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AFM

AFM

Marca de automoviles de carreras creada por el ingeniro y piloto alemán Alex von Falkenhausen en 1947. Aunque se dedicó principalmente a las carreras de Fórmula 2 y Sport, cuando en los años 1952 y 1953 la Fórmula 1 se abrió a los monoplazas F2, AFM participó en varios eventos del Campeonato del Mundo de esos años.

AFM

Alex von Falkenhausen Motorenbau
Alex von Falkenhausen
Alemania
Resumen Formula 1™
Temporadas	1952-1953
Debut	SUI-1952
Ultimo GP	ITA-1953
Mejor campeonato	-
GP Disputados	4
Coches Cal/Clas	7 / 2
NQ / NP	0 / 4
Victorias	0
Podium	0
Pole Position	0
Vuelta rapida	0
Mejor carrera	9º
Mejor parrilla	9º
Puntos ofi/act	0 / 0
Temporadas | Grandes Premios | Circuitos | Pilotos | Equipos
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Historia

Proveniente de una importante familia de militares bavaros, Alex von Falkenhausen tomó parte antes de la guerra en competiciones de trial, para pasar en 1939 a correr con un BMW 328, el modelo dominante en los años 30 en la categoría Sport. Comenzó también a diseñar desarrollos para el BMW 328 con ingenieros como Alfred Boning, Fritz Fiedler y Ernst Loof. Su carrera quedó interrumpida por la II Guerra Mundial.

Von Falkenhausen puede ser considerado uno de los pioneros de las carreras tras la guerra, ya que participó en la carrera en cuesta de Ruhestein, en julio de 1946, quedando 2º tras Hermann Lang. En la siguiente carrera en Karlsruhe participó en la categoria de Velocidad y en la de Sport, ganando ambas, (aunque fue descalificado por usar el mismo coche en las dos). Su habilidad mecánica le permitió idear un coche intertipo que podia pasar de monoplaza a biplaza sport rapídamente.

Entró en la BMW en el departamento de pruebas, pero pronto, en 1948, decidió construirse sus propios automoviles utilizando los motores de BMW. Su primera marca crea cierta confusión con el nombre, ya que la bautizó como AL-FA, algunos programas de la época presentaban los Alfa-BMW como de la famosa marca milanesa, aunque realmente eran los ALex-FAlkenhausen, para evitar los equivocos renombró su marca con AFM. El debut de los AFM fue en Hockenheim en 1948, demostrando su competitividad quedando segundo tras Karl Kling. Se concentró en la categoría de 1,5L ganando las carreras en cuesta de Hockenheim, Colonia y del Eggberg consiguiendo el Campeonato alemán de Sport de su categoría.

En 1949 aparece el primer AFM monoplaza para la F2, el AFM-49/1-BMW, era un monoplaza de una mecánica muy moderna en su época. El chasis tubular se fue el predecesor de los Mercedes 300SL y de los chasis jaula de pájaro de Maserati. Llevaba una trasmisión De Dion reforzada con otra adicional de dos piñones situada entre el diferencial y la dirección que permitia adaptarla a las características de cada circuito. También llevaba un doble circuito hidráulico para los frenos y era muy ligero, unos 420 kg. Sin embargo tenia que someterse a las limitaciones del motor BMW, que al igual que los otros fabricantes alemanes de posguerra, no tenían materiales para construir con estandares de calidad. Construyó un segundo monoplaza, el AFM-49/2-FIAT de 750cc para correr en la categoría Kleinstrennwagen (predecesora de la F3) a los mandos de Emil Vorster.

El AFM-49/1-BMW debutó también en Hockenheim en una carrera local pilotado por el propio Falkenhausen, que quedó segundo (a pesar de salir el último de la parrilla) tras el Veritas RS de Tony Ulmen a tan solo 0,7 segundos. Hans von Stuck fue la gran adquisición de la marca en 1949, Stuck se quedó sin volante al quebrar la Cisitalia de Piero Dusio a principios de año y Falkenhausen le ofreció correr para sus nuevos coches. Debutó en la carrera más importante de la temporada de F2, el Gran Premio de Monza, consiguió colocarse en primera linea de salida y lideró la prueba las tres primeras vueltas delante de los magnificos Ferrari de Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Felice Bonetto y Luigi Villoresi. Sin embargo el motor no aguantó y se quemó el cable de encendido, tras hacer un largo pitstop' volvió a la carrera llegando 7º a seis vueltas de Fangio, a pesar de todo el resultado era muy esperanzador. El resto de la temporada tambien lo fue a pesar de la debilidad de los motores, los AFM participaron en 11 carreras de F2 siendo su mejor resultado un 3º en el rapidísimo Grenzlandring de Monchengladbach, tras un Veritas y un Ferrari. Stuck participó con su AFM en una carrera de F1, el GP de Lausana, aunque su motor rompió en la sexta vuelta.

En 1950 empezó tambien con buenas espectativas, Willi Heeks impusó su pequeño AFM a los Veritas RS de Tony Ulmen y Fritz Riess en el Maipolkarennen de Hockenheim (una carrera menor). El gran día fue, sin embargo durante el GP de Monza con Hans von Stuck, la carrera consistia en dos series clasificatorias con una repesca y una carrera final. Sorprendentemente Stuck ganó su serie por delante de los Ferrari de Ascari y Fangio. Con una impresionante salida (como era habitual en Stuck) se puso por delante, el Ferrari de Ascari le alcanzaba en las rectas pero en las largas curvas de Monza el AFM volvía a coger ventaja, al final Stuck salió victorioso en la misma línea de meta, era el mejor momento del automovilismo alemán tras la guerra, nadie hasta el momento había sido capaz de vencer a los bólidos italianos. Poco importó que el la carrera final se rompiera la trasmisión de Stuck, la promoción generada por la actuación de AFM hizó que llovieran demandas a la fabrica para comprar sus competitivos coches. Fritz Riess compró un nuevo modelo , el 1950/3 que añadía alguna novedades y que fue admirado por su elegancia y competitividad en el GP de Berna donde quedó 7º. El publico estaba muy ilusionado por el duelo entre las dos marca alemanas, AFM y Veritas, que se iba a dar en la Eifelrennen de Nurburgring. Karl Gommann había encargado otro monoplaza para participar (1950/5), y Willi Heeks participó con el 1949/2, al final la victoria fue para Riess por delante del Veritas de Tony Ulmen y el AFM de Gommann.

No participó en esta carrera Stuck que aun no tenia preparado su nuevo coche. Cansado de los problemas de fiabilidad del motor BMW, compró a Richard Küchen (ingeniero de Zündapp) dos motores V8 de 2 litros muy ligeros y equipados con carburadores de motocicleta. Se presentó en el GP Solitude de Stuttgart pero no pudo superar a los Veritas Meteor de Hermann Kling y Hermann Lang que vengaron el honor de su marca. En cuarta posición quedó el AFM de Gommann, mientras que Heeks, Riess y von Brauschitsch tuvieron que retirarse. Tampoco tuvieron exito en al GP de Alemania, donde Gommann quedó 7º a dos vueltas del Ferrari de Ascari. Y peor aun fue la carrera del Grenzlandring, donde Gommann se estrelló a más de 200 km/h falleciendo en el acto.

Victories were few and far between but Heeks won an East German race at Dessau. Development continued in 1951 with Stuck beginning development of a lightweight V8 engine designed by Richard Kuchen. There were new customers and some success with Reiss winning at the Riemer airfield and Stuck at Grenzland.

Stuck continued with the Kuchen development in 1952 but there was little success. Stuck struggled on in 1953 but the cars were becoming less competitive and with the end of F2 that year the marque faded away.

von Falkenhausen continued to work with BMW and became technical director of the company's sporting programs. He designed the successful engines which helped BMW to dominate touring car racing in the 1960s and 1970s and recruited many of the engineers who went on to produce the famous BMW turbo engines in the 1980s. He retired in 1975, handing over the technical directorship of BMW Motorsport to Paul Rosche.

Alex von Falkenhausen built single seaters during the late forties and by 1950 had begun to attract factory support from BMW. During their brief foray into Grand Prix racing the team fielded a number of different models with the main difference being the engine supplied initially by BMW.

For 1952 the team switched to Kuchen units - capable of 180bhp. Based on power to weight ratios the AFM of 1952 should have been the fastest car on the track and veteran Hans Stuck managed to make an excellent start in the Swiss Grand Prix before long pit stops put

Equipos

Pilotos y Modelos

1949	Hans von STUCK			AFM-49/1-BMW
	Hermann LANG			AFM-49/2-BMW
1950	Hans von STUCK			AFM-49/1-BMW	AFM-50/4-Küchen
	Willi HEEKS			AFM-49/2-BMW
	Fritz RIESS			AFM-50/3-BMW
	Karl GOMMANN			AFM-50/5-BMW
	Manfred von BRAUCHITSCH			AFM-49/1-BMW
1951	Hans von STUCK			AFM-50/4-Küchen
	Willi HEEKS			AFM-49/8-BMW
	Fritz RIESS			AFM-50/3-BMW
	Alex von FALKENHAUSEN			AFM-49/3-BMW
1952	Hans von STUCK			AFM-50/4-Küchen	AFM-50/4-BMW
	Willi HEEKS			AFM-50/8-BMW
	Helmut NIEDERMAYR			AFM-50/6-BMW
	Willi KRAKAU			AFM-50/7-BMW
1953	Hans von STUCK			AFM-50/4-Küchen	AFM-50/4-Bristol
	Willi HEEKS			AFM-50/8-BMW
	Theodor FITZAU			AFM-50/3-BMW
	Gunther BECHEM			AFM-50/5-BMW
	Ludwig FISCHER			AFM-50/1-BMW

Palmarés

Victorias

Fórmula 1				0
Fórmula 2				4
1950	IV Maipolkarennen	Hockenheim	Willi HEEKS	AFM-49/2	BMW
1950	XIV ADAC Eifelrennen	Nurburgring	Fritz RIESS	AFM-49/3	BMW
1951	IV Grenzlandring	Grenzlandring	Hans von STUCK	AFM-50/4	Küchen
1951	II GP Leipzig	Leipzigstrasse	Hans von STUCK	AFM-50/4	BMW

AGS t

Terminado AGS. Desambigüación

ALFA ROMEO

Anonima Lombarda Fabbrica Automobili

Nicola Romeo

ALTA

Geoffrey Taylor

• Alta F2 D:Geoff Taylor
• Alta GP D:Geoff Taylor

AMON t

Terminada Amon

ANDREA MODA t

Terminada Andrea Moda

APOLLON

Loris Kessel

ARROWS

Franco Ambrosio - Alan Rees - Jackie Oliver - Dave Wass - Tony Southgate

ARZANI-VOLPINI F1

Egidio Arzani - Gianpaolo Volpini

ASTON t

Terminada Aston

ASTON MARTIN

Lionel Martin

Lionel Martin era un aficionado a las carreras que junto a Robert Bamford funda un pequeño taller para preparar coches deportivos en 1913, en Kensington, a las afueras de Londres. Su primer coche basa en un chasis de Isotta-Fraschini en el cual acoplan un motor Coventry Simplex de 1400 cc, con una caja de cambios de 4 velocidades, que alcanzaba los 110 km/h. Martin vence a los mandos de este coche la carrera local

Al volante de un prototipo de su concepción (un antiguo bastidor Isotta Fraschini animado(presentado) por un pequeño(niño) cuatro tipos de cilindro Climax), Aston Martín se lleva(consigue), en 1913, la carrera(curso) de costas de Aston-Clinton, en Bershire. Fuerte este éxito, el primer coche deportivo producido por Lionel Martín y Robert Bamford, aparecido en octubre de 1914, s’appellera a Aston Martín, del nombre del vencedor y del de la prueba donde triunfó en 1913.

El primer Aston casa, siempre animado(presentado) por un motor Climax, hace sus principios en carrera(curso) sólo al fin de la Primera Guerra mundial, en Inglaterra primero luego en ciertas pruebas internacionales. A su volante, Lionel Martín se clasifica sexto en el GP de los Cochecillos, en Le Mans, en 1921. Un éxito que le produce(trae) algunos encargos por parte de pilotos aficionados, lo que le permite financiar la construcción de sonido primero cuatro cilindros 1500 Aston Martín.

En declaración de quiebra desde 1925

A pesar de estos principios de notoriedad, la marca(señal) es forzada a la declaración de quiebra en 1925. Lionel Martín es apartado por las nuevas personas que se hace cargo de una empresa, Renwick y Bertelli. Este último un personaje resplandeciente llamado César Augusto es no sólo un buen piloto, sino que también un ingeniero de renombre. Bajo su impulso, Aston Martín van a descubrirse las nuevas ambiciones en carrera(curso), en particular a las 24 horas de Le Mans dónde van a quitar(llevarse) repetidas veces la categoría 1500 cm3.

UlsterLa última evolución, Ulster, estará considerado como su jefe @f ' uvre y ofrecerá a la marca(señal) de numerosos éxitos en competición. En cambio, sobre el plano comercial, la empresa siempre marca el paso con sus producciones ultradeportivas, caras y elitistas. Al día siguiente de la Segunda Guerra mundial, Gordon Sutherland, en la cabeza de la sociedad desde el 1932, intenta orientarse hacia productos menos costosos y más confortables. Así el proyecto Atom (un verdadero GT rutal) demasiado ambicioso, poner en marcha antes de la guerra, jamás verá la luz.

Aston Martín " DB " para David Brown

Aston Martín DBEn 1947, Aston Martín cambia otra vez de propietario. Rescatada(ganada el perdón) por David Brown, un industrial poderoso, la marca(señal) va a conocer por fin su edad de oro. Apasionado de competiciones, como sus predecesores, David Brown va a tener éxito allí dónde éstos fueron suspendido, consagrándose una dimensión industrial a la marca(señal).

Aston Martín, golpeadas por la sigla DB para David Brown, van pues a subirse entre las más bellas y más envidiables grandes rutales de su época. En la cumbre de su notoriedad, Aston universalmente serán conocidos y entrarán pronto en la leyenda. Sólidos, rápidos, una pequeñez agresivos y sobre todo que poseerá este toque indefinible de encanto británico, serán durante veinte años sinónimos de excepción. Una reputación edificada el camino, en el cine gracias a un cierto 007, un espía de Su Majestad, pero también sobre los circuitos. Tomando el relevo de Jaguar, Aston Martín defenderá con pedazo el color verde inglés, triunfando en las pruebas más grandes de resistencia, entre las que estarán las 24 horas de Le Mans en 1959. Una victoria en forma de apoteosis, pero también en forma de decadencia. David Brown se había fijado este objetivo con todo el ardor d’un apasionado, pero también como un capricho de multimillonario. Una vez éste alcanza, él progresivamente se desprende del automóvil.

Si las exigencias de calidad, de refinamiento y de estetismo son siempre inseparables de la producción de Aston Martín, la renovación(cambio) de los modelos o todavía la modernización ineluctable de las mecánicas se hacen esperar. Poco a poco, Aston se pasan de moda, mientras que sus motores seis cilindros no consiguen doblar(oponerse) V8 y otro V12 italiano. Pero todavía bellos y exclusivos, Aston se hacen coches inestimables fetiches para una élite cada vez más restringida.

Cada motor es firmado por su montador

Aston MartínEn la fábrica de Newport Pagnell, la aproximación jamás tendrá derecho de ciudad: los motores, sistemáticamente probados(tratados) al banco, son firmados por su montador, la chapa de aluminio es martillada en la mano, y el cuero Conolly de los asientos, ajustado al milímetro cerca. De la alta costura cuyo coste se vuelve pronto imposible cifrar(calcular), si aunque a pesar de tarifas astronómicas, Aston a menudo vende con pérdida.

Al cabo de un cuarto de siglo, la era David Brown se acaba brutalmente en 1972. Aston Martín vendido y revendida, sometida a los caprichos de sus diferentes propietarios, declarada muchas veces quebradas, finalmente deberá su salvación al gigante Ford, en 1987. A pesar de los temores de los enamorados de la marca(señal), Aston Martín preservó su identidad y vive de nuevo en la seguridad de finanzas sólidas. Más todavía, el nuevo DB 7 se inscribe en la descendencia de auténticos Aston Martín de la gran época. ¡ La pasión es salvada!

El logotipo

Logotipo de Aston MartínEl primer emblema de la marca(señal) es un escudete simple y redondo, de color dorado, donde se entrecruzan ambas cartas verdes A y Sr. En 1947, David Brown aporta su uña con un nuevo logotipo más elaborado: el nombre Aston Martín inscribe en un rectángulo, colocado en el centro de un par de alas desplegadas(mostradas), repitiendo un grafismo inspirado figuras mitológicas griegas. A pesar de los numerosos cambios de propietarios, este logotipo jamás ha sido reemplazado después.

La especificación original de los coches hechos por Lionel Martin era " a coche de calidad de funcionamiento bueno y aspecto: un coche para el perspicaz conductor de dueño con turismo rápido en mente ".

Después de la Guerra 1914/18, la Empresa fue financiada de nuevo por Conde Zborowski asumido completamente por Lionel Martin sobre el retiro de Robert Bamford. La competición(competencia) de automovilismo excepcional de aquel tiempo era el Aston Clintozi La Subida de Colina en la cual los coches de Lionel Martin tenían el gran éxito - de ahí por combinando los dos nombres, Aston Martin fue nacido.

En 1920 fue decidido que Aston Martin debería ser un de pura sangre, ser diseñado, desarrollado, tramado y construido como un coche individual. Esto es el principio que todavía existe hoy.

Durante el período 1921/26 ún árbol de levas en cabeza de gemelo de cuatro cilindros- engined coches fueron competidos con satisfactoriamente por todas partes de Europa y el 24 de mayo de 1922, Aston Martin conocido cariñosamente como "el Conejito" rompió récords mundiales en Brooklands durante una carrera de horas 16-1/2, haciendo un promedio de 76.20 millas por hora. Tan excepcional era este funcionamiento que el marque recibió la aclamación internacional.

Hacia 1924 la Empresa ofrecía una válvula de lado el turismo deportivo de cuatro cilindros el modelo que pronto ganó una reputación para la vida larga y la fiabilidad.

A.C. Bertelli asumió a Aston Martin a mediados de años veinte y con W.S. Renwick diseñó un nuevo coche de litro 1-1/2 para la producción que figuró un el motor de árbol de levas en cabeza y más tarde, seque la lubricación de sumidero.

El modelo famoso Internacional se había desarrollado hacia 1930 esto estableció las nuevas normas de estabilidad en la carretera y manejando en aquel tiempo, administración de la tendencia de coche deportivo hasta la Segunda guerra mundial.

Bertelli mantuvo un programa de competición(competencia) vigoroso y acertado y en 1932 él y Driscoll ganó la Taza Bienal en Hombres de Le.

Martin y Brackenbury otra vez ganaron la taza en 1935 y establecieron un 1-1/2 el registro de clase de litro que no fue roto hasta 1950.

Hacia el final de 1932 la Empresa había pasado a R.G. Sutherland 1934 vio a Mark II del cual fue desarrollado el modelo de Ulster famoso. La capacidad de motor fue aumentada a 2 litros en 1936 y el 15/98 era presentado en bar y versiones abiertas de cuatro plazas.

A principios de 1939 un prototipo fue construido usando, por primera vez sobre un Aston Martin suspensión modela, independiente delantera y el Cotal Eléctrico caja de cambio. Este coche, sabido(conocido) como el Átomo, nunca entrado producción antes el la Guerra y en 1945 ello fue decidida para producir dos litros fácilmente revisados pushrod engined coche.

En 1947 la Empresa estaba en dificultades financieras y fue comprada por el entonces Sr. David Brown, Presidente de David Brown Corporación, Gordon Sutherland y el diseñador Glaude Hill permaneció sobre la Tabla(el Bordo) y hacia 1948 el Dos litros estaban en la producción en 2/4 seater la forma delantera de gota. Fue decidido entre en una de las biplazas en el Balneario la raza(carrera) de coche deportivo de 24 horas ese año y, conducido por Leslie Johnson y St John Horsfall, el coche ganado rotundamente.

En este tiempo el original Lagonda la Empresa también fue adquirido por David Corporación Marrón.

Tanto Aston como Lagonda ahora producían coches con los bastidores controlando engranaje siendo hecho en Parque de Hanworth, Feltllam, cerca de Aeropuerto de Londres. El los motores estaban siendo hechos en Farsley en Yorkshire y la carrocería era contraído a Mulliners en Birmingham. Era entonces que David Brown decidió comprar la Empresa Tickford de Newport Pagnell en Buckinghamshire.

Las oficinas y sitio de la fábrica de la Empresa de Aston Martin Lagonda Limitaron en Newport Pagnell hoy ocupa el sitio original de Salmón e Hijos Limitados, coachmakers a la Nobleza, que comenzó el negocio en 1820. Harina de salmones- ished a finales del 19o siglo y se hizo famoso hasta el Segundo Mundo La guerra para su cuerpo de tela distintivo diseña sobre muchos de los modelos famosos del día. Después de la guerra el Hacendado de Newport Pagncll, Ian Boswell, comprado la Empresa para formar Cuerpos Tickford De motor, que emprendieron contraer el motor fabricación de cuerpo hasta su adquisición por David Brown.

En 1950 fue decidido para usar el motor de 2.6 litros sobre ambos coches. Aston Martin DB2 fue presentado en abril y esto era el verdadero principio de la serie famosa DB

En 1913 distribuidores de Cantante de Londres Robert Bamford y Lionel Martin decidieron construir su propio coche. Ellos encajaron un motor de Coventry Simplex en un Isotta Fraschini bastidores en su garaje en el Camino Abingdon, Kensington. Ellos le llamaron Aston Martin. El año siguiente la empresa encontró un patrón en Conde Louis Zborowski, un conductor de carrera rico británico que tenía un padre Pulido(Polaco) y una madre americana. Él hizo una campaña a favor de una participación fuerte deportiva. En 1922 Aston Martin Ltd entró en un coche para Bertie Kensington-Moir que conduce en el 1500 Trofeo Internacional sobre la Isla de Man y un mes más tarde Zborowski y Clive Gallop competido con en el francés GP en Estrasburgo. En agosto había tres coches en el Club Menor De coche 200 en Brookslands y Kensington-Moir condujo la raza(carrera) sólo a retirarse con el fracaso magneto. Al final de la estación los coches fueron competidos con en Villafranca en España con la conducción de Douglas Hawkes y Zborowski. Zborowski condujo la raza(carrera), pero tenía un pinchazo y tuvo que conformarse con el segundo plano.

El año siguiente el Galope competido con en el español GP en Sitges, mientras Zborowski se había conseguido un conductor con el Molinero americano firme. Más tarde en el año los coches mostraron bien en una raza(carrera) en Boulogne en las manos de aficionados y había una asistencia grande de Aston Martins para el Club Menor De coche 200 en Brooklands con Jorge Eyston que termina cuarto. Zborowski terminó el año con el segundo plano en el Penya Rhin GP en Villafranca y tercio en el español Voiturette GP en Sitges.

En 1924 Aston Martins apareció en una variedad de carreras de voiturette, pero falló en ganar mientras la empresa sufrió un revés serio con la muerte en Monza de Zborowski, quien golpea un árbol en su Mercedes el coche de Gran Premio. En los años que siguió en el patrocinio de Augusto Bertelli la tradición de competir con continuado con Aston a Martin que se hace un nombre acertado en el deporte, aunque la empresa hiciera poco impacto en la carrera de monoplaza. Aston Martins siguió apareciendo en la carrera de voiturette, pero sin mucho éxito.

El nuevo fórmula de Gran Premio en 1926 abrió el camino para los coches para correr y Jorge Eyston compitió con a Aston Anzani-engined Martin en GP británico, mientras Basil Eyston compitió con un en el Gran Premio de Boulogne y en el Club Menor De coche 200 en Brooklands, pero a partir de entonces el nombre dejado caer de la carrera de monoplaza. En 1932 la empresa pasó en las manos de G de R Sutherland y había algunos éxitos en sportscar que compite con con Aston Martin Ulster.

Era sólo después de la Segunda guerra mundial que Aston la historia deportiva de Martin realmente salió, después de la compra de la empresa y su fusión con Lagonda para formar a Aston Martin Lagonda Ltd., bajo la dirección de David Brown. La empresa entró y ganó el Balneario 24 Horas en 1948 y apareció en Hombres de Le en 1949. A lo largo de los años 1950 Aston Martin lucharía por la victoria en la raza(carrera) clásica francesa pero era no antes de 1959 el equipo anotó un 1-2 fin histórico con Roy Salvadori y Carroll Shelby que conduce a Maurice Trintignant de casa y Paul Frere.

A mediados de los años 1950 un monoplaza Aston Martin basado en el DB3 competido con en Nueva Zelanda con Reg Parnell que termina el segundo en Dunedin y Lex Davison más tarde condujo al segundo plano en GP australiano en Lowood en 1960.

En 1959 Marrón decidido entrar en Gran Premio que corre otra vez con Eduardo Diseñado por recorte DBR4/250 siendo construido en Aston fábrica de Martin en Feltham. Lamentablemente, el coche era un modelo anticuado delantero-engined y Salvadori y Shelby luchó para ser competitivo, aunque el segundo plano de Salvadori sobre el estreno del coche en el Trofeo Internacional prometiera. Salvadori añadió unas disposiciones menores ese año.

Los coches fueron diseñados hacia 1960 y Salvadori fue unido por Maurice Trintignant pero el funcionamiento no se mejoró y la empresa dejó F1 al final del año.

La empresa siguió estando en auge durante los años 1960 y en 1968 Marrón fue armado caballero para sus servicios a la industria de automotor. Él se retiró en 1972. Aston Martin luchó en los años 1970 y tenía varios dueños en el curso de los próximos 15 años. Había una variedad de programas sportscar pero la empresa dirigió libre de monoplazas.

Aston Martin fue comprado en 1987 por la Empresa de Motor de Ford.

Bamford y Martin Series (1914 - 1925) son Bamford y Martin Ltd fueron incorporados en 1913 para formalizar una sociedad entre Lionel Martin y Robert Bamford. Ellos habían estado modificando y vendiendo coches de Cantante de sus talleres en 16 Lugar de Henniker, S. Inexperto, Kennsington, Londres. Una decisión fue hecha para comenzar y construir un coche entero de su propio diseño y hacia 1915, el primer Aston-Martin, el Cubo del carbón llamado se pone en camino; un segundo coche no fue construido hasta 1920. La calidad de gracias ellos los construye un poco más rápido ahora. El coche imaginado en esta página es uno de dos coches de Equipo de Gran Premio (TT1 y TT2) construido para Conde Zborowski para competir en la Isla de Man 1922 TT (aunque ellos no estuvieran listos a tiempo) y posteriormente, el francés GP en Estrasburgo. Esto es la sobrevivencia más vieja que compite con a Aston Martin y con agradecimiento todavía activamente es usado sobre la pista hasta este día. Al principio destacando un motor con árboles de levas de gemelo y 16 válvulas, el coche ahora es encajado con el motor de Disco de leva de Gemelo Benson. Esto fue diseñado por el Hon. John Benson como una nueva unidad de poder para los coches justo antes Bamford y Martin se llamó en los receptores en 1925.

Muchos años ahora cariñosamente sabían(conocían) este coche famoso como el Guisante Verde.

Aston Martin, prestigiosa marca de automóviles deportivos de lujo ingleses, nació en 1913, gracias a Lionel Martin, quien le puso el nombre a que en ese mismo año ganó la carrera de Aston Clinton.

Aston Martin DB7 Martin buscó a Richard Bramford para hacer la sociedad y tener los fondos necesarios para iniciar la empresa. Pero nacía en tiempos de la Primera Guerra Mundial y desarrollarse en un ambiente bélico resultó ser casi imposible: apenas si producían 14 coches por año (en comparación a los millones de Ford o GM) en la época del conflicto. Bramford, frustrado por el fracaso, se retiró del negocio y Martin tuvo que recurrir a Luis Vorov Zborowsky, un millonario polaco interesado en el novedoso negocio de los automóviles.

A pesar de la nueva inyección económica, Aston Martin no pudo expandirse ante la repentina muerte de Zborowsky. Esta vez sin nadie a quien recurrir, Lionel Martin estaba a punto de declarar su fábrica en bancarrota. Pero un nuevo mecenas, esta vez la familia Benson, compró la marca y nombró a Martin como Director Técnico. A pesar de que éste perdiera todo poder sobre su empresa, al menos podría verla surgir.

La década de los treinta significó el apogeo de la marca inglesa. Con modelos como el International, Le Mans o el Atom, Aston Martin ingresó a la fama al empezar a ganar sus primeras carreras, un enorme golpe publicitario. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial paralizó todo tipo de actividad, y su fábrica tuvo que cambiar sus estructuras para construir material bélico.

Aston Martin DB4 Concluida la guerra, la familia Benson ya no podía seguir manteniendo la empresa a flote y sería esta vez David Brown quien la salvara del precipicio. A su mando aparece la famosa zaga de los DB (David Brown en siglas): el DB1, DR2, DB3 y el DBR, ganaron varias versiones de Le Mans y la Mille Miglia entre fines de los cuarenta y los cincuenta. El DB4 (lanzado en 1960) alcanzó fama cinematográfica al ser el auto de uso del mítico James Bond. Luego les siguieron el DB5 y el DB6, joyas tan valoradas y exclusivas como sus antecesores.

En 1972, Brown le vende la Aston Martin a Company Developments y empezaría así la decadencia. Nunca pudo retomar su gloria de antaño y pasó de mano en mano casi como una empresa fantasma, sin mucho que ofrecer. No fue sino cuando Ford adquirió la compañía y sacó a la luz en DB7, la última joya de una marca que quiere y puede florecer.

ATS t

ATS

Terminado ATS (Auto Technisches Spezialzubehör)

A.T.S. t

Terminado ATS (Automobili Turismo e Sport)

B·A·R

British American Racing

Craig Pollock

BELLASI

Guglielmo Bellasi

BENETTON

Benetton Formula 1 Racing Team

Luciano Benetton

BERTA

Oreste Berta

BMW

Bayerische Moteren Werke

TOKEN

Terminado Token Racing

TROJAN

Rona Tauranac

Plantilla Escuderias

TOKEN

Token Racing
Tony Vlassopoulo - Ken Grob
Reino Unido
Resumen Formula 1™
Temporadas	1974
Debut	BEL-1974
Ultimo GP	AUT-1974
Mejor campeonato	NC
GP Disputados	4
Coches Cal/Clas	3 / 1
NQ / NP	1 / 1
Victorias	0
Podium	0
Pole Position	0
Vuelta rapida	0
Mejor carrera	14º
Mejor parrilla	20º
Puntos ofi/act	0 / 0
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Plantilla Pilotos

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Apollon

Jolly Club-Apollon
Loris Kessel
Suiza
Resumen Formula 1™
Temporadas	1977
Debut	BEL-1977
Ultimo GP	ITA-1977
Mejor campeonato	-
GP Disputados	5
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