Bogie

conjunto articulado de dos o más ejes
Bogie tipo Bettendorf exhibido en el Illinois Railway Museum.

El bogie,[1]bogíe o boje es un conjunto de dos o tres pares de ruedas, según modelo, montadas sobre sendos ejes próximos, paralelos y solidarios entre sí, que se utilizan en ambos extremos de los vehículos de gran longitud destinados a circular sobre carriles. El vehículo se apoya por medio de un eje vertical mediante un pivote en cada uno de los bogies; gracias a los que puede describir curvas muy cerradas. Se pueden encontrar bogies tractores y bogies portadores o remolcados, estos últimos sin fuerza de tracción. En definitiva, es la estructura rodante sobre la que descansan los vagones, coches de ferrocarril y locomotoras actuales, que no utilizan ejes simples. Un bogie consta de una plataforma, dos o tres ejes y de las correspondientes ruedas, y está unido al vehículo mediante un pivote vertical que permite que gire hacia ambos lados en las curvas.[2]

Los vagones, coches y las locomotoras que llevan bogies generalmente disponen de dos unidades, una en cada extremo. Una excepción es la serie 251 de Renfe, que lleva tres bogies.[3]

Los trenes de alta velocidad con coches cortos van provistos de bogies situados en los extremos opuestos de dos coches contiguos, en una disposición denominada bogie compartido.[4]

DescripciónEditar

 
En esta ilustración se representa un vehículo automotor equipado con dos bogies (en rojo y rosa). Los ejes se muestran en color rojo. El uso de bogies permite el tráfico en vías con radios de curvatura relativamente pequeños. En el caso aquí representado, se trata de un vehículo con 18,6 m entre pivotes, y con los dos juegos de ruedas de cada bogie separados 2,5 m entre sí, sobre una curva de 150 m de radio

La función esencial de los bogies es facilitar la inscripción del material móvil en las curvas. De hecho, los bogies del vehículo pueden pivotar independientemente uno del otro, lo que permite que la vía se disponga con menores radios de curvatura y adoptar mayores distancias entre ejes (ya sean motores o portadores).

La carga del vehículo generalmente descansa en el bogie, apoyada sobre una rótula cilíndrica vertical (situada en el bogie) y un pivote (unido al chasis del vagón) asegurado por un perno. En los vehículos actuales, el bogie puede deslizarse libremente por debajo del cuerpo del vagón, lo que facilita las operaciones de montaje y desmontaje del bogie; en este caso, se habla de un "pivote ficticio" como en los trenes de la SNCF tipo "Corail".

En las locomotoras de vapor, por ejemplo, se introducían bogies (generalmente delanteros, pero también traseros) para distribuir mejor el peso de la locomotora sin multiplicar el número de ejes motores, y por lo tanto, evitando el problema de tener que adoptar una batalla rígida demasiado grande.

Se trata de elementos mecánicos en cuyo diseño se prima la seguridad y la fiabilidad, destinados a soportar cargas y velocidades elevadas. En consecuencia, su construcción es especialmente robusta, y dado su gran tamaño (la distancia entre los dos ejes del carretón suele ser de más de 2 metros) su peso propio puede oscilar entre las 4 y las 6 toneladas.[5]

HistoriaEditar

 
El uso de acero moldeado se generalizaró desde principios de la década de 1920 en los Estados Unidos para la fabricación de bogies de vagones

La entrada en una curva de radio reducido de locomotoras cada vez más largas se convirtió rápidamente en un problema para los equipos ferroviarios. Había dos tipos de soluciones:

  • Utilizar ejes individuales articulados, como los del sistema Arnoux o el tipo Bissel
  • Utilizar pequeños carretones de dos ejes cada uno, ubicados en cada extremo del vehículo

De hecho, esta última solución, adoptada de forma habitual en el material móvil estadounidense, es la que acabaría imponiéndose.

El concepto de bogie se introdujo en el campo ferroviario el 30 de diciembre de 1812, según la patente n° 3632 presentada por los hermanos William Chapman y Edward Walton Chapman.[6]​ Los bogies se extendieron rápidamente en los Estados Unidos a partir de 1830, porque el material rodante tenía que circular por vías muchas veces en mal estado. En Francia, el bogie apareció por primera vez en 1890, formando parte del material remolcado.

En las locomotoras de vapor, el eje Bissel y luego el bogie aparecieron gradualmente a medida que las locomotoras se volvieron más potentes, y por lo tanto, cada vez más largas y pesadas. Estos ejes no eran tractores, y estaban destinados a distribuir la carga de la locomotora sobre la vía. También se usó el bogie-Bissell, en el que un eje estaba vinculado al primer eje motor. El más conocido de estos sistemas era el del tipo Zara. Otro caso especial fue el uso de un doble eje Bissell en la parte posterior de la máquina, como en las locomotoras Hudson.

La nomenclatura numérica de las locomotoras de vapor es una serie de tres dígitos que indica el número de "ejes portadores delanteros", luego el número de ejes motores, y después el número de "ejes portadores traseros". Por ejemplo, la famosa configuración Pacific 231 incluye los 2 ejes portadores del bogie delantero; 3 ejes motores; y 1 eje Bissel. Para los ejes motores de las locomotoras eléctricas y las locomotoras diésel, se utiliza una nomenclatura equivalente, en la que se emplean letras.

En sus cien primeros años de desarrollo, el diseño de los bogies para el material remolcado dio lugar a cuatro grupos principales:[5]

  • (1885-1930) Bogie Wagons-Lits
  • (1908-1970) Bogie Pensilvania
  • (1950-1966) Bogie Milwaukee
  • (1967-1990) Bogie Y28 y sus derivados

Se fueron mejorando gradualmente sus características constructivas y su fiabilidad, reduciendo su peso, introduciendo sistemas de frenado más eficaces y adoptando sistemas de suspensión cada vez más eficientes, lo que permitió incrementar las velocidades de diseño y el confort de los coches de viajeros. En los modelos para velocidades de hasta 200 km/h y superiores, se ha hecho habitual la utilización de dispositivos amortiguadores antilazo, que reducen el desplazamiento oscilatorio sinusoidal transversal de los ejes.[5]

Fue solo a partir de 1950, con el desarrollo de las locomotoras eléctricas y las locomotoras diésel, cuando se generalizaron los bogies motrices. Se hicieron habituales las locomotoras de "tracción total", con alguna excepción como el caso de las del tipo A1A A1A, donde entre cada par de ejes motores se disponía un eje portante para distribuir la carga.

FuncionesEditar

 
Bogie de metro de neumáticos, con su mesa de suspensión circular, que forma parte del "pivote ficticio" que lo conecta al cuerpo del metro

Además de su papel de enlace entre los ejes y las cajas de los elementos del material móvil, el bogie cumple misiones de frenado, suspensión de todo el tren y, a veces, de tracción. Por lo tanto, existen dos tipos principales de bogies:

  • Los bogies tractores, equipados con un motor en el caso de tracción directa o con engranajes en el caso de tracción indirecta.
  • Los bogies portantes o remolcados (sin motor), generalmente dedicados a asegurar la distribución de las cargas, y el guiado y frenado del material móvil.

Cada vehículo (locomotora, coche, o vagón) tiene sus propios bogies (generalmente dos); o bien están ubicados entre cada dos elementos (bogies Jacobs, utilizados en trenes articulados, en particular en el TGV y en los distintos modelos de Talgo).[7]

Cada bogie generalmente tiene al menos dos ejes, excepto en casos especiales como:

  • El expreso español "Talgo", cuyos coches se basan en bogies intermedios con un eje por bogie.
  • El Turbo Tren UAC, un tren rápido que se puso en servicio en América del Norte en 1960 con bogies compartidos de un solo eje.
  • Vagones para transportar cargas pesadas, donde se pueden contar varios ejes por bogie.
  • Algunos automotores, como el Autoraíl Bugatti con cinco ejes por bogie;[8]​ y los Michelin, donde el número de ejes es variable.[9]
  • Los trenes que cubren los tres trayectos de la región Este de Francia y los dos prototipos de los Ferrocarriles Federales Suizos. En estos dos casos, el aumento de ejes es la consecuencia de reemplazar las ruedas de acero por neumáticos.

Por lo general, el suelo del vehículo se encuentra por encima de los bogies. Sin embargo, esta regla no se aplica a ciertos tipos de equipos ferroviarios, como los trenes de dos pisos o los vagones que se rebajan para admitir cargas voluminosas, en los que el suelo o la superficie de carga se coloca a una cota más baja entre los bogies. También existen tranvías con pisos ultra bajos sin bogies.

SinónimosEditar

  • Bogíe
  • Bojíe
  • Carretón
  • Boje
  • Truck (en México)

TraduccionesEditar

  • Alemán – Drehgestell
  • Francés – Bogie
  • Inglés – Bogie (GB), Truck (EU)
  • Italiano – Carrello

ImágenesEditar

 
Bogie de un coche SBB EuroCity, visto desde abajo
 
Vagón refrigerado de Anheuser-Busch con bogies de barras
 
Primer plano de un bogie con cojinetes laterales adaptados
 
bogie tipo Bettendorf
 
Bogie Sarcast con sus cajas de grasa
 
bogie Württemberger de construcción compuesta (1845)
 
Bogie tipo diamante de un coche de pasajeros MPSB (c 1890)
 
Bogie tipo Y25 soldado con juegos de ruedas de 22.5 t (bogie de vagón de carga más común en Europa)
 
El bogie Y25, estandarizado por la UIC con una distancia entre ejes de 1.80 m
 
Bogie TVP 2007 con ruedas de 25 t ajustables radialmente y controladas por anclajes cruzados. El diseño se deriva del Y25
 
El bogie DB 652 con resortes parabólicos (1986)

Véase tambiénEditar

ReferenciasEditar

  1. Real Academia Española y Asociación de Academias de la Lengua Española (2014). «Bogie». Diccionario de la lengua española (23.ª edición). Madrid: Espasa. ISBN 978-84-670-4189-7. 1. m. Conjunto de dos o tres pares de ruedas articulados en la plataforma de un vagón o locomotora para facilitar su adaptación a las curvas o al cambio de vías.
  2. López Pita, 2010, p. 65.
  3. «Las japonesas "asturianas" (RENFE 251-001 a 030)». Trenes y Tiempos. febrero de 2015. Consultado el 13 de enero de 2020. 
  4. Kempe's Engineers Year-book. Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425. Consultado el 31 de diciembre de 2019. 
  5. a b c López Pita, 2010, p. 68.
  6. Chapman Frederick Dendy Marshall, 1953, History of railway locomotives down to the end of the year 1831.
  7. López Pita, 2010, p. 75.
  8. «Autorails Bugatti, French railcars of the 1930s». Retours. diciembre de 2014. 
  9. «Les Autorails Etat: Michelin». 4 de abril de 2018. 

BibliografíaEditar

Enlaces externosEditar