Organización de Aviación Civil Internacional

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La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en inglés: International Civil Aviation Organization, ICAO) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal, Canadá.

Organización de Aviación Civil Internacional
Flag of ICAO.svg
ICAO World Headquarters.jpg
Bandera de la OACI.
Acrónimo OACI
Tipo Agencia especializada de las Naciones Unidas
Forma legal Activo
Objetivos Apoyo para la navegación aérea en la aviación civil internacional
Fundación 1944
Sede 999 University Street, Montreal, Quebec, HRC 5H7, Canadá[1]
Área de operación 191 estados miembros[2]
Presidente Bandera de Nigeria Olumuyiwa Benard Aliu
Secretario General Bandera de la República Popular China Fang Liu
Coordenadas 45°30′01″N 73°33′51″O / 45.500277777778, -73.564166666667
Sitio web www.icao.int
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El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se fundó oficialmente la OACI.

Índice

HistoriaEditar

El predecesor de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN).[3]​ Celebró su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron 27 países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó las primeras señales de llamada de radio para el uso por el avión. ICAN continuó funcionando hasta 1945.[4][5]

Cincuenta y dos países firmaron el 7 de diciembre de 1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como Convenio de Chicago, en Chicago (Illinois). En virtud de sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO), que se sustituiría a su vez por una organización permanente cuando 26 países ratificaron el Convenio. En consecuencia, PICAO empezó a operar el 6 de Junio de 1945, sustituyendo a la ICAN. El 26º país ratificó el Convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, el 4 de Abril de 1947 PICAO fue reemplazada por la OACI, que empezó a operar el mismo día. En Octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de la Organización de las Naciones Unidas vinculada al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC).[6][4]

En Abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la Organización. Catar prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil de asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a proporcionar visas de manera oportuna y que los impuestos implantados por la OACI a Canadá eran demasiado altos.[7]​ Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política exterior pro-israelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.[8][9]​ Aproximadamente un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta separada al Consejo de Gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una votación de 22 a 14.[10][11][12]

ObjetivosEditar

  1. Fomentar las artes para diseñar rutas aéreas, aeropuertos y apoyo para la navegación aérea en la aviación civil internacional.
  2. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.
  3. Evitar el despilfarro de recursos económicos.
  4. Garantizar la seguridad internacional.
  5. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes.
  6. Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
  7. Fomentar el desarrollo.

EstatutoEditar

La 9ª edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde 1948 hasta 2006. La OACI hace referencia a su actual edición del Convenio como Estatuto y lo designa como documento 7300/9 de la OACI. El Convenio contiene 19 anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.[13]

MiembrosEditar

 
Estados miembros de la OACI

Desde marzo de 2016, hay 191 miembros de la OACI, constituidos por 190 de los 193 estados miembros de las Naciones Unidas (todos excepto Dominica, Liechtenstein y Tuvalu), además de las Islas Cook.[14][15]

Liechtenstein ha delegado a Suiza en la aplicación del tratado para que sea aplicable en el territorio de Liechtenstein.[16]

La isla de Taiwán asistió a la 38ª Sesión de la Asamblea de la OACI en 2013, pero en 2016 se le negó tal invitación (posiblemente debido a la presión política de la República Popular China), a pesar de las expresiones de apoyo de los Estados Unidos para que Taiwán participara.[17]​ Sin embargo, la República de China bajo el nombre de China Taipéi es miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

FuncionamientoEditar

El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Esta asamblea se celebrará al menos una vez cada tres años. El Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser miembro de ese órgano. La OACI tiene su propia Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el Consejo. También tiene varios Comités permanentes.

ConsejoEditar

El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada 3 años y consta de 36 miembros elegidos en 3 categorías. El actual Consejo fue elegido el 1 de octubre de 2013 en la 38ª Asamblea de la OACI en Montreal.[18]​ La estructura del actual Consejo es la siguiente:

PARTE I (Estados de importancia principal en el transporte aéreo) - Australia*, Brasil *, Canadá *, China *, Francia *, Alemania *, Italia *, Japón *, Federación de Rusia *, Reino Unido * y Estados Unidos *.[18]

PARTE II (Estados que aportan la mayor contribución al suministro de servicios de navegación aérea civil internacional) - Argentina *, Colombia, Egipto *, India *, Irlanda, México *, Nigeria *, Arabia Saudita *, Singapur *, Sudáfrica *, España * y Suecia.[18]

PARTE III (Estados que garantizan la representación geográfica) - Argelia, Cabo Verde, Congo, Cuba, Ecuador, Kenia*, Malasia*, Panamá, República de Corea*, Turquía, Emiratos Árabes Unidos*, República Unida de Tanzanía* y Uruguay.[18]

Nota * indica la reelección.

ComisionesEditar

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

  • Comisión de Aeronavegación
  • Comité de Transporte Aéreo
  • Comité de Ayudas Colectivas
  • Comité de Finanzas
  • Comité de Personal
  • Comité sobre Interferencia Ilícita en la Aviación Civil y sus Instalaciones y Servicios
  • Comité de Cooperación Técnica
  • Comité Jurídico

EstándaresEditar

La OACI también se encarga de estandarizar determinadas funciones necesarias para las actividades de las aerolíneas, tales como el Sistema de transmisión de mensajes aeronáuticos . (AMHS) Esto lo convierte en una asociación de estandarización.

Cada país debe tener acceso a las llamadas publicaciones de información aeronáuticas (AIP), basadas en los estándares definidos por la OACI; donde se incluye información esencial para la navegación aérea. Estás publicaciones deben ser actualizadas por cada país cada 28 días y además, incluir regulaciones definitivas sobre aeropuertos y el espacio aéreo. Según la OACI peligros temporales para la navegación aérea deben ser publicados usando los llamados NOTAMs (Notice to Air Men).

Se define por parte de la OACI una Atmósfera Estándar Internacional (también conocida como Atmósfera Estándar de la OACI), un modelo de variación estándar referente a presión, temperatura, densidad y viscosidad en función de la altitud en la atmósfera terrestre. Esta puede llegar a ser muy útil en la calibración de instrumentos y diseño de aeronaves.[19]

Otra de las actividades llevadas a cabo por la OACI es la estandarización de pasaportes de lectura automática mediante el uso de lectores automáticos en aeropuertos distribuidos por todo el mundo.[20]​ Estos pasaportes contienen una pequeña región de información, la cual contiene líneas de código alfa-numérico, impresas de forma que sea posible leerlas mediante técnicas de lectura óptica de caracteres. Esto permite a las autoridades de control de fronteras y otras dependencias procesar dichos pasaportes de forma casi automática, sin tener que introducir la información de forma manual en sus ordenadores. La OACI publica el llamado Doc. 9303 Documentos de viaje de lectura automática (Machine Readable Travel Documents), en el que se establecen los estándares referentes a este tipo de documentos de lectura automática.[21]​ Más recientemente, se han definido los estándares para pasaportes biométricos. Dicho documento contiene zonas de biometría que permiten la comprobación de identidad de los pasajeros . Esta información se incluye en una pequeño chip RFID, de forma similar al almacenamiento de información en tarjetas inteligentes de almacenamiento de datos. Además es posible incluir determinados tipos de información como una firma digital que permite garantizar la seguridad de la información contenida en el pasaporte.

Por último, la OACI participa activamente en la gestión de infraestructuras, incluyendo comunicación, navegación y gestión del tráfico aéreo, mediante el uso de tecnologías digitales (como sistemas de satélites con varios niveles de automatización) con el fin de mantener una gestión global del tráfico aéreo sin interrupciones o irregularidades.[22]

Código de referencia del aeródromoEditar

Código de referencia del aeródromo[23]
Número Longitud de pista
1 < 800 metros (2625 pies)
2 800-1,200 metros (796 pies)
3 1,200-1,800 metros (-5 pies)
4 ≥ 1,800 metros (6 pies)
Código de referencia del aeródromo[23]
Letra Envergadura Tren de aterrizaje principal Airbus[24] Boeing[25]
A < 15m (49.2') <4.5m (14.8')
B 15m (49.2') - <24m (78.7') 4.5m (14.8') - <6m (19.7')
C 24m (78.7') - <36m (118.1') 6m (19.7') - <9m (29.5') A320 B717, B727, B737
D 36m (118.1') - <52m (170.6') 9m (29.5') - <14m (45.9') A300/A310 B707, B757, B767
E 52m (170.6') - <65m (213.3') 9m (29.5') - <14m (45.9') A330/A340, A350 B747, B777, B787
F 65m (213.3') - <80m (262.5') 14m (45.9') - <16m (52.5') A380 B747-8

PublicacionesEditar

AnexosEditar

Durante la Conferencia de Chicago se redactaron anexos técnicos al convenio. Algunos tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación.

  • Anexo 1 Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
  • Anexo 2 Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves.
  • Anexo 3 Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional: se exponen las normas para el suministro del servicio meteorológico a la navegación aérea internacional.
Parte I - SARPS básicos.
Parte II - Apéndices y adjuntos.
  • Anexo 4 Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las cartas que se usan para la aviación internacional.
  • Anexo 5 Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres.
  • Anexo 6 Operación de aeronaves: establece los límites mínimos obligados de seguridad de los vuelos.
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
Parte II - Aviación general internacional - aviones.
Parte III - Operaciones internacionales – helicópteros.
  • Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves.
  • Anexo 8 Aeronavegabilidad: expone las normas para la certificación e inspección de las aeronaves.
  • Anexo 9 Facilitación: recoge las normas de supresión de los obstáculos para el libre tránsito de pasajeros, mercancías y correo en el transporte aéreo.
  • Anexo 10 Telecomunicaciones aeronáuticas.
Volumen I - Radioayudas para la navegación.
Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS.
Volumen III - Sistemas de comunicación.
Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
  • Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo: relativo al establecimiento y mantenimiento de los servicios de control y tránsito aéreo.
  • Anexo 12 Búsqueda y salvamento: define la organización y funcionamiento de este tipo de servicios.
  • Anexo 13 Investigación de accidentes e incidentes de aviación: normaliza la investigación y los informes de accidentes.
  • Anexo 14 Aeródromos: especifica los requisitos de las instalaciones aeroportuarias.
Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
Volumen II - Helipuertos.
  • Anexo 15 Servicios de información aeronáutica: trata de los métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica.
  • Anexo 16 Protección del medio ambiente.
Volumen I - Ruido de las aeronaves.
Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
  • Anexo 17 Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
  • Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.[26]
  • Anexo 19 Gestión de la seguridad operacional.[27]

SARPsEditar

Los SARPs son las normas y métodos recomendados internacionales, contenido básico de los Anexos.

La norma es toda especificación sobre los elementos físicos, la configuración, el material, performance, el personal o procedimientos cuya aplicación es necesaria para la seguridad operacional. Los Estados contratantes deben cumplir de conformidad con el Convenio y en caso contrario, deben informar al Consejo.

Un método recomendado es cualquier especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento cuya aplicación se considera conveniente para la seguridad operacional. . Los Estados contratantes deben cumplir de conformidad con el Convenio y en caso contrario, deben informar al Consejo.

Para que los Estados contratantes apliquen los SARPs, la OACI creó en 1999 un “Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. Esto consiste en auditorías operacionales periódicas y obligatorias que lleva a cabo la OACI en dichos estados.

Otros documentosEditar

PANS: los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea comprenden métodos de operaciones e instrucciones muy detalladas para ser consideradas normas o métodos recomendados. Suelen desarrollar los principios fundamentales formulados en los SARPs. Además, las especificaciones deben ser aplicadas a nivel mundial.

SUPSS: los Procedimientos Suplementarios Regionales existen para cubrir las necesidades específicas de cada región.

Textos de orientación: son documentos que se publican como adjuntos a los Anexos o en documentos separados como manuales, circulares… Tienen el objetivo de complementar a los SARPs y PANS.

Distribución regionalEditar

 
Sede de la OACI.

La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.

Organización y localización de las diferentes sedesEditar

DirecciónEditar

Lista de Secretarios GeneralesEditar

Secretario Procedencia Periodo
Fang Liu   China 2015–presente
Raymond Benjamin   Francia 2009–2015[28]
Taïeb Chérif   Argelia 2003–2009
Renato Claudio Costa Pereira   Brasil 1997–2003
Philippe Rochat   Suiza 1991–1997
Shivinder Singh Sidhu   India 1988–1991
Yves Lambert   Francia 1976–1988
Assad Kotaite   Líbano 1970–1976
Bernardus Tielman Twigt   Holanda 1964–1970
Ronald MacAllister Macdonnell   Canadá 1959–1964
Carl Ljungberg   Suecia 1952–1959
Albert Roper   Francia 1944–1951

Lista de Presidentes del ConsejoEditar

Presidente Procedencia Periodo
Olumuyiwa Benard Aliu   Nigeria 2013–presente
Roberto Kobeh Gonzalez   México 2006–2013
Assad Kotaite   Líbano 1976–2006
Walter Binaghi   Argentina 1957–1976
Edward Pearson Warner   Estados Unidos 1947–1957

Código OACIEditar

Tanto la OACI como IATA tienen su propio sistema de denominación de aeródromos. En el caso de la OACI con un siglo de 4 letras y en el de la IATA de 3 letras. El código de referencia de la OACI se basa en la región y país en la que se encuentra el aeródromo, por ejemplo el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica Europa del Sur, F, Francia, PG, Paris de Gaulle, mientras que el Aeropuerto de París-Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo concreta o también puede ser que las dos últimas letras sean arbitrarias). En la mayoría de países, el código OACI y el IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene asignado un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de localización referente a Estados Unidos es K y normalmente el código OACI suele utilizar también este prefijo. Por ejemplo, el código OACI de Los Angeles International Airport es KLAX.Canadá utiliza un sistema similar, donde se añade una C a un código IATA para crear un código OACI. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Calgary tiene asignado el siglo YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos situados en Hawái y en la región del Pacífico tienen asignados códigos OACI que comienzan con PH; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De forma similar en Alaska los códigos comienzan con PA. Merrill Field, por ejemplo será PAMR.) Es importante destacar que no todos los aeródromos existentes tienen asignados códigos en ambos sistemas; por ejemplo, aeropuertos que no cuentan con servicio de aerolíneas no necesitan un código IATA.

La OACI además asigna un código de aerolínea de 3 letras (por el contrario la IATA asigna un código de 2 letras como por ejemplo UAL vs. UA para United Airlines). La OACI también provee de identificadores de telefonía a operadores de aeronaves de todo el mundo de una o dos palabras usado por radio normalmente, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador internacional de Japan Airlines es JAL y el nombre del operador es Japan Air mientras que para Aer Lingus es EIN y Shamrock. Por tanto, un vuelo de Japan Airlines número 111 se denominaría como "JAL 111" y pronunciado como "Japan one one one" a través de radio mientras un vuelo de Aer Lingus con igual número se denominaría "EIN 11" y pronunciado "Shamrock one one one". En Estados Unidos, las prácticas de la FAA[29]​ requieren que los dígitos numéricos del denominador sean leídos en un formato de grupo ("Japan Air uno once" sobre el ejemplo anterior) mientras que dígitos individuales son utilizados para numerar vuelos civiles inesperados. La OACI mantiene los estándares de registro de aeronaves, incluyendo códigos alfanuméricos para identificar el país de registro. Por ejemplo, la numeración de registro de aeronaves registradas en Estados Unidos comienza por N. La OACI también es responsable de detectar códigos alfanuméricos de aeronaves que contengan de dos a cuatro caracteres. Estos códigos dan la identificación que es normalmente utilizada en planes de vuelo. El Boeing 747 utilizaría B741, B742, B743, etc., dependiendo de variante específica.

Sistemas CNS/ATMEditar

CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.[30]​ Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo). El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.[31]

OACI y el cambio climáticoEditar

Las emisiones producidas por la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos fijados por el llamado Protocolo Kioto. En su lugar, el acuerdo invita a los países más desarrollados a tratar de alcanzar la limitación o reducción a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité de gestión medioambiental de la OACI continua considerando la potencial mejora que puede suponer el uso de mediciones basadas en el mercado en forma de cargos adicionales, sin embargo es poco probable que este tipo de medidas se adopten de forma internacional. En la actualidad, este comité se encarga de desarrollar directrices para los estados y aerolíneas que desean incluir la aviación en un plan de mitigación de emisiones que les permita alcanzar los objetivos fijados en Kioto.

Por otra parte, las emisiones producidas por la aviación regular se encuentran incluidas en dicho protocolo. Esto ha significado el desarrollo de ciertas políticas de reducción de emisiones como costes adicionales por emisiones en países como Holanda y Noruega. Aun así, sigue sin existir ninguna restricción en el uso de queroseno en vuelos internacionales.[32]

Acuerdo de la aviación internacional sobre la emisión de CO2, octubre de 2016Editar

El 6 de Octubre de 2016, la OACI formalizó un acuerdo entre sus 191 miembros con objetivo de reducir las más de 1000 toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacional de transporte de pasajeros y carga. Este acuerdo utilizará un esquema de acción llamado CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) de forma que todo tipo de actividades de reducción de emisiones de carbono son directamente financiadas por el sector. Aunque, este esquema de acción no entrará en vigor hasta el 2021 y será voluntario hasta el 2027, algunos países como EEUU y China se han comprometido a su cumplimiento para 2020. Se pretende reducir un 80% las emisiones registradas hasta la fecha para 2035.[33][34][35]

Cabe destacar que el acuerdo contiene algunos puntos críticos, como por ejemplo, que no se encuentra en concordancia con el acuerdo para la protección del cambio climático firmado en 2015, dicho acuerdo pretende reducir el calentamiento global de 1.5 a 2 grados centígrados.[36][37]​ CORSIA solo regulará en torno al 25% de las emisiones total dado que aunque en una versión primaria del acuerdo se pedía a la aviación internacional la medición de las emisiones, esta restricción fue eliminada de la versión final acordada.[37]​ Algunos grandes emisores como Rusia o India no serán controlados y muchos países no han accedido a participar en el periodo voluntario del acuerdo.[38]

Investigación de accidentes aéreosEditar

La mayoría de las investigaciones de accidentes son llevadas a cabo por agencias relacionadas directamente con el país donde ha ocurrido dicho accidente. La OACI se ha encargado de llevar a cabo tres investigaciones referentes a accidentes aéreos.

  1. Vuelo 114 Libyan Arab Airlines: este vuelo fue derribado por las fuerzas armadas israelís el 21 de Febrero de 1973 sobre la Península del Sinaí durante un período de tensión política (Guerra de Yom Kipur) que supuso la muerte de 108 pasajeros.
  2. Vuelo 007 de Korean Air Lines: derribado el 1 de septiembre de 1983 sobre la Isla Moneron al este de la Isla de Sajalín durante un periodo de guerra fría en la región, supuso el fallecimiento de 269 personas.
  3. Vuelo UTA 772: fue destruido por una bomba el 19 de septiembre de 1989 sobre el Desierto del Sahara en Nigeria. El artefacto explotó en pleno vuelo acabando con la vida de 156 pasajeros y 15 miembros de la tripulación.[39]

Véase tambiénEditar

ReferenciasEditar

  1. Centro de Información de la ONU.
  2. Council States 2014-2016.
  3. Höhne, Sebastian. «IT in general Aviation: Pen and Paper vs. Bits and Bytes». hoehne.net. p. 38. Consultado el 5 de mayo de 2014. 
  4. a b «Registrations». Golden Years of Aviation. Consultado el 11 de febrero de 2011. 
  5. «1912 Radio Callsign prefixes». Golden Years of Aviation. Consultado el 11 de febrero de 2011. 
  6. icao.int International Civil Aviation Organization History
  7. Baird fighting 'tooth and nail' to keep UN aviation office in Montreal, CBC News, 2 May 2013.
  8. Disgruntled Arab states look to strip Canada of UN agency by Campbell Clark, Globe and Mail, 2 May 2013.
  9. Canada now paying the price for Baird's misstep into East Jerusalem by Michael Bell, Special to The Globe and Mail, 6 May 2013.
  10. ICAO stays in Montreal after Qatar stumbles by François Shalom, The Montreal Gazette, 24 May 2013.
  11. «Lobbying saved Montreal's UN aviation agency, Paradis says». CBC News. 24 de mayo de 2013. Consultado el 24 de mayo de 2013. 
  12. Qatar Withdraws Offer to Host ICAO Permanent Seat, ICAO Newsroom, 24 May 2013.
  13. Annex 19 on Security Management
  14. «Member States.English.pdf» (PDF). ICAO. Consultado el 6 de septiembre de 2012. 
  15. South Sudan becomes 191st member of ICAO – Sudan Tribune: Plural news and views on Sudan. Sudan Tribune. Retrieved on 2013-07-12.
  16. «Member States.English.pdf» (PDF). ICAO. Consultado el 20 de julio de 2014.  The Minister of Switzerland made the following statement in the note transmitting the Swiss Instrument of Ratification: "My Government has instructed me to notify you that the authorities in Switzerland have agreed with the authorities in the Principality of Liechtenstein that this Convention will be applicable to the territory of the Principality as well as to that of the Swiss Confederation, as long as the Treaty of 29 March 1923 integrating the whole territory of Liechtenstein with the Swiss customs territory will remain in force".
  17. «Gov't confirms Taiwan won't get ICAO invite». Consultado el 22 de septiembre de 2016. 
  18. a b c d http://www.icao.int/Newsroom/Pages/A39-ICAO-Assembly-elects-new-Council-for-three-year-term.aspx
  19. Manual of the ICAO Standard Atmosphere: extended to 80 kilometres (262,500 feet) (CD-ROM) (en inglés) (3rd edición). Montreal: ICAO. 1993. ISBN 92-9194-004-6. Consultado el 6 de septiembre de 2012. 
  20. «Welcome to the ICAO Machine Readable Travel Documents Programme». ICAO. Consultado el 6 de septiembre de 2012. 
  21. Machine Readable Travel Documents, Document 9303 (Sixth edición). ICAO. 2006. Consultado el 9 de agosto de 2013. 
  22. «Infrastructure Management». ICAO. Consultado el 6 de septiembre de 2012. 
  23. a b ICAO Annex 14 — Aerodromes
  24. «ICAO Aerodrome Reference Code, FAA Airplane Design Group and Aircraft Approach Category for Airbus Aircraft». Airbus. mayo de 2015. 
  25. «Boeing Commercial Aircraft - Design Groups/Codes (FAA & ICAO)». Boeing. 11 de abril de 2014. 
  26. Anexos 1 a 18. Convenio sobre Aviación Civil Internacional
  27. Comunicado de prensa de la OACI
  28. http://www.icao.int/Newsroom/Pages/Dr-Fang-Liu-of-China-becomes-first-ever-woman-appointed-Secretary-General-of-ICAO.aspx
  29. «Copia archivada». Archivado desde el original el 16 de abril de 2010. Consultado el 27 de marzo de 2010. 
  30. http://www.icao.int/icao/en/ro/rio/execsum.pdf.
  31. http://html.rincondelvago.com/navegacion-por-satelite.html.
  32. «Climate Change: Aviation Emissions, an ignored but fast growing problem». greenskies.org. 2005. Consultado el 3 de agosto de 2011. 
  33. Milman, Oliver (6 de octubre de 2016). «First deal to curb aviation emissions agreed in landmark UN accord». The Guardian (London, United Kingdom). Consultado el 20 de octubre de 2016. 
  34. Henry Fountain (25 de septiembre de 2016). «‘Aviation’s Paris Moment’ as Nations Near Emissions Deal». NYT. Consultado el 26 de septiembre de 2016. 
  35. Henry Fountain (6 de octubre de 2016). «Over 190 Countries Adopt Plan to Offset Air Travel Emissions». NYT. Consultado el 7 de octubre de 2016. 
  36. UN aviation pact will not be aligned with Paris climate goals, M. Darby, Climate Change News, 6 Oct 2016.
  37. a b The new UN deal on aviation emissions leaves much to be desired, D. Hodgkinson & R. Johnston. The Conversation, 10 Oct 2016.
  38. Green Groups Warn Deal to Lower Aviation Pollution is 'Weak Shell Game', N. Prupis, Common Dreams, 6 Oct 2016
  39. UTA Flight 772: Aviation Safety Network report

Enlaces externosEditar