Diferencia entre revisiones de «Red Metropolitana de Movilidad»
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La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó [[crisis del Transantiago|una grave crisis]] a nivel nacional, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de [[Michelle Bachelet]]. Aunque en el año [[2008]] la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en [[septiembre de 2008]] al anterior sistema de transporte, y en [[abril de 2009]] llegando al 64% de aprobación.
== Antecedentes ==
{| border=1 align=right cellpadding=4 cellspacing=0 style="margin: 0.5em 1em 1em 1em; background: #f9f9f9; border: 1px #aaaaaa solid; border-collapse: collapse; font-size: 95%;"
|-
!Año
!Tarifa<br /><small>([[peso chileno|pesos]] [[2001]])</small>
!Número<br />de buses
!Número de<br />pasajeros
|-
|[[1979]]||align=right|$ 86||align=right|5.185||align=right|891.177
|-
|[[1983]]||align=right|$ 146||align=right|7.178||align=right|885.600
|-
|[[1987]]||align=right|$ 196||align=right|9.945||align=right|984.680
|-
|[[1989]]||align=right|$ 185||align=right|11.841||align=right|1.085.610
|-
|[[1990]]||align=right|$ 236||align=right|13.698||align=right|1.200.000
|-
|[[1995]]||align=right|$ 168||align=right|10.228||align=right|1.324.897
|-
|[[1997]]||align=right|$ 188||align=right|8.711||align=right|1.378.423
|}
[[Archivo:Micro.jpg|thumb|Una de las antiguas ''micros amarillas'', establecidas en [[1994]] y retiradas con el inicio de Transantiago]]
El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayores problemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del [[siglo XX]]. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los [[años 1960]] y que se concretarían con la construcción del [[Metro de Santiago]], pero que no lograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, con cientos de líneas de [[autobús|autobuses]] (conocidas en ese entonces como ''liebres'') que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.
Hasta [[1979]], el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la [[Empresa de Transportes Colectivos del Estado]] y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el [[Gobierno Militar (Chile)|Gobierno Militar]] inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en [[1983]] con el fin de la tarifa regulada.<ref name=DGLV>{{cita web|
|apellido = Guillermo Díaz
|nombre = Andrés Gómez-Lobo y [[Andrés Velasco Brañes|Andrés Velasco]]
|enlaceautor =
|título = Micros en Santiago: de enemigo público a servicio público
|año = 2004
|Edición =
|ubicación = Santiago, Chile
|editorial = Estudios Públicos
|url = http://www.cid.harvard.edu/events/chile/Docs/Diaz%20Gomez-Lobo%20Velasco.PDF
|fechaacceso = 10/02/07
}}</ref> Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de [[contaminación]] en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre [[1979]] y [[1990]].
En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de [[concesión|concesiones]]. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la [[inflación]] y el precio del [[petróleo]], entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color [[amarillo]], desplazando a las tradicionales ''liebres'' multicolores.
Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la
falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.<ref name=DGLV />
Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en [[1999]].<ref>María Cecilia Olmedo y Ramiro García Stohrm, ''[http://www2.netexplora.com/ConTintaNegra/ctn4/AGMTP.htm Cobradores automáticos: A la fuerza, no se hace costumbre]''</ref> La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de [[2002]], el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.<ref>[[Carlos Cruz|Cruz, Carlos]] (2002), ''Transporte urbano para un Nuevo Santiago'', [[Ministerio de Obras Públicas de Chile|Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Telecomunicaciones]], Santiago de Chile.</ref>
Durante la [[Elección presidencial de Chile (1999-2000)|campaña presidencial]] de [[Ricardo Lagos]], éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en [[2006]]. Ya en el discurso del [[21 de mayo]] de [[2001]], el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.<ref>[http://www.camara.cl/hist/archivo/discurs/21m2001.pdf Discurso de S.E. el Presidente de la República, Sr. Ricardo Lagos Escobar], [[21 de mayo]] de [[2001]].</ref>
=== Diseño del proyecto y primeros conflictos ===
[[Archivo:Estacionelevada.jpg|thumb|[[TransMilenio]], el sistema de transportes de [[Bogotá]], sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago]]
El [[1 de marzo]] de [[2002]] se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando [[Germán Correa]], antiguo [[Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile|ministro de Transportes]] durante el gobierno de [[Patricio Aylwin]], asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante [[2001]] con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.<ref>Ciudadviva.cl, septiembre de 2002, ''[http://documentacion.ciudadviva.cl/comunicaciones/temas_urbanos/docs/tu7.pdf. Conociendo el PTUS]''</ref> El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el [[2010]], para la celebración del [[Bicentenario de Chile]], y en él participarían diversas entidades públicas:<ref>[http://www.transantiagoinforma.cl/indexQueEs.do Transantiago informa - ¿De qué se trata?]</ref>
* [[Ministerio de Obras Públicas de Chile|Ministerio de Obras Públicas]] (MOP)
* [[Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile|Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones]] (MTT)
* [[Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile|Ministerio de Vivienda y Urbanismo]] (MINVU)
* Intendencia de la [[Región Metropolitana de Santiago]]
* [[Comisión Nacional de Medio Ambiente de Chile|Comisión Nacional de Medio Ambiente]] (CONAMA)
* [[Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte]] (SECTRA)
Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los [[Metrobús|metrobuses]], lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día [[12 de agosto]] se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.<ref>Radio Cooperativa, 27/08/03, ''[http://www.cooperativa.cl/p4_noticias/site/artic/20030827/pags/20030827160700.html «Jueza sometió a proceso a 38 choferes por paro de locomoción colectiva de 2002»]''</ref>
Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio [[Sacyr Vallehermoso|Sacyr]] de instalar [[tranvía]]s hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros [[Jaime Ravinet]], que estaba a favor de la idea, y [[Javier Etcheberry]], que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, [[Fernando Bustamante]], surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.
Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en [[TransMilenio]], el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en [[Bogotá]], con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores. El [[7 de marzo]] de [[2003]], Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente [[Marcelo Trivelli]] lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.<ref>Subsecretaría de Transportes, 07/03/02, ''[http://www2.mtt.cl/cms/jsp/minisitio.jsp?secc=21&zona=67&ctnd=366 «"Transantiago" se llamará el Plan de Transporte Urbano de la capital»]''</ref>
Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de [[2003]].<ref>Radio Cooperativa, ''[http://www.cooperativa.cl/p4_noticias/site/artic/20070114/pags/20070114125925.html «Transantiago: Una historia de retrasos y críticas»]''</ref> Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, [[ministerio de Obras Públicas de Chile|ministro de Obras Públicas y Transporte]], que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del [[Melitrén]] (tren suburbano entre Santiago y [[Melipilla]]) y la utilización de la [[Quinta Normal (estación)|estación Quinta Normal]] como terminal en vez de la tradicional [[Estación Central de Santiago|Estación Central]], lo que elevaría enormemente los costos.
Ya a fines de [[2003]], los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el [[28 de mayo]] de [[2005]] como la fecha de inicio del proyecto.<ref>Chile.com, 26/11/03, ''[http://www.chile.com/tpl/articulo/detalle/ver.tpl?cod_articulo=48983 «Transantiago: definen fecha de inicio»]''</ref> Sólo el sistema de [[tarjeta inteligente]] para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de [[Multivía]] a comienzos de ese año.
== Detalles del proyecto ==
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