Diferencia entre revisiones de «Canal de Orleans»

| imagen =Chécy canal d'Orléans 12.jpg

| región =

| archipiélago

| uso = Tráfico fluvial (parcialmente en uso)

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| gálibo =vertiente Loira [[Medidor Freycinet]] (long: 40.5 m)<br/>vertiente Sena: [[Medidor Becquey]] (long: 30.4 m))

| longitud_total = 78.65 km

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<!-- Datos de diseño y construcción -->

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<!-- Duración obras -->

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Después de Orleans, [[Saint-Jean-de-Braye]] y Combleux, el canal cruza [[Chécy]] y cambia de dirección para entrar en el bosque. En la comuna de [[Mardié]], cerca del antiguo puerto de Pont-aux-Moines, está atravesado por la actual carretera departamental 960 que une Orleans con [[Châteauneuf-sur-Loire]]. Luego pasa a [[Donnery]] y luego a [[Fay-aux-Loges]], y en este último alcance, utilizó durante mucho tiempo el mismo curso del pequeño afluente Cens. Desde la [[esclusa]] de Fay-aux-Loges, el canal atraviesa luego, después de la esclusa de Jonchère, regiones menos fértiles, de aspecto más desolado, donde las viviendas son más escasas. Después de [[Vitry-aux-Loges]], se llega finalmente al estanque del valle para alcanzar el umbral montañoso que constituye la línea [[divisoria de aguas]] del Sena y del Loira; se abandona la vertiente del Loira y el canal, en Combreux, para entrar en su área de distribución. Esto se desarrolla en las comunas de [[Sury-aux-Bois]] y [[Châtenoy (Loiret)|Châtenoy]]. Varios estanques y depósitos lo alimentan, en particular el del Noue Mazone, donde termina la cuenca. El canal entra entonces en la cuenca del Sena: después de los estanques de Gué des Cens y Grignon, encontramos el antiguo canal Robert Mahieu: el ángulo recto que forma el trazado en [[Vieilles-Maisons-sur-Joudry]] se explica muy bien por esta conexión.<ref name="Site de Grignon" group="E">{{Mérimée|PA45000012|Site de Grignon de Vieilles-Maisons-sur-Joudry}}</ref> Las dificultades encontradas por los barqueros en este cruce, hizo que más tarde, los ingenieros modificaran los accesos para hacerlo más conveniente. El canal se desarrolló luego hasta Buges,<ref name="Site de Buges" group="E">{{Mérimée|PA45000009|Site d'écluse et point de jonction des trois canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, situés à Buges}}</ref> a través de los municipios de [[Coudroy]], [[Noyers (Loiret)|Noyers]], [[Chailly-en-Gâtinais]], [[Presnoy]], [[Chevillon-sur-Huillard]], [[Saint-Maurice-sur-Fessard]], [[Pannes (Loiret)|Pannes]], [[Corquilleroy]] y finalmente [[Châlette-sur-Loing]].{{sfn|Pinsseau|1963|pp=61-62 |group="Pi."}}

Después de haber sido propiedad de varios [[ducado de Orleans|duques de Orleans]], desde [[Felipe I de Orleans|Felipe I]] hasta [[Luis Felipe II de Orleans|Luis Felipe II]], la propiedad del canal fue adquirida por la [[Primera República Francesa]] en abril de 1793,{{sfn|Rabartin|1993|p=27|group="Ra."}} poco antes de la ejecución por la [[guillotina]] del último duque. Sin embargo, arrendado a la Compañía Bellesme, se encontraba mal mantenido y fue vendido a una compañía privada, la ''Compagnie des canaux d’Orléans et du Loing'' por la ley del 23 de diciembre de 1809.{{sfn|Rabartin|1993|p=28|group="Ra."}} El Estado compró finalmente la finca de nuevo a esta empresa por la ley del 1 de agosto de 1860 y confió su gestión a la administración de puentes y carreteras.{{sfn|Rabartin|1993|p=28|group="Ra."}}

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| rowspan="2" | Sena || De Vieilles-Maisons-sur-Joudry a la esclusa de la Folie || align=right| {{formatnum:26.58}}

En menos de dos años, se construyeron {{unidad|28|km}}. El canal era de tres metros de ancho.{{sfn|Rabartin|1993|p=13|group="Ra."}} Hay pruebas de que la madera llegó a [[Cepoy]] en marzo de 1678.{{sfn|Pinsseau|1963|p=25 |group="Pi."}} El canal de Robert Mahieu, sin embargo, no tenía nada que ver con el comercio en Loira. Además, su anchura demasiado pequeña no le permitía asumir un verdadero tráfico mercantil, ya que era imposible que loslas barcosembarcaciones se cruzaran entre sí.

*El [[canal de Briare]] era muy rentable para sus propietarios, pero no estaba exento de defectos: consumía mucha agua —siete [[esclusa]]s en [[Rogny-les-Sept-Écluses|Rogny]], por ejemplo— y durante las sequías el tráfico se interrumpía totalmente. Por lo tanto, había espacio para un canal competidor;<ref name="NEGR"/>

*el viaje ascendente del Loira entre Orleans y Briare era difícil. Hasta Orleans los barcos podían navegar por el río siempre y cuando se beneficiaran del viento del oeste. Pero más allá de Orleans un remolque era obligatorio, lo que generaba un costo importante antes de llegar al canal de Briare. Un canal desde el área de Orleans hasta el Loing eliminaría esteese costo extra;<ref name="NEGR"/>

*Desde mediados del siglo XVII, el tráfico desde el [[Océanoocéano Atlántico]] había aumentado gracias a la llegada de productos [[imperio colonial francés|coloniales]], como el azúcar. El neerlandés Georges Vandebergue instaló la primera refinería de azúcar de la ciudad en Orleans en 1653. También estaban los productos más tradicionales: pescado, sal, vino.<ref name="NEGR"/>

El trabajo comenzó rápidamente en 1680 pero se detuvo, por falta de medios, en 1684.{{sfn|Pinsseau|1963|p=40 |group="Pi."}} Se concedió un permiso por cuatro años más a los asociados. Después de un adelanto del propio rey de su tesoro personal, un nuevo préstamo del duque de Orleans y una mala mano de obra, se vieron obligados a devolver al duque, en el marco del tratado del 6 de diciembre de 1686, la propiedad de todas las obras realizadas.{{sfn|Pinsseau|1963|p=43 |group="Pi."}} A cambio, sin embargo, obtuvieron una anualidad de 80.000 {{unidad|80000|libras}} durante diez años después de la apertura del canal y el derecho a un ecu por cada [[almud]] de vino devuelto a París.{{sfn|Pinsseau|1963|p=44 |group="Pi."}}

Es difícil estimar hoy en día el número de trabajadores que participaron en la construcción del canal de Orleans. Se informa de que aproximadamente 12.000 {{unidad|12000|personas}} estuvieron en el sitio de Briare durante la visita de Enrique IV en 1608 y casi 4000 soldados fueron empleados en la construcción del [[canal du Loing]] entre 1719 y 1723. Sin embargo, parece que el número de trabajadores empleados en el canal de Orleans no superaba el centenar, lo que explica las dificultades y la duración de la obra. Se recurrió a trabajadores lejanos, procedentes principalmente del oeste: [[Normandía]], [[Maine]] y [[Touraine]] por casi el 30%, del centro y la región de París por un porcentaje igual y unos pocos, finalmente, de [[Champaña-Ardenas|Champaña]] y [[Borgoña]]. Pocos eran del sur de Francia. La mortalidad fue muy alta entre estos trabajadores y sus familiares acompañantes.{{sfn|Rabartin|1993|p=15 |group="Ra."}}

El acta de reconocimiento de las obras fue firmada por M. de Creil el 31 de diciembre de 1691 y el canal se abrió al tráfico el 5 de marzo de 1692. Desde esa fecha hasta julio de 1693, los ingresos netos del canal superaron las 220.000 {{unidad|220000|libras}}, correspondientes al paso de 2323 embarcaciones.{{sfn|Pinsseau|1963|p=54 |group="Pi."}}

A partir del 6 de diciembre de 1702, la [[Casa de Orleans]] se convirtió en propietaria del canal. En 1720, se creó una administración conjunta de los canales de Orleans y Loing, que se puso bajo la autoridad del [[canciller]] del príncipe. Estaba compuesto por un director general, dos inspectores, un inspector itinerante y un subinspector del canal de Orleans. Además, había un receptor general, residente en [[Cepoy]] a la entrada del canal Loing,<ref group="E">{{Mérimée|PA45000008|Ancienne maison du directeur des canaux, dite maison des Seigneurs du Canal, le long du canal du Loing}}</ref> del que dependían un receptor especial situado en Pont-aux-Moines y seis controladores escalonados a lo largo de la ruta.{{sfn|Rabartin|1993|p=23|group="Ra."}}

Un equipo de 29 trabajadores para las esclusas y 4 guardi¡asguardas constituía el personal operativo para el mantenimiento y la supervisión rutinarios de las estructuras, barrancos, estanques y puertos, con mayor frecuencia, en ese momento, en terrenos llanos y sencillos a lo largo del canal.{{sfn|Rabartin|1993|p=23|group="Ra."}} Se crearon entonces seis nuevos puestos de guarda para combatir los robos y los daños de todo tipo a los bienes almacenados o a la infraestructura.{{sfn|Rabartin|1993|p=23|group="Ra."}}

Las [[Patente real|Patentes reales]] de marzo de 1679 habían concedido al duque plena autoridad legal sobre todas las obras, sin tener en cuenta a los señores de la justicia local. La jurisdicción de Pont-aux-Moines se extendía desde el Loira hasta Grignon. La jurisdicción de [[Montargis]] se extendía desde Grignon hasta Cepoy. El juez conservador residía en Pont-aux-Moines, donde era asistido por un fiscal, un secretario, un alguacil y dos inspectores de policía encargados de velar por la ejecución de los reglamentos y órdenes de los funcionarios judiciales.{{sfn|Rabartin|1993|p=23|group="Ra."}}

Sin embargo, ciertas prerrogativas relativas a la prioridad de la circulación de diversos bienes se le escaparon al Duque, en beneficio del [[Preboste de los mercaderes de París]], que siguieron siendo responsables de regular la navegación en los ríos y arroyos «que sirven para abastecer a París».{{sfn|Rabartin|1993|p=23|group="Ra."}} Todas estas prerrogativas señoriales fueron abolidas con el decreto del 4 de agosto de 1789.{{sfn|Rabartin|1993|p=24 |group="Ra."}}

Las patentes reales también autorizaron al duque a adquirir materiales de construcción en el bosque de Orleans. Así pues, la administración del canal adquirió varias canteras para mantener y mejorar el canal. También adquirió construcciones específicas como el [[horno de cal]] de [[Combreux]], cuya cal se utilizaba en la fabricación de las esclusas.{{sfn|Rabartin|1993|p=24|group="Ra."}}

A fin de ser autosuficiente en materia de agua y para dar cabida a la creciente navegación comercial, la administración también procedió a realizar múltiples adquisiciones, como molinos o terrenos para construir nuevos puertos.{{sfn|Rabartin|1993|p=25|group="Ra."}}

A principios del siglo XVIII, el [[dique]] de Chécy en el lugar conocido como Port Morand tuvo que ser reconstruido debido a las infiltraciones en las cavidades [[karst|cársticas]] de la [[caliza]] de [[Beauce (Francia)|Beauce]], acentuadas por la instalación del «puente colgante». Luego fue arrastrado varias veces por las inundaciones causadas por el [[río Loira]] en 1730, 1733, 1756, 1770 y 1789.{{sfn|Rabartin|1993|p=30|group="Ra."}}

En 1717, el antiguo lecho de Sens canalizado al pie de la ladera de Chécy fue abandonado por las mismas razones. La vía fluvial se desplazó a tierras situadas en los viñedos, las más caras, según los propietarios.{{sfn|Rabartin|1993|p=30|group="Ra."}}

En 1726, [[Louis de Règemorte]] constantó el estado deplorable de la parte en agua del canal, cuya anchura se redujo en algunos lugares de 5 toises a 15 pies, es decir, unos 10 a 5 metros. Los residentes locales habían construido vados y cavado abrevaderos para su ganado. Los caminos de sirga se redujeron a vías rotas, mientras que las partes de madera de las esclusas y los muelles de descarga se estaban pudriendo lentamente. A continuación se emprendió un programa de obras. Las principales dificultades residían en el paso de la «Montagne» entre [[Combleux]] y [[Sury-aux-Bois]], establecido en tierras arenosas y arcillosas que se estaban derrumbando, dejando apenas espacio para un barco.{{sfn|Rabartin|1993|p=30|group="Ra."}}

*por la construcción del [[canal du Loing]], inaugurado en 1724, por el duque de Orleans (sobrino de [[Luis XIV de Francia|Luis XIV]], futuro regente). Como el Loing era difícil de navegar —numerosos [[meandros]], pendiente suave, pasajes peligrosos—, su canalización benefició tanto a loslas barcosembarcaciones que usaban el canal de Orleans como a loslas que usaban el canal de Briare;<ref name="NEGR"/>

El puerto de Pont-aux-Moines fue creado en 1774 y el de Donnery en 1776. Estos últimos embarcarán en particular vinos de la región de Orleans, materiales de construcción y madera del bosque. Al mismo tiempo, Grignon, Chailly y Chancy fueron equipados con un desembarcadero más eficiente con un muelle de mampostería. El puerto de Combleux fue desarrollado en 1777, mientras que el Puerto de Ardoise en Chécy permitió, a partir de 1783, el desembarco del material [[ducado de Anjou|angevino]].{{sfn|Rabartin|1993|p=26|group="Ra."}}

Los canales de Orleans y Loing se convirtieron en propiedad nacional después de la Revolución Francesa; sin embargo, estaban mal mantenidos. Ante la constatación de esta deficiencia que afectaba a la navegabilidad de los canales, la ley de ''27 Nivôse an V'' (es decir, del 16 de enero de 1797) previó la creación de una administración encargada de la conservación de las obras y la posibilidad de arrendar los derechos, con la cesión a la República de una parte de los beneficios.{{sfn|Pinsseau|1963|p= 94|group="Pi."}} Se iniciaron las negociaciones y, tras varios fracasos, fue el ciudadano Bellesme quien fue declarado adjudicatario el 7 de septiembre de 1799.{{sfn|Rabartin|1993|p=28|group="Ra."}}{{sfn|Pinsseau|1963|pp=97-100 |group="Pi."}}

La elección no fue acertada. Bellesme era en efecto un borracho irascible y violento que había estado en prisión y había causado tantos incidentes que tuvo que huir. La gestión de los asociados era igual de calamitosa. Ante la catastrófica situación de los canales, un decreto imperial del 1º de septiembre de 1807 suprimió «la gestión de los canales de Orleans, Loing y Central» el 1.º de octubre y creó una ''régie des droits réunis'', que debía administrar provisionalmente las vías fluviales hasta 1810.{{sfn|Rabartin|1993|p=28|group="Ra."}}{{sfn|Pinsseau|1963|pp=107-110 |group="Pi."}}

De 1807 a 1860, la ''compagnie des canaux d'Orléans et du Loing'' gestionó adecuadamente las dos vías fluviales, pero la severa competencia del [[ferrocarril]] llevó gradualmente al declive del canal. [[Napoleón III]], ardiente promotor de la expansión económica, vinculada en particular en esa época a la mejora del comercio franco-británico, decidió intervenir el Estado, que sustituyó entonces a las empresas que hasta entonces habían explotado ciertos canales.{{sfn|Rabartin|1993|p=29 |group="Ra."}} Con la Ley del 1 de agosto de 1860, el Estado asumió la gestión del Canal de Orleáns y lo confió a la administración de los puentes y las carreteras. Esta situación duró hasta 1954.{{sfn|Rabartin|1993|p=29 |group="Ra."}}

En cuanto a las estructuras de ingeniería, el comienzo del siglo XIX se caracteriza por varios proyectos de reconstrucción de esclusas. La primera de ellas se refería a la reconstrucción de la esclusa del Loira en [[Combleux]],<ref name="Site de Combleux" group="E">{{Mérimée|IA45000022|Site d'écluse dit écluse 2 bis de Combleux}}</ref> que periódicamente se iba encenagando, causando grandes molestias a loslas barcosembarcaciones y requiriendo frecuentes trabajos de desensilado. Fue reconstruida en 1834 con dimensiones de {{unidad|30|m}} de largo y {{unidad|4.5|m}} de ancho.{{sfn|Rabartin|1993|p=31|group="Ra."}}

En la ladera del Sena, de 1832 a 1845, se reconstruyeron nueve esclusas de {{unidad|32.50|m}}. Finalmente, el decreto del 17 de julio de 1869, que preveía la reconstrucción de 16 esclusas con dimensiones de {{unidad|33×5.20×1.80|m}}, no había hecho más que empezar. Los trabajos en las 16 bahías de desviación que debían ser «ensanchadas, limpiadas o rectificadas», así como el tiro al aire de los 32 puentes, que debía ser aumentado a {{unidad|4|m}}, tuvieron el mismo destino.{{sfn|Rabartin|1993|p=31|group="Ra."}}

Convencido de que el transporte pesado tenía todavía un futuro en los canales, el gobierno de la [[Tercera República Francesa|Tercera República]] presentó un plan preparado por su Ministro de Obras Públicas, [[Charles de Freycinet]],{{refn|group=lower-alpha|No hay que confundir a [[Charles de Freycinet]] con [[Eugène Freyssinet]], con dos "s", inventor del pretensado.}} que fue adoptado por la Cámara de Diputados y el Senado en julio de 1879, y que tomó el nombre de «plan de Freycinet». Se diseñó para contrarrestar la amenaza del transporte fluvial, que se enfrentaba a una competencia cada vez mayor del ferrocarril.{{sfn|Rabartin|1993|p=32|group="Ra."}}

Las esclusas de Moulin-Rouge,<ref name="Site de Moulin-Rouge" group="E">{{Mérimée|IA45000013|Site d'écluse dit écluse 10 du Moulin-Rouge}}</ref> Vitry, la Chennetière, le Gué-Girault, Fay-aux-Loges, Donnery y Mardié fueron reconstruidas según las nuevas normas. Ello no impidió que el tráfico siguiera disminuyendo de manera constante, aunque el tráfico en Briare se estaba expandiendo, debido al transporte de [[carbón]] desde el Alto Loira a la capital.{{sfn|Rabartin|1993|p=32|group="Ra."}}

La navegabilidad del río Loira, de la que dependía el tráfico del canal de Orleans, dependía en gran medida de factores climáticos. A bajos niveles de agua, el Loira ofrecía un calado de unos 40 centímetros, mientras que las inundaciones que podían producirse en cualquier estación hacían que sus olas fueran particularmente peligrosas. Durante el siglo XIX, se reportaron más de diez años de sequía. Además, se informó de que se habían producido inviernos rigurosos que habían provocado la congelación del río Loira, pero también del canal.{{sfn|Rabartin|1993|p=41|group="Ra."}}

En condiciones favorables, el tiempo necesario para remontar el Loira hasta el Sena pasó de 15 días en la década de 1770 a solamente 5 ó 6 alrededor de 1830, siendo el remolque humano el más utilizado. El remolque de animales todavía ahorraba tiempo y, en el siglo XX, parece que el paso de barcazas se realizaba normalmente en dos días, un día y medio para llegar a Grignon desde Orleans y medio día para completar el resto del viaje.{{sfn|Rabartin|1993|p=41|group="Ra."}}

El arancel de los derechos de navegación proporciona información sobre la naturaleza de las mercancías que probablemente transitaban por los tres canales a principios del siglo XIX. Unos 300 bienes diferentes se dividen en casi 200 artículos en una especie de «inventario de estilo [[Jacques Prévert|Prévert]]». Sin embargo, estas tarifas no reflejan realmente los volúmenes transportados.{{sfn|Rabartin|1993|p=45|group="Ra."}}

Se transportaban diversos [[cereal]]es y productos [[agricultura|agrícolas]], como ceras, mantequillas y quesos, frutos secos y frescos y árboles. También se transportaban productos artesanales e industriales, así como materiales para ser procesados (hierro, plomo, cobre, peltre) y, por supuesto, madera para la construcción. Por otra parte, muchos productos han desaparecido desde hace mucho tiempo de la vida cotidiana, pero antes se comercializaban, como el [[alumbre]] —utilizado para trabajar las pieles y en las fábricas de papel—, las cenizas —para lavar—, el ''[[cornus]]'' —para los látigos—, la ''[[Rubia tinctorum]]'', la ''[[Bixa orellana]]'' y el ''[[Rhus]]'' —los tres utilizados como colorantes—, el [[analcima]] —un fertilizante—.{{sfn|Rabartin|1993|p=45, 152 |group="Ra."}}

Durante el mismo período, se transportaron {{unidad|2800000|toneladas}} de [[carbón vegetal]] y [[lignito]] en {{unidad|56146|embarcaciones}}.{{sfn|Rabartin|1993|p=153|group="Ra."}}

También se transportó [[trigo]] y otros granos, [[sal]] en cantidades bastante grandes. Se cree que la impresionante cantidad de sal comunicada por Pinsseau ({{unidad|68758|kilolitros}}), que representaba por lo menos 1500 embarcaciones en ese momento, se debe a los efectos del bloqueo continental, que permitió abastecer a la capital y al centro-este solamente a través del Loira y el canal de Orleans.{{sfn|Rabartin|1993|p=152|group="Ra."}}

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Pero es el [[ferrocarril]] el que aportó un golpe de freno brutal. Ya en 1847 se registra la primera disminución del tráfico. Al principio, los bienes que no eran muy voluminosos o perecederos fueron monopolizados. En 1870 y en poco más de 20 años, la vía navegable que une el Loira con el Sena había perdido casi todo el transporte de mercancías ligeras o cotidianas, transportadas directamente desde Nantes, [[Tours]] y Orleans a París.{{sfn|Rabartin|1993|p=43|group="Ra."}}

El tráfico en el canal había caído entonces a {{unidad|63000|toneladas}} transportadas por 2360 embarcaciones, probablemente muy por debajo de la carga máxima. Se esbozó entonces un aumento irregular del tonelaje, solamente para colapsar en 1880. Los efectos del plan de modernización de 1869, que permitió que barcazas cargadas con {{unidad|80|toneladas}} cruzaran finalmente la vía fluvial.{{sfn|Rabartin|1993|p=43|group="Ra."}}

En esa época, salvo ciertos materiales de construcción como la arena del Loira, se empezaba a invertir la dirección del transporte: ya no se daba prioridad a los productos del valle del Loira o del oeste del país. Sin embargo, este último no representaba un gran mercado para los productos industriales de la región de París. Sin embargo, la estabilidad relativa prevaleció hasta 1910, lo que justificó la creación de estaciones de bombeo en la vertiente del Loira y la ampliación del canal hasta Orleans.{{sfn|Rabartin|1993|p=43|group="Ra."}}

Para compensar los déficits de agua del canal en ciertos períodos —conocidos como períodos de desempleo—, se decidió a principios del siglo XX reponer artificialmente el canal bombeándolo al Loira en [[Combleux]].{{sfn|Rabartin|1993|p=32|group="Ra."}} Una [[central termoeléctrica]] de carbón,{{refn|group=lower-alpha|Esta construcción se llamó "central eléctrica" porque producía electricidad, pero era una central de carbón.}} para suministrar energía eléctrica a once estaciones de bombeo instaladas en las esclusas del lado del Loira se construyó en [[Fay-aux-Loges]] de 1908 a 1912.<ref name="usine électrique de Fay-aux-Loges" group="E">{{Mérimée|IA45000014|L'usine électrique de Fay-aux-Loges}}</ref> Una duodécima estación, al pie del dique del Etang de la Vallée, se utilizó para bombear agua hacia el canal cuando el Grand-Bief estaba bien lleno.{{sfn|Rabartin|1993|p=34|group="Ra."}}

Todo el conjunto había costado un millón de francos y únicamente se utilizaba unos cien días al año, pero esto, sin embargo, permitió alargar considerablemente el tiempo de navegación. Sin embargo, en vista de la fuerte caída del tráfico y de los costos de operación del equipo, la central se cerró en 1922, después de diez años de explotación.{{sfn|Rabartin|1993|p=34|group="Ra."}}

El tráfico en el puerto de Orleans no había alcanzado las {{unidad|10000|toneladas}} anuales desde 1925. El transporte de automóviles, a partir de la década de 1930, se acentuó todavía más el declive del canal, por el que únicamente transitaron {{unidad|2000|toneladas}} en 1952.{{sfn|Rabartin|1993|p=37|group="Ra."}} La última persona en usar el canal fue ella embarcación barco del marinero Sourdille, que trabajaba exclusivamente para la compañía Perron. Su último viaje tuvo lugar en 1954, justo antes del desmantelamiento.{{sfn|Rabartin|1993|p=50|group="Ra."}}

=== Guardas y mantenimiento ===

Los guardas de las esclusas se encargaban de facilitar el paso de loslas barcosembarcaciones que frecuentaban las bahías de desvío: de cinco a veinte por día en ambas direcciones durante los buenos tiempos y durante diez meses, entre principios de octubre y finales de julio, pero solamente durante las horas de luz del día. En general, eran las mujeres las que operaban los mecanismos: cerrando y abriendo las compuertas, drenando el agua a través de las compuertas de las esclusas, los tirantes y los acueductos. En cuanto al marido, por su parte, se ocupaba con mayor frecuencia un puesto de reparador de carreteras y era responsable del mantenimiento de un «cantón», sección del canal más o menos larga según la naturaleza de las tareas a realizar. A menudo se trataba de antiguos artesanos que podían encargarse del mantenimiento del canal, como los canteros y los carpinteros en particular.{{sfn|Rabartin|1993|p=51|group="Ra."}}

Recibieron órdenes de transporte de comerciantes que podían ser los propietarios de loslas barcosembarcaciones o podían dirigir a los que navegan por libre. Estos jefes dirigieron a los barqueros jornaleros establecidos en [[Orleans]] y [[Montargis]], y luego en [[Combleux]] en la desembocadura del canal. Los barqueros se alquilaban para la travesía del Loira al Sena. Se les pagaba en base a una tarifa plana o por el tiempo que invertían. Cuando el barco no volvía a subir a Orléans, lo cual era muy común durante el siglo XVIII, tenían que caminar de vuelta al punto de partida. Los acompañantes eran alimentados a bordo por el maestro marino y si la comida era racionada, se proporcionaba vino y albóndigas a discreción.{{sfn|Rabartin|1993|p=53|group="Ra."}}

Los barqueros del canal en el siglo XIX evolucionaron lentamente hacia el estatus de pequeños propietarios de unouna o dos barcos queembarcacionesque navegaban entre Orleáns, París, Digoin y en el canal de Berry para los de poca anchura. Tenían que transportar una carga cada vez menos heterogénea y, al final, cada vez más restringida a los productos pesados que les asignaban las bolsas de flete. Esto último duró hasta después de la [[Segunda Guerra Mundial]]. Los que quedaron, excepto uno, finalmente desaparecieron unos años antes de su desmantelamiento.{{sfn|Rabartin|1993|p=53|group="Ra."}}

Sin motores ni velas, loslas barcosembarcaciones subieron por el canal remolcados por el esfuerzo del hombre. Si el portador del Loira hizo un verdadero trabajo al «obligarles» a trabajar porque, a falta de caminos permanentes en la orilla, a menudo tenían que arrastrar los pies en el agua y, cuando subían, a veces tenían que luchar enérgicamente contra la corriente,<ref>{{cita web| url = http://www.valdeloire.org/uploadfiles/publications/3406/Panneaux-Marine-de-Loire.pdf|título = La marine de Loire au s-XVIII| obra = site de la Mission Val-de-Loire| fechaacceso = 27 de noviembre de 2010}}</ref> esto fue también, en menor medida, del portador del canal de Orleans. Sin embargo, el movimiento delde la barcoembarcació, caminar contra el viento o contra la corriente del canal en pequeñas inundaciones no eran del todo tranquilo y se hacían por lo menos con dos porteadores. El reglamento exigía que uno de los dos tuviera más de 15 años de edad y el otro más de 25 años. Para loslas barcosembarcaciones más grandes, siempre que las dos orillas lo permitían, había un portador en cada una, que hizo que durante mucho tiempo se prescindiera de la necesidad de barcosembarcaciones de dirección y de pilotaje.{{sfn|Rabartin|1993|p=54|group="Ra."}}

Este sistema permitió remolcar embarcaciones de entre 40 y {{unidad|60|toneladas}} a una velocidad de unos dos kilómetros por hora. Los hombres llevaban una especie de correa llamada «las» conectada ala la barcoembarcació por una cuerda o «verdón» de 60 brazas (unos {{unidad|100|m}}) de largo y sostenida en el centro por una clavija sujeta ala la barcoembarcación. En 1825, un porteador ganaba de 20 a {{unidad|24|francos}} por un pasaje del Loira al Sena, es decir, por un trayecto de {{unidad|120|km}} realizado en 7 días y de 10 a {{unidad|12|francos}} por una tracción de Combleux a Buges realizada en 4 días, lo que correspondía al salario que recibía entonces un trabajador cualificado.{{sfn|Rabartin|1993|p=55|group="Ra."}}

En 1842, un decreto del Prefecto de Loiret autorizó el remolque de caballos por los canales, tanto para acelerar el tránsito como para poner fin a las condiciones de trabajo consideradas demasiado penosas. Pero fueron los asnos de Argelia, y no los caballos, demasiado nerviosos, los que eliminaron gradualmente el remolque humano, excepto en los viajes cortos.{{sfn|Rabartin|1993|p=55|group="Ra."}}

== LosLas barcosembarcaciones del canal ==

Es difícil hacer una descripción precisa de las embarcaciones que utilizaron el canal de Orleáns porque, por un lado, hay pocas representaciones de ellas y, por otro, hasta mediados del siglo XIX, ocho de cada diez embarcaciones terminaron su vida al final del primer viaje «desgarradas», es decir, destruidas, porque al no tener que llevar a bordo ninguna carga de retorno, su repatriación fue mucho más costosa que una construcción sumaria hecha con materiales de calidad muy ordinaria. Por último, en las declaraciones de derechos de navegación se mencionan los bienes transportados, pero no la naturaleza delde la buqueembarcación, salvo los peces que se transportaban en barcos específicos los llamados ''bascules à poissons'' («cisternas de pescado») que los mantenían vivos.{{sfn|Rabartin|1993|p=59 |group="Ra."}}

La apertura del canal ciertamente permitió que los barcos del Loira llegaran a la capital. Sus dimensiones eran variables: de {{unidad|22-30|m}} de largo por {{unidad|3-4|m}} de ancho y {{unidad|1.20|m}} de alto. Esto da un rango de 25 a {{unidad|30|toneladas}} de carga útil para un peso en vacío de 5 a {{unidad|10|toneladas}}. A lo largo de los años, las barcazas del Loira evolucionaron hacia la barcaza moderna y el ''gabarot'', un tipo de barcaza que todavía navega por el río.{{sfn|Rabartin|1993|p=60 |group="Ra."}}

El [[espejo (náutica)|espejo]] de [[popa]] plano y vertical permitió sustituir el ''piautre'', el gran [[timón (dispositivo)|timón]] de los barcos del Loira, por un timón recto más ligero e igualmente eficiente con accesorios. El [[cabrestante]] dio paso a los engranajes mecánicos, permitiendo que el [[mástil]] se bajara más fácilmente. Una [[proa]] delantera reemplazó al ascensor y una cabina que permitía la vida a bordo ocupó todo el espacio en la sección de popa. Esto condujo al ''barco de Nantes'', que fue sin duda una de las primeras barcazas en cruzar el canal de Orleans a mediados del siglo XIX.{{sfn|Rabartin|1993|p=60 |group="Ra."}}

Concebido en un principio para servir a la capital desde el Bajo Loira, el canal de Orleans fue por tanto frecuentado durante casi dos siglos casi exclusivamente por barcosembarcaciones procedentes de las regiones de Anjou y Nantes, barcosla embarcacióones a menudo robustosrobustas y que hacían el viaje de vuelta cuando podían cargar una nueva mercancía o volver para recogerla. Tan pronto como el tráfico comenzó a invertirse, aparecieron nuevosnuevas buquesembarcaciones, por ejemplo del ''Yonne'' y el ''Centre''.{{sfn|Rabartin|1993|p=61 |group="Ra."}}

Para transportar más mercancías ligeras ([[carbón vegetal]] o [[cerámica]]), los barqueros sostenían su carga por medio de contenedores de ramas. En estas primeras barcazas apareció una cabina de popa muy hundida que ocupaba todo el ancho, pero todavía no había una cabina central para los animales, ya que la tracción siempre estaba casi totalmente a «cuello por el hombre».{{sfn|Rabartin|1993|p=61 |group="Ra."}}

Estos botes fueron rápidamente reemplazados por ''flûtes berrichonnes'', con un enganche recto reforzado por los característicos «bigotes» y una popa plana que mantenía las dos raquetas direccionales, las cuales podían ser plegadas una sobre la otra o desmontadas si era necesario. Con {{unidad|27.50|m}} de largo y {{unidad|2.60|m}} de ancho, las barcazas Berry podían aceptar de {{unidad|1.50-1.80|m}} de fondo. Esto les permitió transportar hasta {{unidad|120|toneladas}} de mercancías. EstosEstas barcosembarcaciones fueron ciertamente loslas que más usaron el canal después de 1880.{{sfn|Rabartin|1993|p=61 |group="Ra."}}

Las tarjetas postales de la primera mitad del siglo XX también muestran un número de barcosembarcaciones que evolucionaron de la ''flûte'' borgoñona y se dirigieron al canal de Orleans después de la construcción del puente del canal de Briare. Estas barcazas, de {{unidad|30|m}} de largo debido a las dimensiones de las esclusas de la vertiente del Sena, con una anchura de {{unidad|5.08|m}}, podían transportar hasta {{unidad|150|toneladas}} con un calado de menos de {{unidad|1.10|m}}. Ninguna de estas navesembarcaciones parece haber sidoestado motorizada o equipada con una timonera.{{sfn|Rabartin|1993|p=61 |group="Ra."}}

A fin de valorizar el patrimonio de la navegación interior, la ''Maison des Loisirs et de la Culture de Vieilles-Maisons-sur-Joudry'' emprendió en 2007 un proyecto de memoria para recordar la historia local de la navegación y en 2010 empezó la construcción de una ''flûte berrichonne'', así como de uno o varios ''bachots'', pequeñas embarcaciones de {{unidad|4.5|m}} de longitud. El lanzamiento fue previsto para el año 2012.<ref>''Grignon, première cité batelière du canal d’Orléans'', Le Journal de Gien, Gien, 29 de abril de 2010</ref><ref>''Pour redonner vie au port de Grignon, une péniche en construction dès cette année'', L’Éclaireur du Gâtinais, Gien, 29 de abril de 2010</ref><ref>Pa. D., ''Des projets d’envergure à Grignon'', La République du Centre, Orléans, 23 de octubre de 2009 </ref>

=== BarcosEmbarcaciones de paseo ===

[[Archivo:Canal Orleans Oussance.JPG|thumb|BarcoEmbarcación de paseo ''Oussance''.]]

En 1990, el ''Syndicat Mixte de gestion du canal d'Orléans'' adquirió ununa barcoembarcación turísticoturística, el ''Oussance'', que puede albergar 100 plazas.{{sfn|Rabartin|1993|p=58|group="Ra."}} Se ofrecen cruceros de dos horas y media entre [[Fay-aux-Loges]] y [[Combleux]].{{sfn|Rabartin|1993|p=78|group="Ra."}}

Desde 2009, ununa nuevonueva barcoembarcación turísticoturística, la ANCO (Asociación para la promoción del patrimonio, el turismo y la navegación en el Canal de Orleans), ofrece visitas entre [[Combleux]] y [[Chécy]]. Es ununa pequeñopequeña barcoembarcación eléctricoeléctrica que puede acomodar ocho pasajeros.<ref>Ver el sitio de la asociación [http://www.canaldorleans.org/#/balade-avec-lanco/4537651 ANCO].</ref>

La ciudad de [[Châlette-sur-Loing]] también cuenta con ununa barcoembarcación turísticoturística municipal, ella ''Ville de Châlette'' (1643 personas fueron transportadas en 2003), que ofrece cruceros de dos horas a un día por el [[canal du Loing]].{{sfn|Rabartin|1993|p=36|group="Ra."}} EsteEsta barcoembarcación debería poder usar el canal de Orléans después de su rehabilitación.

Se han reforzado o creado 20 reservas. Los once embalses principales, que consistían en estanques naturales, tenían una capacidad de {{unidad|3334000|m³}}.<ref>{{cita publicación | nombre1=Paul |apellido1=Bouex | título=Les canaux de Briare, d'Orléans et du Loing | publicación=Bulletin de l'association des naturalistes de la vallée du Loing |año=1931 |volumen=fasciculo 2 | ref=BOUEX}}</ref>{{sfn|Rabartin|1993|p=20|group="Ra."}} Son los de Torcy, Gué-Lévêque, Étang des Bois, Gué des Cens —los tres desembocan en el barranco de Courpalet— y el Noue-Mazone al sur de la vía fluvial. Las de Crot aux Sablons, de Grand Étang, de Brin d'Amour, de Liesses, de La Vallée y de Morches recogieron las aguas de la región septentrional, destinadas sobre todo a sostener la vertiente del Loira.{{sfn|Rabartin|1993|p=22|group="Ra."}}

Los lechos de los ríos Cens, Oussance y Bézonde,<ref group="F">{{Sandre |F42-0400|La Bézonde|fechaacceso=13 de mayo de 2012|source=non}}</ref> también han sido utilizados por unos {{unidad|8000|m}}, llevando así su caudal al canal. El Limetin,<ref group="F">{{Sandre| F4259000|Le Limetin|fechaacceso=13 de mayo de 2012}}</ref> y el Huillard,<ref group="F">{{Sandre|F4240600|L'Huillard |fechaacceso=13 de mayo de 2012}}</ref> también fluyen hacia las bahías de desvío del Folie y el Buges. Por último, el Joudry, F 4 que, comenzando en Grignon, había abastecido solo o casi en origen al canal Mahieu.<ref group="F">{{Sandre|F4245000|Le Joudry|fechaacceso=13 de mayo de 2012}}</ref> Finalmente los barrancos vienen a alimentar los estanques. El más largo es el barranco Courpalet,<ref group="F">{{Sandre|F42-4202|Rigole de Courpalet|fechaacceso=13 de mayo de 2012}}</ref><ref group="E">{{Mérimée|IA45000011|Rigole d'alimentation de Courpalet}}</ref> que se extiende a lo largo de {{unidad|31.8|km}}, mientras que la distancia en línea recta entre Torcy, su origen, y el punto donde desemboca en el canal es de {{unidad|12|km}} en línea recta.{{sfn|Rabartin|1993|p=20|group="Ra."}}

Los caudales de estos ríos son muy variables según las estaciones. Así, el Bézonde ronda los {{unidad|1.5|m³/s}} con {{unidad|0.30|m³/s}} en septiembre y {{unidad|3|m³/s}} en enero, es decir, una relación de uno a diez. El Cens, por su parte, parece estar entre {{unidad|1-1.2|m³/s}}, pero con un caudal que, ciertamente, es muy bajo.{{sfn|Rabartin|1993|p=20|group="Ra."}}

Además, el canal se ha visto afectado desde su creación por pérdidas crónicas debidas a las capas de tierra en las que fue excavado. La vertiente del Sena establecida durante la mayor parte de su curso en los modernos depósitos aluviales no parece haber causado demasiados problemas. Pero algunas inundaciones en el valle bajo de Bézonde han sido, a veces, catastróficas.{{sfn|Rabartin|1993|p=20|group="Ra."}} En cuanto al tramo de división, está excavado en [[marga]] y [[arena]] que retienen el agua bastante bien, pero para respetar la marca 124 que es la propia en los {{unidad|19.2|km}} de su curso, hubo que hacer algunos pasajes en terraplenes y las filtraciones no son raras. Sin embargo, es entre Chécy y Combleux que las pérdidas siempre han sido las mayores.{{sfn|Rabartin|1993|p=21|group="Ra."}}

*profundidad del agua: {{unidad|2|m}};

*anchura de las esclusas: {{unidad|5.2|m}};

Archivo:Canal d Orleans P1050395.JPG|La esclusa de la Patache en la extremidad del canal que desemboca en el [[Loira]].

*durante la ampliación del canal de Combleux a Orleans se realizaron tres cruces: el puente de [[Saint-Jean-de-Braye]] construido en 1909;<ref group="E">{{Mérimée|IA45000024|Le pont de Saint-Jean-de-Braye|source=non}}</ref> el [[puente giratorio de Combleux]] en 1913,<ref name="pont tournant de Combleux" group="E">{{Mérimée|IA45000023|Le pont tournant de Combleux|source=non}}</ref> y la pasarela de Combleux de principios del siglo XX;<ref group="E">{{Mérimée|IA45000020|La passerelle de Combleux|source=non}}</ref>

*dos puentes de la segunda mitad del siglo XIX son puentes ferroviarios: el viaducto de Pont-aux-Moines está situado en [[Mardié]] por el que pasa la línea de Orleans a Gien;<ref group="E">{{Mérimée|IA45000015|Le pont ferroviaire de Mardié au lieu-dit pont-aux-moines|source=non}}</ref>

*el [[puente de carretera]] de [[Chécy]] construido en el siglo XVIII y parcialmente reconstruido en 1871 y 1928;<ref group="E">{{Mérimée|IA45000018|Le pont de Chécy|source=non}}</ref>

Entre los más originales, el puente giratorio de Combleux es una estructura vial que fue construida en 1913 por los ingenieros Delées y Le Rond durante la ampliación del canal de Combleux a Orleans, realizada entre 1907 y 1921. Su cubierta de cuatro metros de ancho y catorce de largo podía ser girada para permitir el paso de loslas barcosembarcaciones en el canal.<ref name="pont tournant de Combleux" group="E"/>

El puerto de Fay-aux-Loges se utilizó por primera vez para transportar los productos de la fábrica de vidrio que funcionó de 1710 a 1740, así como materiales básicos y combustible. Más tarde, piedra, caliza de Beauce, cal de sus hornos, arena, madera y finalmente vino de la región, también fueron enviados.{{sfn|Rabartin|1993|p=26|group="Ra."}}

Completar las obras necesarias para abrir el canal a la navegación en la «hipótesis a corto plazo», es decir, la rehabilitación para hacer posible la navegación entre Orleans y Fay-aux-Loges y entre Grignon y Châlette-sur-Loing en torno al 2012, según lo establecido en el estudio estratégico de 2004,{{sfn|Conseil|2004|p=62 (phase 2)|group="Et."}} y teniendo en cuenta los trabajos ya realizados, queda por emprender la restauración de las orillas, la limpieza de la bahía de desviación, la restauración de las estructuras hidráulicas, las instalaciones de apoyo a la navegación —zonas de giro de loslas embarcaciones barcos, áreas de descanso en los ríos— y la restauración de las esclusas de Patache y Embouchure en Combleux.<ref name="ANCO2">{{cita web| url = http://anco.pagespro-orange.fr/REHABILITATION%20DU%20CANAL%20D.htm| título = Réhabilitation du canal d’Orléans| año =2009|obra =site de l’association pour la valorisation du patrimoine, du tourisme et de la navigation sur le canal d’Orléans|fechaacceso = 27 de noviembre de 2010}}</ref>

Las [[justa náutica|justas náuticas]] de la Saint-Loup son un evento anual que tiene lugar en junio en la prebenda de Saint-Jean-de-Braye. La justa náutica es un deporte que consiste en un enfrentamiento entre dos personas montadas en barcosembarcaciones propulsadospropulsadas por remeros o por motor. Están formadosformadas por miembros de la tripulación o remeros, un portador de lanzas (el ''jouster'') y un jefe de barcoembarcación (el ''skipper''). Cuando loslas barcosembarcaciones se cruzan frente al jurado, las justas se golpean con la lanza con la intención de hacer caer al agua al contricante.<ref name="joute1">{{cita web|url= http://membres.multimania.fr/arito/ligue_nord_de_loire.htm| título =Ligue Nord de Loire| año = 2001| obra = site de la Fédération Française de joute et de sauvetage nautique| fechaacceso = 27 de noviembre de 2010}}</ref>

Para el Consejo General, el objetivo es mostrar el Loira y así revisar todo el patrimonio del Loira. En 2004, la idea es dar una verdadera identidad al festival estructurando todos los eventos en torno a un único acontecimiento: el espectáculo «La Caravane». En 2008, la exposición itinerante se llevó al canal y, por primera vez en 54 años, loslas barcosembarcaciones subieron por las esclusas del lado del Sena desde la esclusa del Folie hasta la esclusa de May. Sin embargo, se ven obligados a utilizar en el camino, en algunos tramos los remolques, para las esclusas intransitables. En 2010, el evento fue rebautizado como «Caravane de Loire» y el programa itinerante volvió a utilizar el canal de Orleans. Más de veinte compañías y 200 artistas están programados del 3 al 12 de septiembre: conciertos, animaciones, representaciones teatrales fijas o itinerantes, pasaos, bailes, animaciones pirotécnicas.<ref name="Caravane">{{cita web|url =http://www.caravanedeloire.com/cgloiret/ |título= La Caravane de Loire 2010|fecha= 15 de septiembre de 2010 |editorial= Direction de la communication du Conseil général du Loiret |obra =site officiel de la Caravane de Loire|fechaacceso= 27 de noviembre de 2010}}</ref> En 2010, las cuatro escalas de la «Caravana del Loira» en el canal de Orleans fueron [[Chevillon-sur-Huillard]] el 4 de septiembre, [[Vieilles-Maisons-sur-Joudry]] el 5 de septiembre, [[Vitry-aux-Loges]] el 7 de septiembre y [[Saint-Jean-de-Braye]] el 11 de septiembre.<ref>''Programme de la Caravane de Loire - 3-12 septembre 2010'', Conseil général du Loiret</ref> En 2003, el evento atrajo a 100.000 personas en [[Touraine]] —15% de las cuales eran de fuera del departamento—, 30.000 {{unidad|30000|personas}} en Loiret y 20.000 {{unidad|20000|personas}} en Anjou.C{{sfn|Conseil|2004|p=15 7(phase 1)|group="Et."}} En 2010, cerca de 350.000 {{unidad|350000|personas}} fueron acogidas en el departamento de Loiret.<ref name="Caravane"/>

*{{cita libro | nombre1=Roland|apellido1= Rabartin | título=Le Canal d'Orléans au fil du temps | editorial=Conseil général du Loiret | ubicación=París | año=1993 }}

[[Categoría:Canales de navegación de Francia del siglo XVII]]