Usuario:Ale.sm/Taller
| Título | Mapa de Recorrido | |
|---|---|---|
| Tipo | Ramal Ferroviario | |
| Operador | Ferrocarril Central de Buenos Aires (Actual Metrovías) | |
| Tiempo | Inauguración 1911 - Clausura 1961. | |
| Ubicación | General San Martín | |
Historia
editarFerrocarril Ramal San Martín
editarDesde el 20 de febrero de 1911 hasta el 28 de octubre de 1961 funcionaba el ramal San Martín que partía desde la Estación Federico Lacroze: estación terminal del Ferrocarril General Urquiza, hasta San Martín.
El circuito del casco urbano y cargas dentro de San Martín avanzaba desde el predio de la Estación Coronel Lynch por donde hoy es la diagonal Carnot / Iturraspe (101) 300-1599 doblando por General Roca (99) hasta Pedriel (42) al 4100 siguiendo hasta la altura 3300 doblando por 25 de Mayo (79) hasta Saaavedra (77) y M. de Irigoyen (38) avanzando por el predio de la UNSAM hasta llegar a metros de la Estación Miguelete actualmente Línea Mitre, donde se ubicaban las vías de intercambio. Tal como se observa en la imagen. Toda esta extensión desde la Estación Federico Lacroze era conocida como el "Ramal a San Martín".
El 14 de marzo de 1908 se autorizó la tracción eléctrica desde la Estación Federico Lacroze: estación terminal del Ferrocarril General Urquiza hasta San Martín (hoy Pza. Kennedy) para comenzar su construcción con su galpón de cargas, que se hallaba donde actualmente se encuentra la Escuela Técnica Ingeniero Emilio Mitre.
En 1908 se construye la parada "Villa Progreso" en el kilometro 7,900 (luego en 1955 se llamo "Leopoldo Lugones".)
En 1910 se construye la parada "Centenario" en el kilometro 8,680.
En 1936 se construye la parada "kilometro 8,800" (esta existió hasta 1951)
En 1937 se construye la parada "Roma" en el kilometro 8,500 (que reemplaza a "Centenario")
Y en 1951 es clausurada "kilometro 8,800" construyéndose la Estación San Martín en el lugar donde se encuentra actualmente la Plaza Kennedy.
Hacia mediados del ’61, el presidente Arturo Frondizi lanza el decreto 4.061 que congelaba el déficit ferroviario, condicionaba los aumentos salariales a aumentos de tarifas, suprimía 4.000 km de vías, ramales e instalaciones en todo el país y propugnaba la privatización de servicios y entrega de los talleres de la empresa estatal ferroviaria –EFEA–. El régimen laboral sería modificado y miles de trabajadores quedarían en la calle. La supervisión del proyecto quedaría a cargo de la "Comisión Larkin", integrada por expertos norteamericanos.
Recorrido del Ferrocarril Ramal San Martín
editarParadas desde la Estación San Martín en el partido de General San Martín hasta la Estación Federico Lacroze en el barrio de Chacarita Cuidad Autónoma de Buenos Aires pasando por lo que hoy son los barrios de Devoto, Agronomía y Paternal.
El Plan Larkin
editarAl asumir su presidencia, Frondizi había nombrado Secretario de Transporte a Alberto López Abuín, quien propuso una política de modernización del sistema ferroviario, que fue rechazada por el presidente por excesivamente costoso y por exigir inversiones a demasiado largo plazo.[1] López Abuín renunció en mayo de 1959, y poco después asumía ese cargo el ingeniero Costantini.[2]
Una vez llegado al ministerio, y con el apoyo del ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray, Costantini buscó reducir el déficit fiscal por medio del aumento de tarifas. Según los informes que manejaba Alsogaray, el déficit ferroviario equivalía al 75% del déficit fiscal total de la Nación.[3]
Poco después se contrató el asesoramiento del general Thomas Larkin —asesor del Banco Mundial— que propuso un plan de reducción de costos: sus objetivos consistían el el cierre del 32% de las vías férreas existentes, tren rodante obsoleto —incluidos 70 000 vagones y 3000 coches— para su venta al exterior; con el saldo se compraría material rodante nuevo, íntegramente importado. Dado que no se fabricaría más material rodante, se cerrarían también la mayor parte de los talleres ferroviarios del país.[4]
Los sindicatos del sector ferroviarios se opusieron en masa al Plan y lanzaron una huelga de largo alcance. Al pasar los días sin que cesara la consistencia de la huelga, y tras la renuncia de Alsogaray, Costantini presentó su renuncia.[3] El plan fue continuado bajo su sucesor, Arturo Acevedo, que logró la militarización de los trabajadores ferroviarios —supresión del derecho de huelga y criminalización del ejercicio del mismo— mientras aprovechaba para apoderarse para su empresa siderúrgica Acindar de los hierros de mejor calidad del material eliminado.[5] El saldo final fue el cierre de algo más de mil kilómetros de ferrocarriles y de decenas de talleres y el recambio de las locomotoras diésel. Por lo demás, la modernización del sistema rodante fue muy limitada.[3]
El informe definitivo de Larkin fue presentado recién en 1962, después del derrocamiento de Frondizi. Defendía los ferrocarriles como herramienta fundamental para el progreso del país, algo que la política de Costantini y Acevedo claramente no había considerado, concentrada mayormente en la eliminación del déficit.[3]
La Cámara de Industriales Ferroviarios que agrupaba a la burguesía nacional ligada al sector, no opuso reparos a esta política. Por el contrario, esperaba acrecentar con ella su rentabilidad como socia del negocio. Por eso saludó el proyecto de cierre de ramales y miles de despidos, en nombre de la "modernización" y el "afianzamiento y consolidación de su poderosa y eficiente industria ferroviaria nacional". El 28/07/1961 el decreto nº 6369 ordena su clausura, a pesar de haberse hecho un estudio para hacer un servicio de lanzadera Lynch - S.Martín , el 27/10/61 se dispone la fecha de clausura a partir del día 28. Cabe destacar que los días 26 y 27 de ese mes La Fraternidad hizo una huelga, que luego terminaría el la gran huelga del ’61 donde comenzaron las primeras grandes clausuras de ramales, por lo tanto se deduce que el último tren circulo el 25/10/1961...
Breve Ramal a Campo de Mayo
editarDesde 30 de noviembre de 1914 hasta 1967 con la vía doble y el llamado “tercer riel” para el suministro eléctrico, se extendía entre las estaciones Federico Lacroze y Kilómetro 18 (Ejército de los Andes, desde 1964). Desde allí se debía combinar con el tranvía muy similar al ramal a San Martín, para poder llegar hasta Campo de Mayo; dicho trayecto era de vía simple, con alimentación eléctrica por medio de catenaria.
A partir de 1967, los trenes comenzaron a prestar servicio entre Federico Lacroze y Campo de Mayo con una moderna flota ferroviaria, que en los años ´60, E.F.E.A. adquiere varias formaciones de coches eléctricos japoneses, que son enviados además a las líneas Mitre y Sarmiento.
Actualidad
editarEn la actualidad aún se pueden ver parte de los rieles usados en el ramal, donde actualmente se encuentra la Pza. del Gaucho (al lado de la Pza. Kennedy) sobre la calle Pedriel (42) entre San Martín (91) e Intendente A. M. Campos (89).
Galería
editar-
Ultimas vías en la Plaza del Gaucho, julio 2015. -
Ultimas vías en la Plaza del Gaucho, julio 2015. -
Ultimas vías en la Plaza del Gaucho, julio 2015.
- ↑ «Estudiantes de Ingeniería de la UNCo analizaron el sistema ferroviario argentino». Universidad Nacional del Comahue. 13 de julio de 2012.
- ↑ Ferrocarriles Argentinos: 60 años de decadencia, por Jorge E. Waddell. En Revista Todo es Historia, de Félix Luna, n.º 509, dic de 2009 ISSN 0040-861.
- ↑ a b c d «El Plan Larkin». Enciclopedia de Ciencias y Tecnologías en Argentina.
- ↑
- ↑ Schulman, José Ernesto. «Arturo Acevedo, ministro de Frondizi». Tito Martín, el Villazo y la verdadera historia de Acindar, capítulo 5. Consultado el 13 de octubre de 2012.