptó.

18:54: La tripulación perdió su posición. El ingeniero de vuelo preguntó a Haneda, quienes informaron que estaban 25 millas (40 km) al oeste de Kumagaya. La velocidad cayó a 180 nudos (330 km/h) al intentar bajar la nariz del avión.

18:54:25: El vuelo 123 preguntó nuevamente por su posición y les informaron que estaban 55 millas (89 km) al noroeste de Haneda.

18:55:18: El vuelo 123 solicitó una indicación de altitud. El ACC de Tokio preguntó si podían descender. Respondieron "sin control". El avión sobrevolaba la presa de Fujiwara y la región de Ueno.

18:56: El vuelo 123 respondió "perdido", y después no hubo respuesta.

El avión impactó el monte Takamagahara a una altitud de 1,565 m (5,135 pies) en la cresta de Osutaka. La última comunicación fue una declaración final del primer oficial y del ingeniero de vuelo diciendo: "Gracias por todo. Perdón, estamos perdidos".

Operaciones de búsqueda y rescate

La Oficina de Aeronáutica de Tokio (Haneda) estableció el Centro de Coordinación de Rescate de Tokio después de que se reportara una emergencia con el vuelo 123 y preparó un sistema para un aterrizaje de emergencia en Haneda. Más tarde, el vuelo desapareció del radar (a las 18:59), y el Centro de Coordinación de Rescate de Tokio notificó a las agencias relacionadas como el Ministerio de Defensa, la Policía Nacional, el Departamento de Bomberos y la Guardia Costera para comenzar la búsqueda del vuelo 123 (a las 19:03).

Después de la desaparición del radar, aún se consideraba posible que el avión estuviera volando a baja altura, por lo que continuaron las llamadas desde la torre de control y las comunicaciones internas de la compañía.

Lanzamiento del F-4 Phantom desde la Base Aérea de Hyakuri

Caza F-4 de la JASDF.

A las 18:28, el Grupo 44 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea de Autodefensa en la montaña Atago, Chiba (conocido como "Sitio de Radar de Mineoka") recibió una señal de emergencia "Squawk 7700" del vuelo 123. Esto se reportó inmediatamente a la unidad superior, la Fuerza Aérea del Centro. El Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea de Autodefensa (RCC) comenzó a operar.

A las 18:56, dado que el vuelo 123 había desaparecido del radar del Sitio de Radar de Mineoka, el comandante en turno decidió que se había estrellado. Se sugirió al Cuartel General de la Fuerza Aérea del Centro el despegue de los aviones F-4EJ Phantom en espera. A las 19:01, con la aprobación del comandante de la base, se ordenó el despegue de dos aviones de reconocimiento RF-4 desde la Base Hyakuri en la ciudad de Ogawa (actualmente Omotama). También se enviaron helicópteros de autodefensa para la operación.

Confirmación del accidente

Avión de transporte C-130 del Ejército de los EE. UU.

A las 19:15, un avión de transporte C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que navegaba por la zona, recibió la orden de la base de Yokota en la ciudad de Tama, Tokio, para realizar una búsqueda en los alrededores. El avión descubrió un gran incendio en una montaña cercana. El C-130 voló en círculos sobre el lugar del accidente y reportó a la Oficina de Coordinación de Rescate Central de la Fuerza Aérea de Autodefensa la ubicación: TACAN de Yokota​, rumbo 305 grados, a 34 millas (55 km) de distancia.

A las 19:21, dos aviones de combate F-4 también encontraron el incendio en el lugar del accidente y reportaron su ubicación: TACAN de Yokota, rumbo 300 grados, a 32 millas (51 km) de distancia.

Envío del Equipo de Rescate de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón

Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) MU-2S

Equipo de Rescate de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón KV-107.

A las 19:54, el equipo de rescate de la Base Aérea de Hyakuri en la Prefectura de Ibaraki, perteneciente a la Fuerza Aérea de Autodefensa, despega sin una solicitud formal de ayuda con un avión de búsqueda y rescate MU-2S y un helicóptero KV-107. El helicóptero KV-107 llega al lugar del incidente a las 20:42.

Poco después del accidente, uno de los ex miembros del personal médico de la Fuerza de Autodefensa que participó en las operaciones de rescate con el helicóptero KV-107 ha escrito sus memorias. El equipo de rescate envió dos helicópteros alternadamente al lugar del siniestro para realizar las tareas de ayuda. Aproximadamente a las 21:05, el segundo equipo llegó y comenzó una vigilancia aérea para encontrar un lugar seguro para descender, pero la zona del accidente estaba envuelta en enormes llamas y humo, lo que impedía ver el terreno, incluso con el uso de reflectores. A las 22:20, al descender a una altura media para buscar un lugar de descenso, se encontró con cables de alta tensión que impedían la selección del sitio.

Alrededor de las 23:00, el centro de mando dio la orden de guiar a decenas de camiones de bomberos al sitio, pero la comunicación con los camiones falló, y la orientación no tuvo éxito.

El equipo de rescate explicó las razones por las que no pudieron realizar el rescate desde el aire, mencionando que discutieron varias alternativas como el descenso en paracaídas de los rescatistas, el descenso con cable de alta altura, y el uso de bengalas para mejorar la visibilidad. Sin embargo, los paracaídas presentaban problemas de maniobrabilidad y había riesgo de aterrizar en medio de las llamas. La posibilidad de un aterrizaje forzoso también era complicada debido a los obstáculos no identificados, aumentando el riesgo de daños secundarios.

A la 1:00 del día 13, el helicóptero KV-107 que había regresado a la Base de Iruma en Saitama volvió al sitio del incidente. Las condiciones no habían cambiado significativamente, por lo que se determinó que el acercamiento seguía siendo difícil. A las 6:30, el helicóptero finalmente despegó de Iruma y comenzó a buscar sobrevivientes en el área quemada cerca de la cima. Cuando se acercaron al área donde más tarde se encontrarían sobrevivientes, recibieron una orden de retirarse para permitir el descenso de las fuerzas de la primera brigada aerotransportada del Ejército de Tierra, y se dirigieron a apoyar desde la retaguardia.

Las memorias de los rescatistas indican que, dado que la búsqueda desde el aire no resultaba efectiva, dos rescatistas estaban listos para descender con el cable. Sin embargo, al estar listos, recibieron la orden de retirarse debido al inminente descenso de las fuerzas de la primera brigada aerotransportada. La primera operación de descenso desde un helicóptero se realizó a las 8:30 por la unidad de fuerzas móviles de la policía de Nagano, seguida por un segundo descenso a las 9:00 por parte de la primera brigada aerotransportada, con la recuperación de sobrevivientes llevada a cabo por helicópteros del Ejército de Tierra.

La primera bajada desde el helicóptero después del accidente fue a las 8:30 a.m. por parte de la Unidad de Respuesta Rápida de la Policía de Nagano. La segunda bajada se realizó a las 9:00 a.m. por la Primera Brigada Aerotransportada de las Fuerzas de Autodefensa Terrestres, y también el rescate de los sobrevivientes se está llevando a cabo con helicópteros de las Fuerzas de Autodefensa Terrestres.

Resultados de la actividad de búsqueda y rescate y medición del sitio del accidente

Hora	Descubridor / Anunciante	Informe / Actividad	Ubicación medida	Error desde el lugar de la caída
Alrededor de las 18:56	Centro de Coordinación de Rescate de Tokio (Ministerio de Transporte, Agencia de Aviación)	Punto de desaparición del radar; notificación a las Fuerzas de Autodefensa, policía y bomberos a las 18:59	308 grados y 59 millas desde Haneda; Latitud 36°02', Longitud 138°41' [Informe 11]	3.7 km al norte
Alrededor de las 18:56	Fuerza de Autodefensa Aérea	Punto de desaparición del radar (Atago-yama, Minamiboso, Chiba)	302 grados y 36 millas desde Yokota TACAN	9.4 km al este
19:15	Fuerza Aérea de los EE. UU., C-130 de transporte	Descubrimiento de incendio	305 grados y 34 millas desde Yokota TACAN [Informe 11]	3 km al noreste
19:21	Fuerza de Autodefensa Aérea, F-4 de combate	Confirmación de las llamas	300 grados y 32 millas desde Yokota TACAN [Explicación 1]	6 km al sureste
20:42	Equipo de Rescate de la Fuerza de Autodefensa Aérea, helicóptero KV-107	299 grados y 35.5 millas desde Yokota TACAN	4 km al suroeste
21:10	Helicóptero de Asahi Shimbun, "Chiyodori"	Llegada al sitio de la caída para reportaje, confirmación de las llamas	304 grados y 60 millas desde Haneda
23:35	Confirmación de que no había señales de caída cerca de Mt. Goza por el equipo de reportaje y las Fuerzas de Autodefensa que notificaron al Ministerio de Transporte [32]	304 grados y 60 millas desde Haneda
01:00	Equipo de Rescate de la Fuerza de Autodefensa Aérea, helicóptero KV-107	Intento fallido de guiar al equipo de búsqueda terrestre (policía)	291 grados y 36.3 millas desde Iruma TACAN [Explicación 1]	2 km al sur-suroeste
04:39	Confirmación del sitio de caída desde el aire [Informe 11]	Aproximadamente 3 km al oeste de Mt. Mikuni; aproximadamente 1 km al norte de Mt. Ougi	3 km al suroeste
05:00	Fuerza de Autodefensa Terrestre, helicóptero HU-1B	Confirmación del sitio de caída desde el aire con el amanecer	Aproximadamente 2 km al noroeste de Mt. Mikuni [Explicación 1]	Menos de 1 km al sur-sureste
05:33	Fuerza de Autodefensa Aérea, helicóptero KV-107	Confirmación del sitio de caída desde el aire	340 grados y 3 km desde el paso de montaña Mikuni [Explicación 1]	1 km al norte-noreste
05:37	Policía de Nagano, helicóptero	Confirmación del sitio de caída desde el aire
08:30	Descenso de 2 miembros del equipo de respuesta rápida al sitio de caída mediante rapel
09:00	Fuerza de Autodefensa Terrestre, helicóptero	Descenso de paracaidistas al sitio de caída; llegada del equipo de búsqueda por tierra

Retrasos en las operaciones de rescate desde tierra

Desde tierra, las policías de las prefecturas de Gunma, Nagano y Saitama llevaron a cabo la búsqueda en el lugar del accidente. Desde el aire, las fuerzas estadounidenses y la Fuerza Aérea de Autodefensa japonesa confirmaron el fuego en la montaña, pero el área del accidente era un bosque virgen donde se prohibía el acceso público desde el período Edo para la caza de halcones, y solo en 1963 se realizaron plantaciones de pinos. Además, los errores en la ubicación de los radares y el TACAN, y la noche oscura de luna creciente complicaron aún más la identificación del lugar del accidente desde tierra.

A las 20:21, la patrulla de la comisaría de Usuda en Nagano (ahora la Oficina Sur de Saku) reportó "ver humo negro cerca de la frontera entre Saitama y Gunma". A las 21:39, las patrullas de las policías de Saitama y Nagano descubrieron humo rojo al noroeste del paso de Mikuni, y la policía de Nagano anunció en la medianoche del 12 que el lugar del accidente estaba en la montaña del lado de Gunma.

Sin embargo, la información era confusa: un reporte anónimo indicó "cerca del paso de Budou en el pueblo de Kita-Aiki, Nagano", mientras que la prensa de Japan Airlines anunció a las 22:00 del 12 que el lugar estaba en la pendiente norte del Monte Goza en Nagano (a 10 km al noroeste del lugar del accidente), y el Ministerio de Transporte ubicó el punto de desaparición del radar en "latitud 36°02', longitud 138°41' (a 3.7 km al norte del lugar del accidente)". Esta confusión en la información provocó caos en la búsqueda terrestre.

Como resultado, la búsqueda desde tierra por parte de equipos de la Fuerza Aérea de Autodefensa y la Fuerza Terrestre de Autodefensa, solicitada por bomberos y policía, tomó mucho tiempo. No fue posible llegar al lugar hasta las 9:00 de la mañana del día siguiente, 11 horas y 30 minutos después de la solicitud de despliegue.Los manuales explican que la precisión del TACAN puede variar según el conocimiento del terreno de la tripulación y muestran los resultados de localización de los aviones en la noche del 12 al 13 en tablas y mapas.

En el mar, se consideró la posibilidad de que pasajeros fueran expulsados al exterior debido a que la puerta se rompió inicialmente. Así, la Guardia Costera de Tokio envió tres patrulleras para buscar alrededor de la Bahía de Suruga tras recibir el reporte de coordinación de rescate.

Operación de rescate

Entrenamiento de descenso de rappel de las Fuerzas de Autodefensa.

A las 4:30 a.m. del día 13, el equipo de rescate de la Fuerza Aérea de Autodefensa realizó una nueva inspección del lugar del accidente con un helicóptero KV-107. A las 5:10 a.m., el helicóptero UH-1B de la Fuerza Terrestre de Autodefensa también verificó el sitio, seguido por una inspección del helicóptero de la policía de Nagano a las 5:37 a.m., cada uno desde el aire.

A las 6:30 a.m., el equipo de rescate de la Fuerza Aérea de Autodefensa despegó de la base de Iruma y llegó al lugar del accidente. Después de buscar en el área quemada cerca de la cresta, se dirigieron a Sugeno-sawa, donde posteriormente se encontró a un sobreviviente. Estaban a punto de comenzar la operación de descenso con polea cuando se les ordenó retirarse, y el equipo de rescate tuvo que abandonar el lugar.

El Capitán de Corbeta de la Armada Takeo Kurosawa, quien encabezó la acción en la aldea de Ueno, en noviembre de 1942, durante el Cuerpo Aéreo Naval de Omura.

A las 8:30 a.m., dos miembros del equipo de intervención de la policía de Nagano realizaron un descenso por rappel desde un helicóptero, siendo la primera intervención en el sitio después del accidente.

A las 9:00 a.m., el 13.º Regimiento de Infantería de la Fuerza Terrestre de Autodefensa llegó al sitio por tierra, y miembros del 1.er Regimiento de Paracaidistas de la Fuerza Terrestre comenzaron las operaciones de rescate en el lugar.

Tomo Kurosawa, el alcalde de Ueno-mura en ese momento (ex-teniente comandante de la Marina Imperial Japonesa), determinó que el lugar del accidente era Sugeno-sawa tras ver las imágenes en la televisión y pidió a los miembros del cuerpo de bomberos locales que guiaran al equipo de búsqueda. El terreno hasta el sitio era una empinada pendiente de 30 grados, cubierta de maleza, que tomaba 1 hora y 30 minutos para recorrer 2 km. Finalmente, los equipos de rescate de Ueno-mura, la policía de Gunma, la policía metropolitana de Tokio y la brigada de bomberos de Fujioka de la Asociación de Promoción Regional de Tano-Tomioka llegaron al lugar y comenzaron las operaciones de rescate de manera efectiva.

Rescate de supervivientes

Restos del avión accidentado.

Según Hide Toshinobu Kinoshita, jefe del Departamento de Prevención de Desastres Regionales del Cuerpo de Bomberos, la brigada de bomberos de Ueno salió a las 6:30 a.m. del 13 de julio y llegó al lugar del accidente en el arroyo Sugeno a las 10:30 a.m. aproximadamente. Alrededor de las 10:50 a.m., los miembros de la brigada encontraron sobrevivientes. El orden de descubrimiento fue el siguiente: una mujer de 34 años y su hija de 8 años, una estudiante de secundaria de 12 años y una azafata de 26 años fuera de servicio. Según Kazuo Kawamura, exjefe de la Policía Prefectural de Gunma, a las 10:45 a.m. del 13 de julio, los miembros de la unidad móvil de la policía de Nagano encontraron sobrevivientes en los restos del avión, que se deslizó 300 m por una cresta en el arroyo Sugeno, a partir de los restos de la parte trasera de la aeronave. Los sobrevivientes encontrados en el orden mencionado fueron la azafata fuera de servicio de 26 años, la mujer de 34 años y su hija de 8 años, y la estudiante de secundaria de 12 años. La primera sobreviviente encontrada, la azafata, estaba atrapada entre los restos, con el torso torcido hacia la izquierda y solo su mano derecha visible. La segunda, la madre, fue encontrada en una cavidad varios metros más arriba. La tercera, la niña de 8 años, estaba acostada sobre los restos cerca de su madre. La cuarta, la estudiante de secundaria, fue encontrada en una posición invertida, a unos 2 m del lugar de la azafata.

Los cuatro sobrevivientes estaban gravemente heridos y fueron llevados en una camilla improvisada hasta una cresta donde pudieron ser evacuados en helicóptero. A las 11:30 a.m., se solicitó a la Cruz Roja Japonesa que enviara médicos y enfermeras al lugar. El equipo, compuesto por el doctor Shoichi Aiba y otros tres miembros, llegó al sitio a las 12:13 p.m. después de enfrentar niebla y lluvia intensa.

Según el doctor Aiba, el pulso de la estudiante de secundaria era débil, pero los otros tres sobrevivientes estaban en mejor estado. La azafata tenía contusiones faciales, fractura en el brazo izquierdo y golpes en todo el cuerpo; la madre tenía contusiones en la cabeza y el rostro, dientes rotos y costillas fracturadas; la niña de 8 años tenía fracturas en ambas piernas y contusiones en todo el cuerpo; y la estudiante de secundaria tenía contusiones en la muñeca derecha y la pierna izquierda.

Se solicitó apoyo de las Fuerzas de Autodefensa, pero hubo problemas de comunicación que retrasaron la operación de rescate. A las 13:05 p.m., se inició el rescate de la estudiante de secundaria, y luego se procedió con la niña de 8 años. Las dos mujeres adultas fueron rescatadas en helicópteros distintos, enfrentando algunos problemas durante la operación. El rescate de la última sobreviviente se completó a las 13:28 p.m., habiéndose tardado 2 horas y 43 minutos en evacuar a todos los sobrevivientes.

Los cuatro fueron trasladados en helicóptero al helipuerto temporal de Ueno, y dos de ellos fueron transferidos a un helicóptero del Cuerpo de Bomberos de Tokio y llevados a un hospital en Fujinomiya, Gunma. El informe indica que los demás pasajeros fallecieron de inmediato o estaban en estado crítico. Sin embargo, la estudiante de secundaria sobreviviente afirmó que, al despertar, su padre y su hermana aún estaban vivos. Además, la azafata mencionó que, justo después del accidente, escuchaba voces alentadoras y preguntas sobre el rescate, pero luego todo se volvió silencioso, sugiriendo que un rescate más rápido podría haber salvado más vidas.