Administración de Ferrocarriles del Estado

Administradora de los ferrocarriles urugayos

La Administración de Ferrocarriles del Estado, es el ente autónomo de la República Oriental del Uruguay encargado del transporte ferroviario de pasajeros, materiales y del mantenimiento de la red ferroviaria uruguaya.

Administración de Ferrocarriles del Estado
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GE C18-7i 2002.JPG
Información general
Acrónimo A F E
Tipo Ente Autónomo
Fundación 19 de septiembre de 1952 (67 años)
País Uruguay
Sede Bandera de Departamento de Montevideo Edificio Baalbek | Avenida Rondeau 1921, La Aguada Montevideo
Organización
Presidente Miguel Vaczy
Vicepresidente Gustavo Osta
Director Williams Kelland
Gerente General Fernando Núñez
Empleados 1223
Sitio web
Mapa red ferroviaria uruguaya enero de 2016

HistoriaEditar

EstatizaciónEditar

El 31 de diciembre de 1948 el parlamento uruguayo aprobó los proyectos para la adquisición de las cinco compañías inglesas de ferrocarriles que operaban en el país, con la intención de cobrar así parte de la deuda de 17 millones de libras esterlinas que el Reino Unido tenía con Uruguay debido a las compras realizadas durante la Segunda Guerra Mundial. El 31 de enero de 1949 se consuma la nacionalización. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:

  • Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre;
  • Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria;
  • Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.

El monopolio se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Vista las dificultades de su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de diciembre de 1949 y el 19 de septiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central del Uruguay para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. Finalmente, el 19 de septiembrede 1952 ambas empresas estatales, son fusionadas y se crea la Administración de Ferrocarriles del Estado.

DecliveEditar

Desde la segunda mitad del siglo XX, AFE, ANTEL, ANCAP, UTE y OSE fueron y han sido, por su tamaño y sectores de actuación, las más perdurables empresas públicas del país, llegando en actividad hasta el momento actual. Pero a diferencia de las otras empresas, AFE fue la única que dio pérdidas durante toda su historia, tornándose un peso para las finanzas estatales por la magnitud del déficit. Se ha distinguido de las otras grandes empresas públicas mencionadas por el continuo deterioro de su actividad, padeciendo en la actualidad grandes dificultades para mantenerse en operaciones. Además, a diferencia de las otras empresas estatales que poseen el monopolio de su actividad específica, AFE debió competir con el transporte automotor de carga y de pasajeros, aspecto que hay que tener siempre en cuenta para comprender su trayectoria. [1]

La trayectoria histórica de AFE ha estado pautada desde su creación por la reducción de la empresa y el declive de sus servicios, y ese mal desempeño productivo y financiero ha sido analizado no sólo a partir de su legado histórico, sino también en el contexto general de las condiciones económicas imperantes. El sistema ferroviario que heredó AFE se caracterizaba por una red en malas condiciones de mantenimiento, así como por un parque de locomotoras y de material rodante insuficiente y antiguo. Se trataba además, de una red ferroviaria sobredimensionada para las características económicas del país. Había sido construida para operar dentro de un modelo económico específico, el modelo agro-exportador dominante en Uruguay así como en otros países de Latinoamérica, durante el último tercio del siglo XIX y principios de siglo XX. Pero la magnitud esperada del desarrollo del medio rural no se materializó, tampoco los pronósticos de crecimiento demográfico, ni la esperanza de constituirse en la vía principal para el transporte terrestre regional. El estancamiento del agro, sumado a la reducción del mercado de transporte, a la limitada extensión del territorio uruguayo y al pequeño tamaño de la población y su distribución concentrada en la capital, no eran propicios para una red férrea tan extensa, ni un servicio ferroviario de amplia cobertura. En cuanto a las condiciones económicas imperantes luego de la fundación de AFE, se debe tener en cuenta que la economía nacional entró en un largo período de estancamiento que se inició en 1958. En la memoria de ese mismo año se afirma: “Nuestros ferrocarriles no tienen carga suficiente para transportar. Este es el aspecto más serio del problema ferroviario, pues está estrechamente vinculado a la producción y a la economía nacionales” (AFE, Memoria 1957: 30).

Dada la falta de inversiones en infraestructura y material rodante desde hacía varias décadas antes, el deteriorado estado de la red, la señalización, y el parque tractivo hizo que la rentabilidad del sistema ferroviario uruguayo fuera cada ves menor. Y a eso se le suma un fuerte interés político con preferencias por el transporte carretero. En 1977 se compró material rodante 0 km para pasajeros por última vez. Hasta la fecha, se han comprado solo de segunda mano.

El 30 de diciembre de 1987, el entonces presidente Julio María Sanguinetti resolvió suprimir el servicio de pasajeros. Y el día 2 de enero de 1988, los trenes solo funcionaron, en retorno a sus bases operativas.[2]

El servicio de pasajeros regresó en el 8 de abril de 1990, luego de 826 días de ausencia, aunque con menos de la mitad de la red en servicio. De ahi en adelante, varios servisios se irían reinaugurando o reclausurando sucesivamente.

ActualidadEditar

Los ferrocarriles uruguayos cuentan con aproximadamente 2900 km de líneas, todas de trocha 1435 mm, tracción diésel y solo 11 km de doble vía. La mitad de la red está clausurada. De los 2900 km de vía que hay en el país, solamente circulando trenes de carga en los ramales norte (Montevideo-Rivera - Livramento), litoral (Chamberlain - Paysandú - Salto-Concordia), Piedra Sola - Tres Árboles, Sayago-Minas, Verdun - Planta Portland, Carnelli - La Teja y Algorta - Fray Bentos. El tramo 25 de Agosto - San José se encuentra sin servicio desde el 1º de junio de 2012, al suprimirse el servicio de pasajeros que operaba desde diciembre de 2006.[3]

Los servicios de pasajeros se prestan en una línea suburbana, partiendo de Montevideo hacia el Norte (25 de agosto, 63 km), con servicios parciales hasta Progreso y Las Piedras. Hacia el oeste a San José (96 km compartiendo los 63 de la línea a 25 de Agosto), Florida (109 km compartiendo también los 63 primeros km hasta 25 de Agosto) y Noreste (Ing. Víctor Sudriers, 44 km, compartiendo los primeros 8 km con las otras dos) fueron suprimidos a partir del 1 de junio de 2012.

Desde el 1 de marzo de 2003 los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación terminal 500 metros hacia el norte de la Estación Central de Montevideo, la cual permanece cerrada desde entonces. Esto significó una pérdida de más de 100.000 pasajeros para los servicios de trenes.[4]

La Administración de Ferrocarriles del Estado es la actual administradora de la red y la que opera los trenes. Está permitida la circulación de material rodante de otras empresas e instituciones, y varias poseen sus propios vagones y locomotora, empresas como la ANCAP, SLF S.A., o las instituciones como la AUAR y el CEFU.

Proyecto Ferrocarril CentralEditar

En 2017 el Gobierno Uruguayo presentó el proyecto Ferrocarril Central, proyecto que busca revitalizar la infraestructura el sistema ferroviario multimodal en Uruguay.

El proyecto busca construir y mantener 273 kilómetros de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, permitiendo la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje. El proyecto, se complementa a los que se encuentran ya en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto, consolida la ampliación de la oferta de transporte ferroviario para las cargas nacionales y regionales, complementando los modos hasta ahora utilizados.

El proyecto incluirá la construcción de un tramo de vía doble inicial de 26 kilómetros, una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de cuarenta puentes ferroviarios que se remodelarán o construirán a nuevos. El trazado que se definió tendrá la implementación y construcción de diferentes by-pass en varios centros poblados, además de la rectificación de curvas, para permitir mayor seguridad en la circulación de trenes. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades, se construirán pasajes a desnivel y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros, un sistema automatizado que garantizará las más altas condiciones de seguridad vial.[5]

Cifras de transporte por ferrocarrilEditar

 
Trabajos de renovación de vía en el kilómetro 442 de Línea Rivera.
Transporte de carga
Año Toneladas Toneladas-kilómetro
2000 1:321.338 238:686.674
2001 1:191.154 219:166.926
2002 822.745 178:135.295
2003 881.056 187:595.062
2004 1:220.046 296:546.835
Transporte de pasajeros
(boletos vendidos y abonos,
no incluye trenes especiales)
Año Boletos vendidos y abonos
2000 277.073
2001 244.427
2002 383.339
2003 547.550
2004 464.449
2005 532.747
2006 695.607


Marco legalEditar

La ley de creación de la Administración de Ferrocarriles fue derogada y sustituida por otra, la Ley N° 14.396 del 10 de julio de 1975, que es la carta orgánica vigente desde entonces. Los artículos principales son:[6]

Art. 1º. La Administración de Ferrocarriles, del Estado es un Servicio comercial descentralizado en forma de Ente Autónomo.


Art. 3°. Compete a AFE:

  • A) Realizar servicios de transporte de pasajeros, cargas y encomiendas por vía férrea en todo el territorio de la República.
  • B) Explotar directamente o por concesionarios los servicios de bar, restaurante, publicidad, venta de artículos de interés para los viajeros y otros de carácter complementario o accesorio.
  • C) Construir, modificar y conservar directamente, o por contrato sus líneas férreas, material rodante y obras de explotación accesorias, así como adquirir todos los elementos necesarios para el cumplimiento de sus fines.
  • D) Contratar, en la medida que lo requiera la prestación de un servicio ferroviario determinado, los complementarios de transporte colectivo de pasajeros, cargas y encomiendas. En caso de no ser posible o conveniente la contratación podrá, por resolución fundada y voto unánime de los componentes del Directorio, realizar directamente el servicio, de acuerdo con las disposiciones municipales para la materia, previa autorización del Poder Ejecutivo.
  • E) Suscribir, previa autorización del Poder Ejecutivo, convenios de interconexión ferroviaria internacional.
  • F) Proponer al Poder Ejecutivo a los efectos de la sanción de las leyes respectivas, la construcción o supresión de líneas férreas o nuevos trazados de las existentes.

En 1992, mediante el artículo 249 de la Ley Nº 16.320, se modificó el literal F) de la Carta Orgánica:[7]

Art. 249. Sustitúyese el literal F) del artículo 3º del decreto-ley Nº 14.396, de 10 de julio de 1975, por el siguiente:


F) Retirar y reponer material ferroviario (vías, durmientes, etc.) cuando lo considere conveniente, manteniendo siempre un trazado para los destinos previstos para la línea afectada. En estos casos AFE gozará de los derechos y potestades inherentes a su calidad respecto de esa línea. Esta medida deberá ser adoptada mediante resolución fundada de Directorio aprobada por el voto conforme de tres de sus miembros, con autorización del Poder Ejecutivo, el que dará cuenta de ello a la Asamblea General.

Luego hubo más modificaciones, que son las siguientes:

  • Ley Nº 16.462 - Art. 271: Incorpórase en el giro de todos los Entes Autónomos y Servicios Descentralizados el prestar servicios de asesoramiento y asistencia técnica, en las áreas de su respectiva especialidad, tanto en el territorio de la República como en el exterior. A tales fines podrán asociarse en forma accidental o permanente con otras entidades públicas o privadas nacionales o extranjeras, así como contratar o subcontratar con ellas la complementación de sus tareas.
  • Ley Nº 16.462 - Art. 272: Los Entes Autónomos y Servicios Descentralizados del dominio industrial y comercial de Estado podrán previa autorización del Poder Ejecutivo, con informe del Banco Central del Uruguay, emitir obligaciones o desventuras para financiar proyectos de inversión, de acuerdo con lo previsto en los artículos 434 a 440 de la Ley Nº16.060 de 4 de septiembre de 1989. en lo pertinente.
  • Ley Nº 16.763 - Art. 752: Facúltase a la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.). con la previa aprobación del Poder Ejecutivo, a otorgar, bajo el régimen de concesión, la realización de obras y prestación de servicios ferroviarios, debiéndose dar cuenta a la Asamblea General dentro de los diez días siguientes a la adjudicación de la misma.
  • Ley Nº 17.243 - Art. 21: El Poder Ejecutivo podrá autorizar la utilización de las vías férreas por parte de empresas que cumplan con los requisitos técnicos y abonen a la Administración de Ferrocarriles del Estado, el peaje que establezca la reglamentación.
  • Ley Nº 17.930 - Art. 206: Autorízase a la Administración de Ferrocarriles del Estado (A.F.E.) a participar de una sociedad anónima a ser constituida por la Corporación Nacional para el Desarrollo, de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 11 de la Ley No 15.785 de 4 de diciembre de 1985, para el transporte de cargas del modo ferroviario (incisos tercero y cuarto del artículo 188 de la Constitución de la República).- Dicha sociedad podrá intervenir en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria y también podrá adquirir material rodante.- La Administración de Ferrocarriles del Estado participará en la dirección de la empresa.
  • El Poder Ejecutivo reglamentará este artículo dentro del plazo de ciento ochenta días, a partir de la promulgación de la presente ley, dando cuenta a la Asamblea General.
  • Ley Nº 17.243 - Art. 28: Artículo 4° La dirección técnica y administrativa del Organismo será ejercida por un Directorio de tres miembros, designados conforme a lo dispuesto por el Art. 187 de la Constitución de la República.
  • Ley Nº 17.243 - Art. 32: En los casos que las disposiciones de la presente requieran mayorías especiales por parte del Directorio, se tendrán por cumplidas las mismas con el voto conforme de la mayoría absoluta del total de sus componentes.

Modificaciones en 2011Editar

En diciembre de 2011,[8]​ el Poder Ejecutivo autorizó la creación de Servicios Lógisticos Ferroviarios S.A. [9]​ sociedad anónima basada en el derecho privado la cual prestará servicios logísticos y adquirirá los trenes de carga. En la nueva figura jurídica participa AFE con un 51% y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) con un 49%.[10]


Parque locomotivoEditar

El parque locomotivo de AFE está formado por:

Modelo Cantidad Inicio Unidades
   Kalmar Verkstad/FIAT 5 2013 1273, 1310, 1333, 1354 y 1317
  General Electric C-18-7i 10 1993 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 y 2010
  Alstom 10 1963 803, 805, 806, 809, 813, 817, 818, 819, 820 y 824

Las condiciones de los coches son:

    • 1273: en servicio
    • 1310: en servicio
    • 1317: en servicio
    • 1333: fuera de servicio
    • 1354: en servicio


  • 10 locomotoras canadienses General Electric C-18-7i importadas entre los años 1992 y 1993 y potencia 1800 HP, numeradas 2001 al 2010. Se encuentran al momento 6 de ellas en precario estado de funcionamiento y 4 fuera de servicio. Estas 10 locomotoras C-18-7i fueron cedidas al operador ferroviario Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. siendo restauradas y puestas en funcionamiento en los talleres del barrio Peñarol
  • 10 locomotoras francesas Alstom, de un total de 25 adquiridas entre los años 1962 y 1963. Entre los años 1988 y 1991 quince de ellas fueron reconstruidas en los talleres Peñarol con nuevos motores, siendo su estado el siguiente:
    • En servicio: 803, 809, 817, 824.
    • Fuera de servicio pero en estados recuperables: 805, 806, 813, 818, 819, 820.
    • Las demás son chatarra o fueron rematadas.


  • Locomotoras General Electric - ALCO (conocidas como "1500"), llegaron al país 47 unidades en dos partidas (20 en el año 1952, numeradas 1501 a 1520, y 27 en 1954, numeradas 1521 a 1547). Todas las locomotoras de este tipo actualmente se encuentran fuera de servicio.


  • 16 trenes diésel hidráulicos de fabricación húngara Ganz MÁVAG. Se encuentra en servicio una unidad motriz y otras dos en reparación, siendo lo que queda en actividad de 15 trenes completos de pasajeros (unidad motriz más dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase, además de seis coches de primera clase para aumentar la capacidad y una unidad motriz de reserva) que llegaron entre 1977 y 1978. Este material, con muy poco uso, fue desperdiciado por ineficientes administraciones canibalizándose máquinas para reparar otras y dejándose coches abandonados al vandalismo, intemperie y usándose algunos para proyectos comerciales (como el tren exposición del año 1993, en donde se vaciaron 16 para su uso comercial por distintas empresas). El estado de las unidades motrices es el siguiente:
    • Unidad motriz en servicio: 916
    • Unidades motrices en reparación: 910 y 913.
    • Unidades motrices en distinto estado de abandono, pasibles de ser restauradas: 901, 902, 903, 904, 907, 908, 909, 914.
    • Unidades motrices en mal estado: 905, 906, 911, 912.
    • Unidades llevadas a desguace: 915.


  • 4 coches motores "Brill" modelo 60, de los que llegaron 21 entre los años 1934 y 1937. Están en funcionamiento los numerados 121, 122, 123 y 127. Los demás fueron desguazados.


  • 2 ferrobuses alemanes VT 795, sobrevivientes de los 28 coches y 28 acoplados de dos tipos diferentes que fueron comprados usados a los ferrocarriles alemanes entre 1980 y 1983, quedando en servicio los coches 155 y 162 junto a los acoplados 56 y 58.


  • 6 máquinas de maniobras de tres tipos diferentes: General Electric Modelo 25 TON Nº201 a 204, Nippon Sharyo Modelo 41 Ton Nº205 (Actualmente trabajando en Remesa Salto), General Electric 44Ton Nº409.


A su vez se cuenta con un parque de material diverso fuera de servicio: Locomotora ALCO MRS-1 de 1953 abandonada en Carpintería en los talleres de Peñarol. Locomotoras GE 44ton Nº402, 408 y 410 (todas fuera de servicio)

 
Locomotora canadiense General Electric C-18. La foto fue tomada durante la renovación del paso a nivel existente en la Av. San Martín de la ciudad de Tacuarembó.

ReferenciasEditar

  1. file:///home/ceibal/Descargas/dt-13-15.pdf
  2. http://www.elacontecer.com.uy/19483-2013-06-15.html
  3. Ferrocarriles del Uruguay
  4. Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central
  5. «Se presentó el proyecto del Ferrocarril Central». Radio Uruguay (Montevideo). 15 de agosto de 2017. Consultado el 22 de septiembre de 2019. 
  6. Poder Legislativo, Ley 14.396, Administración de Ferrocarriles del Estado: SE APRUEBA UNA NUEVA CARTA ORGANICA Archivado el 17 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
  7. Poder Legislativo, Ley 16.320, Rendición de cuentas y balance de ejecución presupuestal ejercicio 1991 Archivado el 17 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
  8. «Decreto 473/011». Diario Oficial. 3 de diciembre de 2016. Consultado el 3 de diciembre de 2016. 
  9. «Publicación de la incorporación en el Diario Oficial». Diario Oficial. 3 de diciembre de 2016. Consultado el 3 de diciembre de 2016. 
  10. «AFE renace como empresa estatal de derecho privado». LR21. 26 de diciembre de 2011. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 

Véase tambiénEditar

Enlaces externosEditar