Wikipedia

Diferencia entre revisiones de «Boeing 767»

Explorar historial interactivamente
← Ir a diferencia anteriorIr a siguiente diferencia →
Contenido eliminado Contenido añadido
VisualWikitexto
InternetArchiveBot (discusión · contribs.)
Bots
1 970 107 ediciones
Rescatando referencia 1 y marcando 0 como roto #IABot (v1.6.1)
AVIADOR (discusión · contribs.)
Reversores
150 910 ediciones
m WPCleaner v1.43 - Check Wikipedia (HTML: caracteres con HTML - Etiqueta HTML nombrada sin punto y coma)
Línea 43:
[[Archivo:Continental Airlines Boeing 767-400ER Wallner.jpg|thumb|left|Vista frontal de un 767-400ER de [[Continental Airlines]], en la que se puede ver el perfil del fuselaje, el diedro alar y las góndolas que albergan los motores [[General Electric CF6|CF6]].]]
 
Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los [[turbofán]] [[Pratt & Whitney JT9D]] o [[General Electric CF6]], siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave.<ref name=no22/> Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de 48.000 {{formatnum|48000}}{{esd}}lbf (210 {{esd}}kN) de empuje.<ref name=Eden_p103/> Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho.<ref name=saver/> Estas alas se diseñaron sobre la base de un [[perfil alar]] de tipo [[perfil alar supercrítico|supercrítico]], el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la [[sustentación]] de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar.<ref name=saver/><ref name=n160/> Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas.<ref name=n159/> La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte,<ref name=Sutter_p241>{{harvnb|Sutter|2006|pp=241–46.}}</ref> siendo capaz de realizar rutas de hasta {{convert|3850|nmi|km}}.<ref name=h43>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=43–44.}}</ref>
 
[[Archivo:Interior de boeing 767 Lan.JPG|thumb|Interior de un boeing 767 de Lan Airlines]]
Línea 93:
Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector.<ref name=long>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2003/04/01/163582/long-players.html |título=Long players |fecha=4 de enero de 2003 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kingsley-Jones, Max |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400 ERX, a favor del proyecto [[Boeing Sonic Cruiser|Sonic Cruiser]], un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15&nbsp;por ciento en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767.<ref name=sonic>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2001/2001%20-%201119.html |título=Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X |fecha=3 de abril de 2001 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kelly, Emma |fechaacceso=15 de agosto de 2011}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://findarticles.com/p/articles/mi_hb3126/is_655_56/ai_n28851420/pg_3/?tag=content;col1 |título=Sonic Cruiser seeks mission definition |obra=Interavia Business & Technology |fecha=julio de 2001 |fechaacceso=29 de diciembre de 2011}}</ref> Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del [[Boeing KC-767|KC-767]], un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de [[reabastecimiento en vuelo]].<ref name=kc767>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |título=Pumped for action |fecha=7 de noviembre de 2006 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |fechaacceso=30 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100401082038/http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |fechaarchivo=1 de abril de 2010 }}</ref> El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la [[Fuerza Aérea Italiana]].<ref name=kc767/> El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003.<ref name=kc767/> En mayo de 2003, la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones [[Boeing KC-135 Stratotanker|KC-135]].<ref name=kcxchrono>{{Cita web |url=http://uk.reuters.com/article/2011/02/24/usa-tanker-idUKN2315169720110224 |título=Pentagon nears new contract in air tanker saga |editorial=Reuters |apellido=Shalal-Esa |nombre=Andrea |fecha=24 de febrero de 2010 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref><ref name=kc-x>McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." ''Florida Today,'' p. A1.</ref> Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del [[conflicto de intereses]] que acabó destapando,<ref name=kcxchrono/> que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el [[director ejecutivo]] de la compañía, [[Philip M. Condit|Philip Condit]], y el [[director financiero]] Michael Sears.<ref name=kcxstall>{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/Stalled-767-deal-may-cost-jobs-1137579.php#page-1 |título=Stalled 767 deal may cost jobs |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=20 de febrero de 2004 |apellido=Wallace |nombre=James |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref> El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref name=kc767j/>
 
A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,<ref name=n2009>{{harvnb|Norris|Wagner|2009|pp=32–35.}}</ref> después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.<ref name=n2009/> Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en [[materiales compuestos]] y que prometía una reducción de combustible del 20&nbsp;por ciento{{esd}}%, que se convertiría en el sucesor del 767.<ref name=dream>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |título=Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile |obra=Flight International |año=2011 |fechaacceso=30 de julio de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110906121739/http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |fechaarchivo=6 de septiembre de 2011 }}</ref> El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como [[Proyecto Yellowstone]].<ref name=n2009/> La clientela de Boeing dio su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas.<ref name=dream/> En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata.<ref name=reprieve>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2005/06/21/199772/767-earns-reprieve-as-787-ramp-up-considered.html |título=767 earns reprieve as 787 ramp-up considered |obra=Flight International |fecha=5 de junio de 2005 |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines.<ref>{{Cita web |título=JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal |nombre=Nicholes |apellido=Ionides |obra=Flight International |fecha=17 de septiembre de 2008 |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |fechaacceso=15 de septiembre de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080921035755/http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |fechaarchivo=21 de septiembre de 2008 }}</ref> Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos.<ref>{{Cita web |url=http://www.heraldsun.com.au/businessold/ageing-jets-to-fly-on-due-to-delay-in-boeing-dreamliner/story-e6frfh4f-1225991529905 |título=Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner |obra=Herald Sun |fechaacceso=19 de enero de 2011 |fecha=9 de septiembre de 2011}}</ref> Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las [[Revisiones de mantenimiento de aeronaves|revisiones D]] y revisión de [[corrosión]].<ref>{{Cita web |url=http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |título=Checking Up on the 767 |nombre=Ian |apellido=Goold |obra=MRO Management |fecha=junio de 2010 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120426072500/http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |fechaarchivo=26 de abril de 2012 }}</ref> El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.<ref>{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/finally-787-enters-service-1026 |título=Finally&nbsp;... the 787 enters service |nombre=Karen |apellido=Walker |obra=Air Transport World |fecha=27 de octubre de 2011 |fechaacceso=9 de diciembre de 2011}}</ref>
 
En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y [[DHL Aviation]] realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F.<ref>{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/UPS-order-revives-767-line-1227427.php |título=UPS order revives 767 line |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=5 de febrero de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.marketwatch.com/story/dhl-orders-6-boeing-767-freighters |título=DHL orders 6 Boeing 767 freighters |editorial=MarketWatch |nombre=Padraic |apellido=Cassidy |fecha=8 de marzo de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref> El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777.<ref>{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraftenginescomponents/news/boeing-considering-new-767-freighter-counter-a330-200f-0309 |título=Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F |obra=Aviation Week & Space Technology |nombre=Geoffrey |apellido=Thomas |fecha=2 de marzo de 2007 |fechaacceso=29 de julio de 2011}}</ref> Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010.<ref name=Boeing_yearly_orders>{{Cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521 |título=Boeing Company Annual Orders Summary |editorial=Boeing |fechaacceso=23 de enero de 2011}}</ref> Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los [[dispositivos de punta alar]] diseñados por [[Aviation Partners Inc.|Aviation Partners Incorporated]] entró en servicio con American Airlines.<ref name=winglets_debut/> Estos dispositivos de {{convert|11|ft|m|sigfig=3}} de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5&nbsp;por ciento.<ref name=winglets_debut>{{Cita publicación |apellido=Ranson |nombre=Lori |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |título=Blended winglets debut on Boeing 767 |obra=Flight International |fecha=22 de julio de 2008 |fechaacceso=19 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20090523095525/http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |fechaarchivo=23 de mayo de 2009 }}</ref> Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.<ref>{{Cita publicación |apellido=Yeo |nombre=Ghim-Lay |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |título=Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets |obra=Flight Daily News |fecha=23 de julio de 2010 |fechaacceso=19 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110205155453/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |fechaarchivo=5 de febrero de 2011 }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/06/20/214967/delta-takes-tips-from-aviation-partners.html |título=Delta takes tips from Aviation Partners |obra=Flight Daily News |fecha=20 de junio de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref>
Línea 99:
[[Archivo:UPS 767.jpg|thumb|[[UPS Airlines]], el principal operador del 767-300F por número de aeronaves.]]
 
El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways.<ref name=FG_1000th_rollout/> La aeronave era a su vez la 91.ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747.<ref name=FG_1000th_rollout>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |título=Boeing unveils 1,000th 767 |autor=Ostrower, Jon. |obra=Air Transport Intelligence |fecha=3 de febrero de 2011 |fechaacceso=6 de febrero de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110206155704/http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/03/352770/picture-boeing-unveils-1000th-767.html |fechaarchivo=6 de febrero de 2011 }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/12/351792/thousandth-767-etches-twinjets-place-in-history.html |título=Thousandth 767 etches twinjet's place in history |fecha=1 de diciembre de 2010 |obra=Flight International |fechaacceso=20 de enero de 2011}}</ref> La unidad número 1000 también se convirtió en la última aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original.<ref name=herald/> El ensamblaje de la unidad 1001 se trasladó a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que había utilizado originalmente.<ref name=herald/> La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20&nbsp;por ciento{{esd}}%.<ref name=herald/>
 
En la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.<ref name=herald>{{Cita web |url=http://www.heraldnet.com/article/20110306/BIZ/703069951/1122/news01 |título=767 now built faster and in less space |nombre=Michelle |apellido=Dunlop |obra=The Weekly Herald |fecha=6 de marzo de 2011 |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> A pesar de que la cartera de pedidos era reducida, la directiva de Boeing expresó su optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.<ref name=herald/> El 24 de febrero de 2011, la [[USAF]] anunció que el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, había sido seleccionado como el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado [[KC-X]].<ref name=kc767at>{{Cita web |url=http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2008/01/03/Boeing-presents-KC-767-proposal-to-USAF/UPI-86481199401085/ |título=Boeing presents KC-767 proposal to USAF |editorial=United Press International |fecha=3 de enero de 2008 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref> La selección del KC-767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y [[Airbus]], ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato.<ref name=kcxchrono/> El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como [[Boeing KC-46|KC-46]], permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013.<ref name=herald/> En diciembre de 2011, [[FedEx Express]] realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767-300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC-10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC-767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.<ref>{{Cita web |url=http://www.thestreet.com/story/11350825/2/boeing-767-removed-from-life-support.html |título=Boeing 767 Removed From Life Support |editorial=The Street |nombre=Ted |apellido=Reed |fecha=20 de diciembre de 2011 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref>
Línea 286:
|-
! Superficie alar
|colspan="5" | 283,3 m&sup2;² || 290,7 m&sup2;²
|-
!Altura del fuselaje
Línea 338:
 
== Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomático ==
En [[2000]], el gobierno de [[China]] compró un 767-300ER para ser usado como el avión ejecutivo oficial para el presidente [[Jiang Zemin]]. La aeronave fue entregada originalmente a [[Delta Air Lines]] en junio del 2000 y fue revendida inmediatamente a [[China United Airlines]]. Luego de ser transferido al gobierno chino, el avión fue llevado a [[San Antonio, Texas]] para ser redecorado con un interior personalizado.
 
A finales de [[2001]], el gobierno de China anunció que había descubierto 27 dispositivos para espías escondidos en el interior del avión. El gobierno de China culpó a la [[CIA]] de los dispositivos ocultos. Los 22 militares y oficiales del gobierno que estaban a cargo de la supervisión del redecorado fueron arrestados por sospechas de negligencia y corrupción.
 
La [[CIA]] y el presidente de [[Estados Unidos]] [[George W. Bush]] negaron tener conocimiento de los dispositivos ocultos. Expertos en diplomacia se preocuparon de que el incidente no fuera a causar efectos negativos en las relaciones chino-estadounidenses y en la reputación de Boeing en el mercado chino. Sin embargo, las relaciones entre [[China]] y [[Estados Unidos]] se mantuvieron bien y las aerolíneas chinas siguieron comprando aviones a Boeing.
 
== Véase también ==
Línea 382:
* {{Cita libro|apellidos=Norris |nombre=Guy|apellidos2=Wagner |nombre2=Mark |título=Boeing 787 Dreamliner |ubicación=Osceola, Wisconsin |editorial=Zenith Press |año=2009 |isbn=978-0-7603-2815-6 |ref={{harvid|Norris|Wagner|2009}}}}
* {{Cita libro|apellidos=Shaw |nombre=Robbie |título=Boeing 757 & 767, Medium Twins |editorial=Osprey Publishing |ubicación=Reading, Pennsylvania |año=1999 |isbn=1-85532-903-4 |ref={{harvid|Shaw|1999}}}}
* {{Cita libro|apellidos=Smil |nombre=Vaclav |título=Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences |editorial=[[Oxford University Press]] |ubicación=Oxford, Oxfordshire |año=1998 |isbn=0-19-516875-5 |ref={{harvid|Smil|1998}}}}
* {{Cita libro|apellidos=Sutter |nombre=Joe |enlaceautor=Joe Sutter |título=747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation |ubicación=Washington, D.C. |editorial=Smithsonian Books |año=2006 |isbn=0-06-088241-7 |ref={{harvid|Sutter|2006}}}}
* {{Cita libro|apellidos-editor1=Taylor|nombre-editor1=John W.R. |título=Jane's All the World's Aircraft 1989-90 |año=1989 |editorial=Jane's Yearbooks |ubicación=London |isbn=0-7106-0896-9 |ref={{harvid|Taylor|1989}}}}
Línea 390:
== Enlaces externos ==
{{commons|Boeing 767}}
* [http://www.boeing.com/commercial/767family/ Detalles sobre la familia de aeronaves Boeing 767 (Inglés)] {{en}}.
* [http://www.airliners.net/info/stats.main?id=103 Historia e Imágenes del Boeing 767-200 (Inglés)] {{en}}.
* [http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jawa/boeing_767.shtml Jane's entry with detailed specifications] {{en}}.
* [http://web.archive.org/web/http://www.planemad.net/data/list/Boeing/767/ Planemad.net - Lista de Producción del Boeing 767 (Inglés)] {{en}}.
* {{}} {{Wayback|url=http://www.767.org.uk/ |date=20060524060550 }}
 
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767»