Discusión:Vuelo 587 de American Airlines
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Esto es una mentira grande como una casa; no pudo creer que mientan tan descaradamente, yo volaba un humilde Cessna 152, y les aseguro que cansar de patear los pedales que seguro que no se rompen porque estan soldados con soldaduras de fundición.- ¿ Se imaginan ustedes un Airbus que cuesta más de 30 millones de dólares las soldaduras que debe tener?.- Es increible que mientan así, esos informes.- Claudiodesevilla
vuelo 587 editar
Hay se demuestra hasta donde llega la ignorancia humana, las autoridades deciden que la turbulencia de un 747 que esta a 8km y el mal manejo de los controles por un copiloto fueron los causantes de la caída de un Airbus A300B4-605R, seria interesante que explicaran como se le desprendió una turbina al avión, cayendo a cientos de metros de distancia del fuselaje, solo a unos metros se celebraba una asamblea de la ONU con varios jefes de estado, los ánimos estaban caldeados ya que solo habían pasado 2 meses de los atentados del 11 de septiembre, varios testigos afirmaron ver una estela de humo acercándose al avión (probablemente un misil)., para que este caso aya quedado en el olvido confluyen varias cosas como la incompetencia de las autoridades dominicanas en efectuar una investigación a fondo talvez por miedo a repercusiones políticas, no hubo un familiar que se dedicara a esclarecer los hechos de forma contundente, etc. pero en fin dejaron de existir 265 personas de forma trágica y a mí simplemente no me parece justo. Rene Rodriguez
Aclaraciones y varios editar
Claudio: lo que se rompieron no fueron los pedales. Fue el timón de cola. Tu humilde Cessna 152 es un avión bueno y resistente, pero no opera con tecnología fly-by-wire, es decir, los Airbus carecen de guayas como sistema principal de control de superficies, aunque las tienen como respaldo. Cuando en el A300 se usan los pedales de forma agresiva, los servos que controlan el timón y que están encargados de transmitir el movimiento de los pedales con la mejor respuesta posible, hacen que el movimiento sea bastante brusco, porque precisamente el movimiento con los pues es bastante brusco; si AA entrenaba a sus pilotos sin advertir sobre este hecho, lógicamente pasó por alto que en estos aviones no se necesita de la fuerza bruta para hacer que los controles respondan, como si se trataran de controles accionados por guayas. En teoría una de las cosas que amplía la seguridad del sistema fly-by-wire es que permite que sin importar las fuerzas externas que impidan el movimiento, los controles siempre responderán y por consiguiente, el control no se puede perder por ejemplo por un aumento en la fuerza G sobre las superficies (por ejemplo recuperando un vuelo con caída pronunciada). Sin embargo un movimiento brusco y sobre todo alternado hará que el timón de cola quede expuesto a rápidos cambios de dirección de la fuerza que ejerce el flujo del aire sobre sus costados, haciendo que eventualmente se rompa.
La situación con el Boeing 747 por otra parte, debe tomarse como una mera advertencia y no como la causa principal del accidente, ya que es una situación normal en muchos aeropuertos concurridos del mundo, y la advertencia se hace como prevención para que la tripulación que se alce en vuelo asuma que mientras estén volando tras la turbulencia provocada por otro avión, tome las medidas respectivas para que su ascenso sea seguro; de hecho, si pasaron casi 30 años sin accidentes de A300 es porque con el mantenimiento indicado y con el entrenamiento correcto han demostrado ser aparatos fiables, y si esta falla del timón de cola fuera técnica ya se habría presentado con anterioridad y de seguro se habría corregido.
Por otra parte no es la primera vez que AA se ve involucrada en fallos o descuidos de mantenimiento y entrenamiento, ya que el peor accidente de la historia, citado en este mismo artículo, se debió a que AA descuidó (a propósito) mantenimientos regulares que en ese año le costaron medio millón de dólares de multa, sin contar con la reparación a los familiares de las víctimas. En 2007 hubo varios incidentes en los que los tubos pitostáticos de los 757 de AA se congelaban con mucha frecuencia y provocaron muchos retrasos y reparaciones de improviso para corregir ese problema; de igual modo su flota de MD-Serie80 hace poco estuvo bajo el ojo de las autoridades porque al parecer se estaban saltando un boletín de mantenimiento.
Así que, con todo respeto, invito a que nos e hagan comparaciones tan a la ligera cuando, si eres piloto, debes saber que todas las aeronaves se certifican porque son el mejor equipo que existe para la labor para la que están hechas. Tu Cessna Aerobat es un avión incomparablemente bueno para las especificaciones de diseño que tiene, pero no se debe comparar nunca contra un A300,a sí sean mamíferos las ardillas no son como las ballenas. De todas formas es lamentable que el error humano se haga presente como causa principal de las fallas y accidentes aéreos (que siempre son la sumatoria de pequeños errores), porque demuestra que no sólo afectan al capitán o a su primer oficial, sino también a quienes dirigen las empresas y quienes son responsables por velar por la seguridad de las cientos de personas que viajan en un avión todos los días.
De todas maneras invito a que no se sesgue el artículo con su comentario final que dice algo así como "Por eso AA ha roto sus relaciones con Airbus y sólo prefiere aviones fabricados en Estados Unidos" ya que es un comentario suelto que no resuelve las dudas ni las críticas que existen para ambas empresas, siendo de mayor importancia, por no decir que son las de mayor recurrencia, las fallas cometidas a lo largo de las últimas décadas en las políticas de entrenamiento y mantenimiento de AA.
--LWAviator (discusión) 05:19 14 oct 2009 (UTC)
No se debe considerar este accidente como el segundo mas importante en los EEUU despues del 11 de Septiembre ya que un atentado terrorista no constituye un accidente, sino una accion deliberada y premeditada. Por lo tanto se debe considerar como el mas importante.
Error en historial de accidentes editar
En el texto indican que era el primer accidente de una Airbus A300, cuando en realidad era el octavo accidente con víctimas mortales de un avión de este tipo. Ni tampoco ha sido el mas numeroso en víctimas en un avión de este tipo. En el 94 en Nagoya en un avión de China Airlines fallecieron 264 personas y en 1988 en Hormuz murieron290 personas de un vuelo de Iranair.
Enlaces rotos editar
Elvisor (discusión) 00:53 25 nov 2015 (UTC)
Por favor revisen la nacionalidad de las victimas , otros idiomas muestran diferencias