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Vuelo 2511 de National Airlines

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Vuelo 2511 de National Airlines era un vuelo de pasajeros doméstico que volaba de Nueva York a Miami, Florida que explotó a medio vuelo el 6 de enero de 1960.El avion Douglas DC-6 llevaba cinco miembros de tripulación y 29 pasajeros, los cuales fallecieron en su totalidad.La investigación realizada por la asociación civil de aeronáutica concluyó que el avión fue derribado por una bomba de dinamita. Nunca se levantaron cargos criminales ni se determinó de quien fue la responsabilidad del atentado, aunque se sospecha que fue un atentado suicida, la investigación permanece abierta hasta el día de hoy.

Vuelo 2511 de National Airlines

Un DC-6B de National Airlines similar al accidentado.
Suceso Atentado terrorista
Fecha 6 de enero de 1960
Hora 2:38 am
Causa Supuesto suicidio con una bomba
Lugar Condado de Brunswick, cerca de Bolivia, Carolina del Norte, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Coordenadas 34°04′47″N 78°10′50″O / 34.0798, -78.1805
Origen Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos
Destino Miami, Estados Unidos
Fallecidos 34
Heridos 0
Desaparecidos 0
Implicado
Tipo Douglas DC-6
Operador National Airlines
Registro N8225H
Pasajeros 29
Tripulación 5
Supervivientes 0
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Una de las víctimas fue el almirante retirado Edward Orrick McDonnell, un receptor de la medalla de honor y veterano de ambas guerras mundiales.

Historial vuelo editar

La ruta de Nueva York a Miami era usualmente volada por un Boeing 707[1]​ como el vuelo 601.[2]​ El 5 de enero de 1960 la aeronave 707 tenía un vuelo programado a Miami el cual fue cancelado debido a fracturas que se encontraron en el parabrisas.[1]​ reemplazar el parabrisas tardaría ocho horas, así que la aerolínea decidió transferir a los pasajeros a una aeronave de reserva.[3]​

Los pasajeros abordaron en dos aviones e repuestos en el Lockheed L-188 Electra.[1]​[4]​[5]​ abordaron 76 pasajeros, este avión aterrizó de manera segura en Miami.[5]​[6]​

Los 29 pasajeros que quedaban abordaron el Douglas DC-6B, el cual salió sel Aerpouerto Idlewild para Miami como el vuelo 2511.[1]​ Fueron acompañados por dos aeromozas, el piloto Dale Southard, el copiloto R.L. Hentzel, y el ingeniero de vuelo R.R. Halleckson.[7]​ El avión salió de Nueva York a las 11:52 p.m y debía llegar a Miami a las 4:36 del 6 de enero[8]​

La aeronave fue descrita en buenas condiciones.[9]​ tenía cuatro motores Pratt and Whitney R-2800 CB-16 y había acumulado 24,836 horas de vuelo antes de este vuelo.[10]​

El plan de vuelo 2511 decía que debía volar del sur de Nueva York a Wilmington, Carolina del Norte, de ahí llegaría al este del océano atlántico. De ahí volaría 550 millas (885,1 km) al sur hasta Palm Beach, Florida.[8]​ La tripulación mantuvo contacto por radio con los controladores de tráfico de la aerolínea, reportando nubes y condiciones de vuelo no ideales.[4]​ La tripulación se comunicó con el aeropuerto de Wilmington a las 2:07 a.m.,[11]​ y después se reportó volando sobre Carolina Beach2a las:31. Esta fue la última vez que se contactaron por radio[4]​

Secuelas editar

Después de perder contacto con el DC-6, National Airlines, la Guardia Costera y la Armada de Estados Unidos comenzaron una búsqueda intensiva a lo largo de la costa del sudeste. La búsqueda se canceló al día siguiente cuando National Airlines recibió un comunicado de que había un avión caído en Carolina del Norte.[8]​

Alrededor de las 2:45 a.m., un granjero escuchó el ruido de un motor, seguido del ruido de la ruptura del metal y la explosión. Más tarde, después de encontrar el avión en uno de sus campos, manejo a Bolivia, Carolina del Norte, que tenía el teléfono más cercano.[6]​ Llamó al aeropuerto y reportó el avión aproximadamente a las 7:00.[4]​ Cuando respondió la policía, él los llevó al sitio del choque.[6]​

Cuerpos y partes del avión estaban dispersos a lo largo de 20 acres.[1]​[9]​

Durante el primer día de búsqueda y rescate, investigadores fueron capaces de encontrar 32 cuerpos de los 34 que estaban a bordo.[1]​[9]​ Uno de los cuerpos se encontró en el sitio del choque. El otro fue encontrado a 16 km del sitio principal.[12]​

Los reportes iniciales especulaban que la aeronave se había desintegrado a mitad del vuelo.[1]​[9]​[11]​[13]​ . Uno de los periódicos reportó que el pedazo más grande que se podía observar era un pedazo del ala.[14]​ Un pedazo de aluminio se encontró en Kure Beach a 25 millas del resto[11]​[13]​

Investigaciones editar

 
Trayectoria aproximada del vuelo 2511, con el lugar del choque, Kure Beach y el pantano de Snow marcados. Fuente: Reporte de CAB.[15]​

El CAB, parte del Departamento de Transporte, fueron los primeros investigadores en el choque del vuelo 2511. La destrucción del DC-6 fue llevada a un hangar cerca del aeropuerto de Wilmington, donde fue rearmado en un marco de madera y alambre de gallinero. Los investigadores fueron capaces de recuperar 90% del fuselaje.[16]​

Los investigadores fueron capaces de identificar el punto de origen de la desintegración como un área inmediatamente adelante del ala derecha del avión. EL material recuperado de Kure Beach, incluyendo la parte del ala, fue del área general. Los investigadores nunca pudieron recuperar una parte triangular enfrente del ala.[16]​

Los cuerpos se llevaron al gimnasio de la secundaria local para ser identificados y realizar una autopsia por un equipo del FBI.[9]​[11]​ El coronel de Brunswick[17]​ ordenó la autopsia de los pasajeros para determinar la causa de muerte de cada uno.[12]​ 29 pasajeros y 5 tripulantes murieron en el vuelo.[5]​

Julian Frank editar

El único cuerpo que no fue encontrado en el lugar del choque fue el de Julian Frank un abogado de Nueva York, su cuerpo fue encontrado en el pantano de Snow ,[18]​ localizado en la parte oeste de río Cape Fear.[12]​ El cuerpo de Frank tenía varias heridas, incluyendo la amputación de ambas piernas así como partes del avión incrustadas en su cuerpo, las heridas de Frank eran diferentes y más graves a comparación de los otros pasajeros.[19]​ Además sus heridas no eran típicas de un accidente aéreo.[20]​

Se realizaron dos autopsias en Frank la segunda para recuperar escombros de su cuerpo.[18]​ la autopsia reveló que sus extremidades inferiores habían sido arrancadas su tejido muscular había sido mutilado, y varios cables y pedazos de metal estaban incrustados en su piel. los huesos de su mano derecha estaban rotos, y las últimas falanges de su mano izquierda faltaban. También parecía tener partes con áreas oscurecidas parecidas a aquellas que salen al recibir un disparo a una distancia corta.[21]​

Al momento del choque, Frank había sido acusado de fraude de cardad y estaba bajo investigación por parte de la oficina de abogacía de Manhattan. Se decía que había ganado más de un millón de dólares por medio de fraude..[19]​

Bomba editar

El choque del vuelo 2511 vino justo después de otro choque de National Airlines.[14]​[22]​ El vuelo 967 explotó sobre el Golfo de México el 16 de noviembre de 1959. La causa de la explosión se cree que fue por una bomba en el equipaje de un pasajero. Se cree que se intentó hacer para un fraude con seguros. De manera similar, Julian Frank estaba cubierta por casi $900,000 seguros de vida,[22]​[23]​ incluyendo algunos comprados el día del choque.[22]​

EL CAB envió material recuperado del cuerpo de Frank al FBI para más pruebas y análisis.[24]​ Estos determinaron que muchos de los fragmentos de alambre que fueron encontrados en el cuerpo de Frank, en el asiento y en el carpetado, eran de acero. Uno de los dedos recuperados había estado en la cara de un reloj de alarma de viaje.[24]​ Un salvavidas de Kure Beach, encontrado en partes del vuelo dio positivo para residuos de nitrato. Un residuo de la mano de Frank tenía dióxido de manganesio, una substancia que se encuentra en baterías.[20]​

Además a esta evidencia, también se encontraron muestras de residuos e toados de las ventilas. Los cuales contenían carbonato de sodio, nitrato de sodio y compuestos de sulfato de sodio.[25]​

El CAB concluyó que la severidad de las heridas de Frank y las numerosas partículas encontradas en su cuerpo pudieron ser atribuidas a su proximidad a la explosión.[20]​ Además el compuesto químico encontrado en el área eran consistentes con aquellos de la dinamita. El dióxido de manganesio fueron encontrados extremadamente cerca de la explosión. El CAB determinó que se había colocado dinamita debajo de la ventana en la fila 7.[25]​

El jefe investigador del CAB, Oscar Bakke, tesstificó ante el comité del senado de aviación el 12 de enero de 1960. EL mismo día el FBI tomó cartas en el asunto.[23]​

Otras teorías editar

Una de las primeras teorías consideradas en el vuelo 2511 involucraba una colisión con otra aeronave debido a la cercanía del choque con el aeropuerto de Wilmington. . Los investigadores revisaron el plan de vuelo y otros documentos para determinar si había otras aeronaves en el área. No había registro de otra aeronave ni de ningún misil, además el choque estaba confinado a dos lugares específicos el primero en Bolivia y el segundo en Kure beach todas las partes pertenecían al Dc-6I.[26]​

Otra teoría presentada por un experto poco después del choque decía que el motor podía ser el catalizador para el accidente. Para esta teoría una de los dos motores se tuvieron que haber incendiado[27]​.

Aunque la teoría de la bomba y el motor incendiado eran las más comunes muchas otras se presentaron.Varios días después de la explosión algunos pilotos enviaron un telegrama en donde decían que algunas actividades causaban estrés innecesario a los materiales del avión, estas pruebas las cuales se hacen cada 6 meses requerían que los pilotos hagan maniobras violentas.[28]​

En su reporte final la CAB decía que había investigado varias teoría incluyendo:[25]​

  • fatiga metálica l cual lleva a una explosión.
  • una hélice golpeando la cabina
  • una falla en la estructura
  • un objeto extraño golpeando la cabina
  • explosión por vapor de combustible
  • explosión de oífeno

La CAB no pudo confirmar ninguna teoría.[25]​

Conclusiones editar

EL CAB concluyó que el vuelo 2511 fue derribado por una explosión de dinamita en la cabina de pasajeros. La carga explosiva estaba colocada debajo del asiento de la extrema derecha de la fila 7. El reporte también decía que Julian estaba más cerca de la explosión aunque no se le culpó por esta.[29]​

La explosión ocurrió aproximadamente a las 2:33 a.m., dañando significativamente la integridad estructural del avión, forzándolo a una vuelta abrupta hacia la derecha. En su descenso, sufrió de desintegración y chocó a las 2:38 a.m.[29]​

El CAB concluyó en su reporte final que:

No se hace referencia al culpable de colocar la dinamita. La destrucción de un aeronave es un crimen federal. Después de la determinación se le otorgó el caso al FBI… La junta determina que la causa probable fue la explosión de dinamita en la cabina del pasajero.

El FBI tomó control de la investigación el 20 de enero de 1960.[23]​ el caso sigue sin resolverse[17]​

Véase también editar

Referencias editar

  1. ↑ a b c d e f g The Spokesman-Review, 1 de julio de 1960.
  2. ↑ Civil Aeronautics Board, 1960, p. 1.
  3. ↑ Civil Aeronautics Board, 1960, pp. 1-2.
  4. ↑ a b c d Civil Aeronautics Board, 1960, p. 2.
  5. ↑ a b c The Victoria Advocate, "Fate Dealt 'Death Hand'", 1 de julio de 1960.
  6. ↑ a b c Reading Eagle, 1 de junio de 1960, p. 1.
  7. ↑ Reading Eagle, 1 de junio de 1960, p. 39.
  8. ↑ a b c The Victoria Advocate, 1 de julio de 1960, p. 12.
  9. ↑ a b c d e The Free Lance-Star, 1 de julio de 1960.
  10. ↑ Civil Aeronautics Board, 1960, Supplemental Data, p 1.
  11. ↑ a b c d Lawrence Daily Journal-World, 1 de julio de 1960.
  12. ↑ a b c Civil Aeronautics Board, 1960, p. 7.
  13. ↑ a b The Victoria Advocate, 1 de julio de 1960, p. 1.
  14. ↑ a b The Sydney Morning Herald, 1 de julio de 1960.
  15. ↑ Civil Aeronautics Board, 1960, Supplemental Data, p 3.
  16. ↑ a b Civil Aeronautics Board, 1960, p. 3.
  17. ↑ a b Steelman, 2010.
  18. ↑ a b Civil Aeronautics Board, 1960, p. 8.
  19. ↑ a b Nessen, 1960.
  20. ↑ a b c Civil Aeronautics Board, 1960, p. 10.
  21. ↑ Civil Aeronautics Board, 1960, pp. 8-9.
  22. ↑ a b c The Age, 1960.
  23. ↑ a b c Kentucky New Era, 1960, p. 1.
  24. ↑ a b Civil Aeronautics Board, 1960, p. 9.
  25. ↑ a b c d Civil Aeronautics Board, 1960, p. 11.
  26. ↑ Haughland, 1960.
  27. ↑ Bennett, 1960.
  28. ↑ The Deseret News, 1 de agosto de 1960.
  29. ↑ a b Civil Aeronautics Board, 1960, p. 12.

Bibliografía editar

Enlaces externos editar

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