Diferencia entre revisiones de «General Motors»

En [[1915]], las diferencias entre Chevrolet y Durant llegaron a tal punto que Louis Chevrolet decidió venderle a Durant su participación y salir de la compañía. La marca Chevrolet pasó a formar parte del holding General Motors. Chevrolet fue tan rentable que Durant pudo comprar la mayor parte de las acciones de GM y reconvertirse en su presidente en 1917, tras su expulsión en [[1910]] por haberla puesto al borde de la bancarrota. En [[1920]], nuevamente sería expulsado de GM por su pésima administración, pero esta vez de forma definitiva.

La línea de motores de GM [[Oldsmobile Aurora]] fue exitosa en carreras open wheel de estilo [[IndyCar Series|Indy]] durante los años [[1990]], ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 récords mundiales, incluyendo el récord por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el [[Cadillac V-Series]] ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses [[NASCAR]]. Actualmente el [[Chevrolet Impala SS]] es el único participante en la serie pero en el pasado el [[Pontiac Grand Prix]], [[Buick Regal]], [[Oldsmobile Cutlass]], [[Chevrolet Lumina]], [[Chevrolet Monte Carlo|Chevrolet MonteCarlo SS]] y [[Chevrolet Malibú]] fueron también usados.

GM ha sido siempre una empresa que fabricaba coches pesados, grandes, contaminantes y con un consumo excesivo de combustible, viéndose beneficiada por los aranceles a camionetas de otros proveedores extranjeros, el llamado [[impuesto del pollo]], nunca tuvo necesidad de competir contra ellos esos aspectos. Esto ha cambiado a raíz de la crisis económica y el alza del precio de los carburantes. En [[2008]] comenzó a fabricar modelos como el GMC Yukon Hybrid o el actual Cadillac Escalade Hybrid. En la actualidad la empresa está concentrada en el desarrollo del nuevo [[Chevrolet Volt]] que es el primer híbrido enchufable, el cual ya está siendo comercializado en los [[Estados Unidos]] desde mediados de 2010; y se espera que a Latinoamérica y Europa empiece su venta a mediados del 2012.

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículos de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar [[turbocompresor]]es y fue una de las primeras defensoras de los motores [[V6]] en los [[años 1960]], pero pronto perdió interés ya que la carrera de los ''[[Muscle car|muscle car]]'' tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de [[turbina de gas]] propulsados con [[queroseno]],<ref>[http://www.conklinsystems.com/firebird/mlife.php Propulsión con queroseno]</ref> un área de interés en toda la industria a finales de los [[años 1950]], pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del [[motor Wankel]], incluso desarrollando el [[Chevrolet Monza]] alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la [[crisis del petróleo de 1973]]. En los años 1970 y 1980, GM presentó los [[motor diésel|motores diésel]] y las tecnologías de [[desactivación de cilindros]] con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En [[1996]], GM introdujo el [[General Motors EV1|EV1]], el primer [[vehículo eléctrico]] moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 ''[[Who Killed the Electric Car?]]'' ([[Idioma español|Español]]:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?). La comercialización del EV1 en el estado de [[California]] se debió al mandato del [[vehículo de cero emisiones]] que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de autos a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos que respetan el medio ambiente. La retirada del mercado del EV1 está asociada a la suavización del mandato por presión de todos los fabricantes automotrices.<ref name="TwoBillion">{{Obra citada |apellido= Sperling, Daniel and Deborah Gordon |título= Two billion cars: driving toward sustainability |año= 2009 |páginas= 24 and 189-191 |editorial= [[Oxford University Press]], New York |id= ISBN 978-0-19-537664-7 |idioma=Inglés}}</ref>

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el [[Chevrolet Impala]] y el [[Pontiac Bonneville]] que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para [[1961]], la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de [[1960]], la mayoría de los vehículos de GM estuvieron fabricados en unas pocas ''plataformas'' comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, difiriendo sólo en la tapicería interna y externa. Esto se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.