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Línea 3: El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los ’60 por Robert Huber en Suiza, y su tecnología fue desarrollada aún más por el Dr. Marco Raen en el Swiss Federal Institute of Technology en Zúrich, y luego en el Ganser-Hydromag AG (1995) en Oberägeri. El primer uso exitoso en un vehículo de producción en serie se produjo en Japón a mediados de los ’90. El Dr. Shohei Itoh y Masahiko Miyaki de la Denso Corporation, un fabricante de ~~autopartes~~piezas de automóviles japonés, desarrollaron un sistema common rail para vehículos de uso intensivo, y lo llevaron al uso práctico con el sistema ECD-U2 montado en el camión Hino Rising Ranger, que se puso a la venta al público en 1995. Denso afirma que el suyo fue el primer sistema common rail comercial de alta presión, en 1995. Los modernos sistemas de common rail, si bien funcionan bajo el mismo principio, están comandados por una ECU (engine control unit, o unidad de control del motor) que abre cada inyector eléctricamente, y no mecánicamente. Esto fue ensayado como prototipo extensamente en los años ’90 como colaboración entre Magneti Marelli, el Centro Ricerche Fiat y Elasis. Luego de la investigación y desarrollo llevados a cabo por el Grupo Fiat, el diseño fue adquirido por la compañía alemana Robert Bosch GmbH para completar ese desarrollo y afinarlo para la producción en masa. En retrospectiva, la venta parece haber sido un error estratégico de Fiat, ya que la nueva tecnología demostró ser muy rentable. La empresa no tuvo más alternativa que venderle la licencia a Bosch, puesto que se encontraba en ~~floja~~una débil situación económica por ese entonces, y carecía de recursos como para completar el desarrollo por ~~cuenta~~su propia cuenta. En 1997 extendieron su uso a los autos de pasajeros. El primer coche en usar el sistema common rail fue el modelo Alfa Romeo 156 2.4 JTD, en 1997, y más tarde, en el mismo año, el Mercedes-Benz C 220 CDI. == Concepto == Línea 16: == Funcionamiento == El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión, que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro de combustible, ~~permitiéndo~~permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor. == Sensores principales == Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones acon los ciclos del motor. Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por.ej. el 2 y el 3) ~~cuál~~cual de ellos está en fase de compresión y ~~cuál~~cual en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde. Sensor dedel pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente. Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante. Línea 32: Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente. Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del [[EGR]] o [[Recirculación de gases de escape]]. Sensor de presión de admisión del colector o MAP , para detectar la sobrealimentación del Turbo. == Actuadores principales== Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o [[piezoeléctrico]]. Regulador de presión del raíl. Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión. Línea 45: == Ventajas del common-rail == [[Archivo:VDO_Siemens_Common-Rail_Hochdruckpumpe.jpg \|thumb\|left\|140px\|Bomba de alta presión radial]] [[Archivo:Bosch_common_rail_injector.JPG\|thumb\|160px\|Inyector Common rail]] La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la [[presión]] en los inyectores en función de la [[carga motor]], de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo, al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de [[par motor]] y por tanto de [[potencia (física)\|potencia]] = [[par motor]] x [[rpm]] es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la misma pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la [[bomba inyectora]].

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