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Diferencia entre revisiones de «Boeing 767»

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{{Ficha de aeronave
|nombre = Boeing 767
|imagen = Delta Air Lines B767-332 N130DL.jpg
|pie de foto = Un Boeing 767-300 de la aerolínea [[Delta Air Lines]] despegando
|tipo = [[Avión comercial]] de [[fuselaje ancho]]
|origen nacional = {{USA}}
|fabricante = {{bandera|Estados Unidos}} [[Boeing Commercial Airplanes]]
|diseñador =
|primer vuelo = 26 de septiembre de 1981
|introducido = 8 de septiembre de 1982, con [[United Airlines]]
|retirado =
|estado = En servicio
|usuario =
|otros usuarios = {{bandera|Estados Unidos}} [[Delta Air Lines]]<br />{{bandera|USA}} [[UPS Airlines]]<br />{{bandera|USA}} [[United Airlines]]<br />{{bandera|Japón}} [[All Nippon Airways]]<br />{{bandera|Japón}} [[Japan Airlines]]<br />{{bandera|Estados Unidos}} [[American Airlines]]<br />{{Bandera|Chile}} [[LATAM Airlines]]
|producción = 1981-actualidad
|unidades construidas = 1096 (a 31 de diciembre de 2016)<ref>[http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report Boeing, Orders & Deliveries, 767 Model Summary, 30 de septiembre de 2016]</ref>
|coste del programa =
|coste unitario = 767-300ER: 197,1 millones<br />767-300F: 199,3 millones <br />(precios en [[Dólar estadounidense|US$]])<ref name=Boeing_prices>{{Cita web |url=http://www.boeing.com/company/about-bca/#/prices |título=Boeing Commercial Airplanes, Current prices - 2016, 767 family |editorial=Boeing |fechaacceso=27 de octubre de 2016 |idioma=inglés}}</ref>
|desarrollo del =
|variantes con su propio artículo = [[Boeing E-767]]<br />[[Boeing KC-46]]<br />[[Boeing KC-767]]
}}
El '''Boeing 767''' es un [[avión comercial]] a reacción de [[avión de fuselaje ancho|fuselaje ancho]] desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico [[Estados Unidos|estadounidense]] [[Boeing Commercial Airplanes]], siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense. El diseño de la aeronave se caracteriza por disponer de dos [[turbofán|turbofanes]], un diseño convencional de cola y un nuevo [[perfil alar]] para reducir la [[resistencia aerodinámica]]. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño que sus predecesores, como el [[Boeing 747|747]], con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo entre {{Convert|3850|nmi|km|lk=in}} y {{Convert|6385|nmi|km|lk=in}} dependiendo de la variante. El desarrollo del 767 se realizó de modo paralelo al del [[Boeing 757|757]], otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que dio lugar a que muchas de las características de los aparatos fuesen similares, permitiendo a los pilotos obtener una [[Licencia de piloto de transporte de línea aérea (Avión)|licencia]] de tipo común para operar ambas aeronaves.
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=== Fase de diseño ===
A finales de los años 1970, el [[costo operativo]] reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.<ref name=saver/> A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la [[eficiencia]] del consumo de combustible desde el inicio.<ref name=n157/> Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30&nbsp;por ciento{{esd}}% con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas.<ref name=saver>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%202612.html |título=Boeing 767: The new fuel saver |fecha=8 de agosto de 1981 |apellido=Velupillai |nombre=David |obra=Flight International |fechaacceso=30 de julio de 2011 |páginas=436-37, 439, 440-41, 445-48, 453}}</ref> A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el [[diseño asistido por computadora]]s para más de un tercio de los planos de diseño del 767,<ref name=saver/> y realizaron un total de 26.000 horas de pruebas aerodinámicas en [[túnel de viento]].<ref name=n159/> El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo.<ref name=no19/><ref name=n143>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=143.}}</ref> Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la [[aviónica]], el [[sistema de gestión de vuelo]], los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad.<ref name=no23/> Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de [[US$|dólares americanos]].<ref name=saver/>
 
[[Archivo:Continental Airlines Boeing 767-400ER Wallner.jpg|thumb|left|Vista frontal de un 767-400ER de [[Continental Airlines]], en la que se puede ver el perfil del fuselaje, el diedro alar y las góndolas que albergan los motores [[General Electric CF6|CF6]].]]
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[[Archivo:Boeing 767-231ER, N602TW, TWA - Trans World Airlines.jpg|thumb|[[Trans World Airlines|TWA]] fue la primera aerolínea en introducir el {{nowrap|767-200}} para vuelos [[ETOPS]] en mayo de 1985.]]
 
Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave.<ref name=no163>{{harvnb|Norris|Wagner|1998|p=163.}}</ref> La aerolínea [[Ethiopian Airlines]] fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982.<ref name=no163/><ref name="Boe_767_back">{{Cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/767family/background.html |título=Boeing 767 Program Background |editorial=Boeing |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> El -200ER ofrecía un aumento en el peso bruto del aparato, y una mayor capacidad de combustible, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta {{convert|6385|nmi|km}},<ref name=762specs/> siendo un producto dirigido para aerolíneas internacionales.<ref name=Eden_p103/> El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984.<ref name="Boe_767_back"/> Este modelo lo encargaron principalmente aerolíneas internacionales que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia.<ref name=Eden_p103/>
[[Archivo:N657UA Boeing 767 United.jpg|miniaturadeimagen|B767 de [[United Airlines]] ]]
A mediados de los años 1980, el 767 lideró el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a través del Atlántico norte, en condiciones de vuelo [[ETOPS]], una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores.<ref name=no163/> Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un [[aeropuerto alternativo]].<ref name=haenggi_p38-40>{{harvnb|Haenggi|2003|pp=38–40.}}</ref> En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera certificación para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo.<ref name=haenggi_p38-40/> Esto permitió que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto.<ref name=haenggi_p38-40/> Esta ampliación en los márgenes de seguridad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores.<ref name=haenggi_p38-40/> En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duración,<ref name=b49>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=49–53.}}</ref> haciéndose extensiva esta certificación para todas las plantas motrices del 767 en el año 1993.<ref>{{Harvnb|Becher|1999|pp= 150, 154–55.}}</ref> Esta modificación en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.<ref name=no163/><ref name=haenggi_p42>{{harvnb|Haenggi|2003|p=42.}}</ref>
 
=== Variantes de mayor capacidad ===
Con la previsión de que las aerolíneas estaban interesadas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció una variante de mayor tamaño, denominada 767-300, en el año 1983 junto con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, en el año 1984.<ref name=no163/><ref name=Eden_p104/> Ambos modelos ofrecían un aumento del 20&nbsp;por ciento{{esd}}% en el número de pasajeros transportados,<ref name=767_airport_report/> a la vez que la versión de mayor autonomía tenía la capacidad para realizar vuelos de hasta {{convert|5990|nmi|km}}.<ref name=763specs/> La aerolínea japonesa [[Japan Airlines]] realizó el primer pedido del modelo 767-300 en septiembre del año 1983.<ref name=no163/> Después de su primer vuelo, realizado el 30 de enero de 1986,<ref name=Eden_p104>{{harvnb|Eden|2008|pp=103–04.}}</ref> el modelo entró en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986.<ref name="Boe_767_back"/> El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986,<ref name="Boe_767_back"/> pero no fue hasta marzo de 1987 cuando logró su primer pedido en firme, realizado por la aerolínea estadounidense [[American Airlines]].<ref name=Eden_p104/> El modelo entró en servicio con la aerolínea American Airlines el 3 de marzo de 1988.<ref name="Boe_767_back"/> Tanto el 767-300 como el 767-300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio, llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos.<ref name=no163/>
 
[[Archivo:Osaka KIX JAL 767-346 JA8986 and ANA 767-381ER JA612A.jpg|thumb|left|Un 767-300 de [[Japan Airlines|JAL]] aterriza frente a un 767-300ER de [[All Nippon Airways|ANA]] en el [[Aeropuerto Internacional de Kansai]]. Las variantes −300 y −300ER cuentan con casi dos tercios de las unidades vendidas del 767.]]
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En enero de 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea [[UPS Airlines]],<ref name=Eden_p105>{{harvnb|Eden|2008|p=105.}}</ref> Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995.<ref name="Boe_767_back"/> El 767-300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar.<ref name=f63/> En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al realizar un pedido por el [[E-767]], una variante de [[alerta temprana y control aerotransportado]] (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767-200ER.<ref name=b39/> Las primeras dos unidades del E-767, presentaban diversas modificaciones con el fin de dar cabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]] en el año 1998.<ref name=aw33/><ref name=poise/>
 
En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767.<ref name=no117/><ref>{{Harvnb|Becher|1999|p=125.}}</ref> La variante propuesta, denominada inicialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12&nbsp;por ciento{{esd}}% en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300,<ref name=767_airport_report/> al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar.<ref name=no117>{{harvnb|Norris|Wagner|1999|pp=116–21.}}</ref> La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus [[Lockheed L-1011 TriStar]], a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus.<ref name=no117/> En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L-1011.<ref name="Boe_767_back"/><ref name=no117/> En octubre de 1997, [[Continental Airlines]] también realizó un pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de [[Douglas DC-10]].<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|p=40.}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/news/articles/continental-goes-boeing-13833/ |título=Continental goes Boeing |nombre=Ramon |apellido=Lopez |obra=Flight International |fecha=18 de junio de 1997 |fechaacceso=28 de diciembre de 2011}}</ref> Esta variante realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.<ref name="Boe_767_back"/>
 
=== Desarrollos posteriores ===
Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector.<ref name=long>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2003/04/01/163582/long-players.html |título=Long players |fecha=4 de enero de 2003 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kingsley-Jones, Max |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400 ERX, a favor del proyecto [[Boeing Sonic Cruiser|Sonic Cruiser]], un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15&nbsp;por ciento{{esd}}% en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767.<ref name=sonic>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2001/2001%20-%201119.html |título=Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X |fecha=3 de abril de 2001 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |coautores=Kelly, Emma |fechaacceso=15 de agosto de 2011}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://findarticles.com/p/articles/mi_hb3126/is_655_56/ai_n28851420/pg_3/?tag=content;col1 |título=Sonic Cruiser seeks mission definition |obra=Interavia Business & Technology |fecha=julio de 2001 |fechaacceso=29 de diciembre de 2011}}</ref> Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del [[Boeing KC-767|KC-767]], un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de [[reabastecimiento en vuelo]].<ref name=kc767>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |título=Pumped for action |fecha=7 de noviembre de 2006 |obra=Flight International |nombre=Guy |apellido=Norris |fechaacceso=30 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20100401082038/http://www.flightglobal.com/articles/2006/07/11/207660/pumped-for-action.html |fechaarchivo=1 de abril de 2010 }}</ref> El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la [[Fuerza Aérea Italiana]].<ref name=kc767/> El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003.<ref name=kc767/> En mayo de 2003, la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones [[Boeing KC-135 Stratotanker|KC-135]].<ref name=kcxchrono>{{Cita web |url=http://uk.reuters.com/article/2011/02/24/usa-tanker-idUKN2315169720110224 |título=Pentagon nears new contract in air tanker saga |editorial=Reuters |apellido=Shalal-Esa |nombre=Andrea |fecha=24 de febrero de 2010 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref><ref name=kc-x>McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." ''Florida Today,'' p. A1.</ref> Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del [[conflicto de intereses]] que acabó destapando,<ref name=kcxchrono/> que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el [[director ejecutivo]] de la compañía, [[Philip M. Condit|Philip Condit]], y el [[director financiero]] Michael Sears.<ref name=kcxstall>{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/Stalled-767-deal-may-cost-jobs-1137579.php#page-1 |título=Stalled 767 deal may cost jobs |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=20 de febrero de 2004 |apellido=Wallace |nombre=James |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref> El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la [[Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón]].<ref name=kc767j/>
 
A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,<ref name=n2009>{{harvnb|Norris|Wagner|2009|pp=32–35.}}</ref> después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.<ref name=n2009/> Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en [[materiales compuestos]] y que prometía una reducción de combustible del 20{{esd}}%, que se convertiría en el sucesor del 767.<ref name=dream>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |título=Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile |obra=Flight International |año=2011 |fechaacceso=30 de julio de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110906121739/http://www.flightglobal.com/articles/2007/07/07/209212/everything-about-the-boeing-787-dreamliner.html |fechaarchivo=6 de septiembre de 2011 }}</ref> El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como [[Proyecto Yellowstone]].<ref name=n2009/> La clientela de Boeing dio su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas.<ref name=dream/> En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata.<ref name=reprieve>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2005/06/21/199772/767-earns-reprieve-as-787-ramp-up-considered.html |título=767 earns reprieve as 787 ramp-up considered |obra=Flight International |fecha=5 de junio de 2005 |fechaacceso=30 de julio de 2011}}</ref> Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines.<ref>{{Cita web |título=JAL to take 11 767s and 777s in 787-delay compensation deal |nombre=Nicholes |apellido=Ionides |obra=Flight International |fecha=17 de septiembre de 2008 |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |fechaacceso=15 de septiembre de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20080921035755/http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/17/316096/jal-to-take-11-767s-and-777s-in-787-delay-compensation.html |fechaarchivo=21 de septiembre de 2008 }}</ref> Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos.<ref>{{Cita web |url=http://www.heraldsun.com.au/businessold/ageing-jets-to-fly-on-due-to-delay-in-boeing-dreamliner/story-e6frfh4f-1225991529905 |título=Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner |obra=Herald Sun |fechaacceso=19 de enero de 2011 |fecha=9 de septiembre de 2011}}</ref> Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las [[Revisiones de mantenimiento de aeronaves|revisiones D]] y revisión de [[corrosión]].<ref>{{Cita web |url=http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |título=Checking Up on the 767 |nombre=Ian |apellido=Goold |obra=MRO Management |fecha=junio de 2010 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20120426072500/http://www.timco.aero/content/articles/checking-767-mro-management.html |fechaarchivo=26 de abril de 2012 }}</ref> El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.<ref>{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/finally-787-enters-service-1026 |título=Finally&nbsp;... the 787 enters service |nombre=Karen |apellido=Walker |obra=Air Transport World |fecha=27 de octubre de 2011 |fechaacceso=9 de diciembre de 2011}}</ref>
 
En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y [[DHL Aviation]] realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F.<ref>{{Cita web |url=http://www.seattlepi.com/business/article/UPS-order-revives-767-line-1227427.php |título=UPS order revives 767 line |obra=Seattle Post-Intelligencer |fecha=5 de febrero de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.marketwatch.com/story/dhl-orders-6-boeing-767-freighters |título=DHL orders 6 Boeing 767 freighters |editorial=MarketWatch |nombre=Padraic |apellido=Cassidy |fecha=8 de marzo de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref> El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777.<ref>{{Cita web |url=http://atwonline.com/aircraftenginescomponents/news/boeing-considering-new-767-freighter-counter-a330-200f-0309 |título=Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F |obra=Aviation Week & Space Technology |nombre=Geoffrey |apellido=Thomas |fecha=2 de marzo de 2007 |fechaacceso=29 de julio de 2011}}</ref> Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010.<ref name=Boeing_yearly_orders>{{Cita web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&RequestTimeout=500&optReportType=AnnOrd&pageid=m15521 |título=Boeing Company Annual Orders Summary |editorial=Boeing |fechaacceso=23 de enero de 2011}}</ref> Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los [[dispositivos de punta alar]] diseñados por [[Aviation Partners Inc.|Aviation Partners Incorporated]] entró en servicio con American Airlines.<ref name=winglets_debut/> Estos dispositivos de {{convert|11|ft|m|sigfig=3}} de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5&nbsp;por ciento{{esd}}%.<ref name=winglets_debut>{{Cita publicación |apellido=Ranson |nombre=Lori |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |título=Blended winglets debut on Boeing 767 |obra=Flight International |fecha=22 de julio de 2008 |fechaacceso=19 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20090523095525/http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/22/225951/blended-winglets-debut-on-boeing-767.html |fechaarchivo=23 de mayo de 2009 }}</ref> Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.<ref>{{Cita publicación |apellido=Yeo |nombre=Ghim-Lay |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |título=Farnborough: Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets |obra=Flight Daily News |fecha=23 de julio de 2010 |fechaacceso=19 de agosto de 2011 |urlarchivo=https://web.archive.org/web/20110205155453/http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/23/344919/farnborough-hainan-and-ana-to-equip-boeing-aircraft-with.html |fechaarchivo=5 de febrero de 2011 }}</ref><ref>{{Cita web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/06/20/214967/delta-takes-tips-from-aviation-partners.html |título=Delta takes tips from Aviation Partners |obra=Flight Daily News |fecha=20 de junio de 2007 |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref>
 
[[Archivo:UPS 767.jpg|thumb|[[UPS Airlines]], el principal operador del 767-300F por número de aeronaves.]]
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=== Variantes militares y gubernamentales ===
Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER,<ref>{{Harvnb|Birtles|1999|pp=39–46.}}</ref><ref name=ap_20070212/> la variante de mayor autonomía de todos los 767.<ref name=762specs/><ref name=k555/>
 
* '''Airborne Surveillance Testbed''' – fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del [[Ejército de los Estados Unidos]], bajo un contrato firmado por el [[Comando Aéreo Estratégico]] en julio de 1984.<ref name=gao>{{Cita web |url=http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA344571 |título=Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar |fecha=junio de 1986 |editorial=United States Government Accountability Office |fechaacceso=28 de diciembre de 2011 |páginas=1, 9, 10}}</ref> Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los [[misil balístico intercontinental|misiles balísticos intercontinentales]] lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987.<ref name="Janes89">{{harvnb|Taylor|1989|pp=373–74.}}</ref> La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas,<ref name=gao/> así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje.<ref name="Janes89" /> Dentro de la cúpula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balísticos.<ref name=Becher_p183-4>{{Harvnb|Becher|1999|pp=183–84.}}</ref> Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST).<ref>{{harvnb|Norris|Wagner|1996|p=87.}}</ref> Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.<ref name=ast>Chism, Neal (March 20, 2006) "Correspondence: Save the First Boeing 767". ''Aviation Week & Space Technology'', Volume 164, Issue 12, pp. 6–8.</ref><ref>{{Cita web |url=http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/NNum_Results.aspx?NNumbertxt=N767BA |título=FAA Registry – Aircraft – N767BA |obra=Federal Aviation Administration |fechaacceso=1 de febrero de 2011}}</ref>
 
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! Año!! Total
!2017
!2016!! 2015!! 2014!! 2013!! 2012!! 2011!! 2010!! 2009!! 2008!! 2007!! 2006!! 2005!! 2004!! 2003!! 2002!! 2001!! 2000!! 1999!! 1998
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! Pedidos
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== Accidentes e incidentes ==
 
Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 [[accidente de aviación|incidentes de aviación]],<ref name=occur>{{Cita web |url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=106 |título=Boeing 767 occurrences |editorial=Aviation Safety Network |fecha=18 de marzo de 2013 |fechaacceso=18 de marzo de 2013}}</ref> de las cuales 14 fueron [[siniestro total]].<ref>{{Cita web |url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=106%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1resulting |título=Boeing 767 hull-losses |editorial=Aviation Safety Network |fecha=27 de noviembre de 2011 |fechaacceso=27 de noviembre de 2011}}</ref> También hasta esa fecha se habían contabilizado un total de seis accidentes con víctimas mortales, tres de ellos provocados por [[secuestro aéreo|secuestros aéreos]], con un total de 569 fallecidos.<ref name=occur/><ref name=aviation-safety_767_stats>{{Cita web |url=http://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=106 |título=Boeing 767 Statistics |editorial=Aviation Safety Network |fecha=27 de noviembre de 2011 |fechaacceso=27 de noviembre de 2011}}</ref> El primer accidente, el [[vuelo 004 de Lauda Air]], tuvo lugar en las cercanías de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la activación repentina durante el vuelo del [[empuje inverso]] en el motor izquierdo del 767-300ER; ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir, y como resultado de este accidente se restringió temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se rediseñasen estas.<ref>{{cita noticia |apellido=James |nombre=Barry |author-link=Barry James |título=U.S. Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s |newspaper=The New York Times |fecha=17 de agosto de 1991 |url=http://www.nytimes.com/1991/08/17/news/17iht-thru.html |fechaacceso=19 de agosto de 2011}}</ref> Los inspectores encargados de la investigación llegaron a la conclusión de que el accidente lo provocó una válvula controlada por el sistema electrónico de la aeronave,<ref>{{Cita web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19910901&slug=1303053 |título=Air Disasters: Critics Question FAA's Response |obra=Seattle Times |nombre=Byron |apellido=Acohido |fecha=1 de septiembre de 1991 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref> y en consecuencia se procedió a reemplazar todas la válvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre, no solo en los 767, sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo.<ref>{{Cita web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19920526&slug=1493776 |título=New Locks Installed For Boeing Reversers |obra=Seattle Times |nombre=Polly |apellido=Lane |fecha=26 de mayo de 1992 |fechaacceso=26 de diciembre de 2011}}</ref>
 
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!Volumen de carga
| colspan="2" | 81,4 {{esd}}m³<br />22 LD2s || colspan="2" | 106,8 {{esd}}m³<br />30 LD2s || 454 {{esd}}m³<br />30 LD2s + 24 ''pallets''
| 129,6 {{esd}}m³<br />38 LD2s
|-
!Longitud
| colspan="2" | 48,5 {{esd}}m || colspan="3" | 54,9 {{esd}}m || 61,4 {{esd}}m
|-
!Envergadura
| colspan="5" | 47,6 {{esd}}m || 51,9 {{esd}}m
|-
! Superficie alar
|colspan="5" | 283,3 {{esd}}m² || 290,7 {{esd}}m²
|-
!Altura del fuselaje
|colspan="6" | 5,41 {{esd}}m
|-
!Ancho del fuselaje
|colspan="6" |5,03 {{esd}}m
|-
!Ancho de la cabina
|colspan="6" |4,72 {{esd}}m
|-
! Altura (de estabilizador horizontal al piso)
| || || || || 15.8 {{esd}}m || 16.87 {{esd}}m
|-
! Peso operativo vacío
|80.130 {{esd}}kg || 82.380 {{esd}}kg || 86.070 {{esd}}kg || 90.010 {{esd}}kg || 86.180 {{esd}}kg || 103.870 {{esd}}kg
|-
! Peso máximo al despegue
| 142.880 {{esd}}kg || 179.170 {{esd}}kg || 158.760 {{esd}}kg || 186.880 {{esd}}kg || 186.880 {{esd}}kg || 204.120 {{esd}}kg
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! Alcance máximo con peso máximo
| 3.950 [[milla náutica|nmi]]<br />(7.300 {{esd}}km)<br />Transatlántico
| 6.590 nmi<br />(12.200 {{esd}}km)<br />Transpacífico
| 3.950 nmi<br />(10.300 {{esd}}km)<br />Transatlántico
| 5.975 nmi<br />(11.065 {{esd}}km)<br />Transpacífico
| 3.255 nmi<br />(6.025 {{esd}}km)<br />Transcontinental
| 5.625 nmi<br />(12.415 {{esd}}km)<br />Transpacífico
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! Velocidad de crucero
| colspan="6" | [[Número Mach|Mach]] 0,80 (470 {{esd}}[[nudo (unidad)|kn]], 851 {{esd}}km/h a una altitud de 35.000 {{formatnum|35000}}{{esd}}[[pie (unidad)|pies]], unos 10.500 {{formatnum|10500}}{{esd}}m)
|-
! Máxima velocidad
| colspan="6" | Mach 0,86 (493 {{esd}}kn, 913 {{esd}}km/h a una altitud de 35.000 {{formatnum|35000}}{{esd}}pies)
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! Carrera de despegue con peso máximo
| colspan=2 | 1.710 {{formatnum|1710}}{{esd}}m
| colspan=3 | 2.410 {{formatnum|2410}}{{esd}}m
| 2.895 m
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! Empuje (x2)
| GE: 222 {{esd}}kN || PW: 282 {{esd}}kN<br />GE: 276 {{esd}}kN || PW: 220 {{esd}}kN || colspan=2 | PW: 282 {{esd}}kN<br />GE: 276 {{esd}}kN<br />RR: 265 {{esd}}kN
| PW: 282 {{esd}}kN<br />GE: 282 {{esd}}kN
|}
 
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* [http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jawa/boeing_767.shtml Jane's entry with detailed specifications] {{en}}.
* [http://web.archive.org/web/http://www.planemad.net/data/list/Boeing/767/ Planemad.net - Lista de Producción del Boeing 767] {{en}}.
* {{}} {{Wayback|url=http://www.767.org.uk/ |date=20060524060550 }}
 
[[Categoría:Aeronaves de Boeing|767]]
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