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Diferencia entre revisiones de «Boeing B-52 Stratofortress»

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|pie de foto = Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición [[Royal International Air Tattoo]] de 2006, [[Reino Unido]].
|tipo = [[Bombardero estratégico]]
|fabricante = {{Bandera|Estados Unidos|1912}} [[Boeing]]
|diseñador =
|primer vuelo = 15 de abril de 1952
Línea 25:
|unidades construidas = 744<ref name="Total #">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=291}}</ref>
|coste del programa =
|coste unitario = ''B-52B'': 14,43 millones de [[US$]]<ref name="knaack p241">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=241}}</ref><br />''B-52H'': 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)<ref name="factsheet">{{cita web
|url= http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=83
|título= B-52 Stratofortress
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=== Origen ===
 
El 23 de noviembre de 1945, el [[Mando de Logística de la Fuerza Aérea]] estadounidense (predecesor del actual [[Mando de Material de la Fuerza Aérea]]) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo [[bombardero estratégico]] «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=206–207}}</ref> El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de [[torreta]], y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480&nbsp;km/h a 10&nbsp;400&nbsp;m (34&nbsp;000&nbsp;[[ft|pies]]) y un [[radio de combate]] de 8000&nbsp;km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de [[cañón automático|cañones]] de 20&nbsp;mm y 4500&nbsp;kg de [[bomba (explosivo)|bombas]].<ref name="Knaack p. 207">{{cita Harvard|Knaack 1988|p=207}}</ref> El 13 de febrero de 1946, la [[Fuerza Aérea de Estados Unidos]] emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes [[Boeing]], [[Consolidated Aircraft]], y [[Glenn L. Martin Company]].<ref name="Knaack p. 207" />
 
=== Primeros diseños ===
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[[Archivo:Convair B-36 Peacemaker.jpg|thumb|[[Convair B-36|Convair B-36 Peacemaker]], modelo al que tenía que sustituir el B-52.]]
 
En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el ''Model 464-17'' ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el ''XB-52'' sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el [[Convair B-36]], al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el ''Model 464-29'' con una velocidad máxima de 730&nbsp;km/h y un alcance cercano a los 8500 kilómetroskm (5000 millas).<ref name="Knaack p. 210">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=210}}</ref> En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (''Heavy Bombardment Committee'') para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800&nbsp;km/h y un alcance de unos 13&nbsp;000&nbsp;km, mucho más allá de las capacidades del ''464-29''.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=210–211}}</ref>
 
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La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente [[William McPherson Allen]],<ref name="Knaackp212">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=212}}</ref> y en enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el [[reabastecimiento en vuelo]] y el [[ala volante]]. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que [[Northrop Corporation|Northrop]] había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante [[Northrop YB-35|YB-35]] e [[Northrop YB-49|YB-49]], Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos ''Model 464-35''. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825&nbsp;km/h a 10&nbsp;700&nbsp;m (35 000 pies), un alcance de 11 125 km, y un peso bruto de 125&nbsp;000&nbsp;kg incluyendo los 4500&nbsp;kg de bombas y los 75 225 [[litro]]s de combustible.<ref name="knaack p213">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=213}}</ref>
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=== Incorporación de los motores de reacción ===
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[[Archivo:GVG B-52 Evolution 2.png|thumb|300px|Model 464-49 (1949) (4),<br />Model 464-67/XB-52/YB-52 (5) y<br /> B-52A (1952) (6).]]
 
En mayo de 1948, el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, [[motor de reacción]]. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948, el ''Model 464-40'' sustituyó los turbohélices por [[turborreactor]]es [[Westinghouse J40]].<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=214–215}}</ref> Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos [[Pratt & Whitney J57]].
 
El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo ''464-49'' acompañada de una maqueta tallada a mano.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|p=215}}</ref> El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del [[B-47 Stratojet]] con [[ala en flecha]] de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y [[tren de aterrizaje]] principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala.<ref name="GS B-52D">{{cita web
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[[Archivo:X-B52 Ground.jpg|thumb|200px|left|Prototipo XB-52 en la pista de vuelo ([[X-4 Bantam]] delante, [[B-36]] detrás).]]
 
A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=217–218}}</ref> En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande ''464-67'', indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|p=218}}</ref> Después de varias intervenciones directas de LeMay,<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=217–219}}</ref> el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones ''B-52A'' y 17 ''pods'' de reconocimiento (un ''pod'' es una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento).<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|p=219}}</ref> El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en [[Tándem (vehículos)|tándem]] con [[cabina de burbuja]] con marcos del estilo [[''B-47]]'' por una [[cabina de vuelo|cabina]] más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|p=221}}</ref> Este cambio afectaría a los aviones de producción, ya que los prototipos ''XB-52'' mantenían la configuración de cabina original.<ref>{{cita Harvard|Cooke|1956|pp=24–28}}</ref>
{{clear}}
 
=== Primer vuelo y pruebas con los prototipos ===
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[[Archivo:Convair YB-60 side top view (SN 49-2676) 061102-F-1234P-002.jpg|thumb|200px|left|[[Convair YB-60]], competidor no oficial del B-52.]]
 
El competidor no oficial del ''B-52'' por un contrato con la Fuerza Aérea fue el [[Convair YB-60]], que era una evolución del [[Convair B-36]] con [[ala en flecha]] y completamente propulsado por [[motor de reacción|motores de reacción]]. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el ''B-52'', eraestaba propulsado por ocho motores [[turborreactor]]es [[Pratt & Whitney J57|Pratt & Whitney J57-P-3]] montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.
 
El ''Convair ''YB-60'' realizó su [[primer vuelo]] el 18 de abril de 1952, pilotado por [[Beryl Erickson]]. El avión de Convair fue batido por el Boeing ''YB-52'' en el primer vuelo, al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El ''YB-60'' era aproximadamente 160 km/h más lento que el ''YB-52'' y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada (32,6 [[tonelada|t]] contra las 19,5 t del ''YB-52'') pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas ''Big Belly'' incrementarían la carga de bombas del ''B-52'' hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el ''YB-60'' fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del ''B-52''.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988}}</ref>
 
=== Entrada en producción ===
[[Archivo:B-52A.jpg|thumb|200px|Boeing B-52A (<abbr title="Número de serie">N.S.</abbr> ''52-001'') en vuelo, ya con cabina convencional.]]
 
De los trece ''B-52A'' pedidos, solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.<ref name="knaackp230">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=230}}</ref> El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como ''B-52B'', y fue el primer modelo en entrar en servicio.<ref name="knaackp230" /> La ceremonia de presentación (''roll out'') fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estadoEstado mayorMayor de la Fuerza Aérea, el general [[Nathan Farragut Twining]] dijo:
 
{{cita|«El [[mosquetefusil largo]] fue la gran arma de su día. época... Hoy en día este ''B-52'' es el mosquetefusil largo de la era del aire».<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=229–230}}</ref>}}
 
El ''B-52'' pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo ''A'' hasta el ''H'', durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.
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}}
 
El ''B-52'' es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión con [[ala en flecha]] de 35°, ocho [[motor de reacción|motores de reacción]] montados por parejas en cuatro soportes subalares, y [[tren de aterrizaje]] principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante [[aterrizaje]]s con [[viento cruzado]].<ref name="GS B-52D" /> Es capaz de volar a altas [[vuelo subsónico|velocidades subsónicas]] a [[altitud]]es de hasta 15 km000 m. Puede portar armamento convencional guiado de precisión o [[Armamento nuclear|nuclear]] con capacidad de alcance a nivel mundial.<ref name="factsheet">{{cita web
|url= http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=83
|título= B-52 Stratofortress
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}}
 
Boeing ha sugerido remotorizar la flota de ''B-52H'' con el [[Rolls-Royce RB211|Rolls-Royce RB211 534E-4]], desde los motores del diseño original [[Pratt & Whitney J57]] en los primeros modelos, se trataría de sustituir los ocho nuevos motores [[Pratt & Whitney TF33]] (con un [[empuje]] total de 8× 17 000 [[Libra (unidad de fuerza)|lbf]]) por cuatro motores ''RB211'' (con un empuje total de 4× 37 400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motores [[Rolls-Royce]] incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones, y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado y no se pudo realizar; el avión todavía mantiene el diseño original de 8 motores.
 
Su consecución tendría un coste aproximado de 2560 millones de [[US$|dólares]] (36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la [[Government Accountability Office]] (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.<ref>{{cita web
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==== Pod LITENING ====
 
En 2007, el ''B-52H'' fue equipado con el [[pod de búsqueda de objetivos LITENING]], dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado [[láser]] a distancia. Además con la ayuda del sensor [[infrarrojo de barrido frontal]] (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango [[infrarrojo]] del [[espectro electromagnético]] y de la cámara [[CCD (sensor)|CCD]], para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia del [[campo de batalla]], evaluar daños en el campo de batallamismo, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.<ref>{{cita web
|url = http://wstiac.alionscience.com/pdf/eNews_WSMR_041808.pdf
|título = Upgraded B-52 Still on Cutting Edge
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=== Costes ===
 
En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del ''B-52'' divididos en varios aspectos, que sumados dan el [[coste de despegue]] del modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en [[dólar estadounidense|dólares estadounidenses]] aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.<ref name="knaack">{{cita Harvard|Knaack|1998}}</ref>
<center>
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=== B-52A ===
 
De la primera versión de producción, el ''B-52A'', solo se construyeron tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las [[prueba en vuelo|pruebas en vuelo]].<ref name="Donald" /> El modelo de producción ''B-52A'' difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del [[fuselaje]] fue rediseñada, la [[cabina de burbuja]] con asientos en [[Tándem (vehículos)|tándem]] fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 [[Centímetro|cm]] para alojar más [[aviónica]] y un sexto tripulante, el oficial de [[guerra electrónica]], sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.<ref name="Baugher A">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_3.html
|título= Boeing B-52A Stratofortress
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El último ''B-52A'' producido (número de serie ''52-0003'') fue modificado y redesignado ''NB-52A'' en 1959 para transportar el [[avión X|avión experimental]] [[North American X-15]]. Fue provisto de un soporte bajo el [[ala (aeronáutica)|ala]] derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8×2,4 m del ''[[flap]]'' del ala para hacer sitio a la cola del ''X-15''. Se le instalaron tanques de [[oxígeno líquido]] y [[peróxido de hidrógeno]] en las bodegas de bombas para abastecer de combustible al ''X-15'' antes de ser lanzado. El primer vuelo con el ''X-15'' fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fue el 8 de junio del mismo año. El ''NB-52A'', llamado ''"The High and Mighty One"'', transportó el ''X-15'' en 93 de los 199 vuelos del programa.<ref name="Willis pt 1 p70">Willis ''Air Enthusiast'' Septiembre/Octubre 2005, p. 70.</ref>
{{clear|left}}
 
=== B-52B ===
Línea 460:
}}
 
La ''B-52B'' fue la primera versión en entrar en servicio con la [[USAF]], el 29 de junio de 1955 con la [[93ª Ala de Bombardeo]] en la [[Base de la Fuerza Aérea Castle]] ([[California]]).<ref name="DorrBig one p26" /> Esta versión incluyó cambios menores en los motores [[Pratt & Whitney J57]] y en la [[aviónica]], con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de ''B-52'' listo para el combate.<ref name="Baugher B">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_4.html
|título= Boeing RB-52B/B-52B Stratofortress
Línea 478:
 
; NB-52B
El ''NB-52B'' fue el ''B-52B'' número de serie ''52-0008'' convertido en plataforma de lanzamiento del [[X-15]]. Estuvo en servicio con el nombre de ''[[Balls 8]]'' (por los ceros y el ocho del número de serie ''52-0008'') en apoyo de las investigaciones de la [[NASA]] hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el ''B-52B'' más antiguo en volar. Fue reemplazado por un ''B-52H'' modificado.<ref name="Balls8">{{cita web
|url= http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-005-DFRC.html
|título= B-52B "Mothership" Launch Aircraft
Línea 497:
 
=== B-52C ===
 
En el ''B-52C'', la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41 700 [[galones]] (157 851 [[litro]]s) por medio de la incorporación de unos depósitos de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11 356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13 605 kg, llegando al peso total de unos 204 167 kg. El vientre del avión fue pintado con pintura de color [[blanco anti-flash]], destinada a reflejar la [[radiación térmica]] después de una detonación nuclear.<ref name="Baugher C">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_7.html
Línea 531 ⟶ 532:
 
=== B-52E ===
 
[[Archivo:Boeing NB-52E during the Air Force Flight Dynamics Laboratory-Boeing Control Configured Vehicles program 061128-F-1234S-001.jpg|thumb|200px|Avión de pruebas NB-52E.]]
 
Línea 545:
 
; NB-52E
Uno de los aviones del modelo ''E'' (número de serie ''56-0631'') fue modificado como banco de pruebas para probar varios sistemas del ''B-52''. Redesignado como ''NB-52E'', el avión fue equipado con ''[[canard]]s'' y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas de '' Load Alleviation and Mode Stabilization'') que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas de [[viento]] durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba, el ''NB-52E'' voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la [[velocidades V|velocidad nunca excedida (Vne)]] sin sufrir ningún daño debido a que los ''canards'' eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.<ref name="Baugher E" /><ref>{{cita libro
|nombre= Hewitt Phillips, W.
|título= [http://history.nasa.gov/monograph12/ch13.htm JOURNEY IN AERONAUTICAL RESEARCH: A Career at NASA Langley Research Center. Monographs in Aerospace History, Number 12. CHAPTER 13.]
Línea 556:
 
=== B-52F ===
 
La versión ''B-52F'' recibió los nuevos motores [[Pratt & Whitney J57|Pratt & Whitney J57-P-43W]] con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motores [[Pratt & Whitney J57]].<ref name="Baugher F">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_13.html
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=== B-52G ===
[[Archivo:Tripulación B-52G.svg|thumb|200px|Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.]]▼
 
{{Imagen múltiple
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}}
 
El ''B-52G'' se propuso para ampliar la vida de servicio de los ''B-52'' durante los retrasos en el programa del [[B-58 Hustler]]. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motores [[Pratt & Whitney J75]]. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significativo de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con [[depósito de combustible integral|depósitos de combustible integrales]], que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente, pero también aumentaron el peso bruto del avión en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de [[tanque externo de combustible|tanquesdepósitos de combustible externos]] de 2650 litrosl bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales [[alerón|alerones]], utilizando en su lugar los ''[[Spoiler (Aeronáutica)|spoilers]]'' para el control de [[Ejes del avión#Eje longitudinal|alabeo]]. El [[estabilizador vertical]] fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4540 litros, y el [[radomo]] del morro fue alargado. El [[artillero de cola]] fue trasladado a la cabina principal y provisto de un [[asiento eyectable]]. La tripulación se distribuye según un concepto denominado ''"Battle Station"'' (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de [[contramedidas electrónicas]]) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El ''B-52G'' entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último [[''B-36]]'', haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los ''B-52G'' fueron destruidos en cumplimiento con el [[START I|Tratado de Reducción de Armas Estratégicas]] (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.<ref name="Baugher G">{{cita web ▼
▲[[Archivo:Tripulación B-52G.svg|thumb|200px|Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.]]
 
▲El ''B-52G'' se propuso para ampliar la vida de servicio de los ''B-52'' durante los retrasos en el programa del [[B-58 Hustler]]. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motores [[Pratt & Whitney J75]]. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significativo de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con [[depósito de combustible integral|depósitos de combustible integrales]], que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente, pero también aumentaron el peso bruto del avión en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de [[tanque externo de combustible|tanques de combustible externos]] de 2650 litros bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales [[alerón|alerones]], utilizando en su lugar los ''[[Spoiler (Aeronáutica)|spoilers]]'' para el control de [[Ejes del avión#Eje longitudinal|alabeo]]. El [[estabilizador vertical]] fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4540 litros, y el [[radomo]] del morro fue alargado. El [[artillero de cola]] fue trasladado a la cabina principal y provisto de un [[asiento eyectable]]. La tripulación se distribuye según un concepto denominado ''"Battle Station"'' (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de [[contramedidas electrónicas]]) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El ''B-52G'' entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último [[B-36]], haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los ''B-52G'' fueron destruidos en cumplimiento con el [[START I|Tratado de Reducción de Armas Estratégicas]] (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.<ref name="Baugher G">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_15.html
|título= Boeing B-52G Stratofortress
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=== B-52H ===
[[Archivo:Tripulación actual B-52H.svg|thumb|200px|Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.]]▼
 
{{Imagen múltiple
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| foto3 = JT3D.JPG | ancho3 = 201 | texto3 = Instalación dual de motores [[TF33]] en un B-52H.
}}
 
▲[[Archivo:Tripulación actual B-52H.svg|thumb|200px|Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.]]
 
El ''B-52H'' tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el ''B-52G''. La mejora más significativa fue el cambio de los motores originales por los nuevos [[turbofán]] [[Pratt & Whitney JT3D|Pratt & Whitney TF33-P-3]] más grandes, los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa ''Hot Fan''), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los [[turborreactor]]es originales de la primera línea de producción en serie [[Pratt & Whitney J57]].
 
Se le actualizó el equipo de [[contramedidas electrónicas]] y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un [[cañón automático]] [[M61 Vulcan]] de 20 mm. Se le preparó para llevar cuatro ejemplares del previsto [[misil balístico]] [[GAM-87 Skybolt]], aunque no llegó a incorporarse. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.<ref name="Baugher H">{{cita web
|url= http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b52_17.html
|título= Boeing B-52H Stratofortress
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[[Archivo:B-52B arrival Castle AFB.jpg|thumb|250px|Llegada del primer B-52B operacional a la [[Base de la Fuerza Aérea Castle]], junio de 1955.]]
 
Aunque el ''B-52A'' fue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el ''B-52B'', que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El ''B-52B'' voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie ''52-8711'') y entró en servicio con la [[93.ª Ala de Bombardeo Pesado]] en la [[Base de la Fuerza Aérea Castle]], [[California]], el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de ''B-52'' consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos ''B-52B'' reemplazaron a los [[''B-36]]'' operacionales uno por uno.<ref name="knaack p234-7">{{cita Harvard|Knaack|1988|pp=234–237}}</ref><ref name="B-52B GS.org">{{cita web
|url= http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52b.htm
|título= B-52B
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}}</ref>
 
Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de [[hielo]], y los computadoresordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la [[luz solar]], mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores [[J57]] aun eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de un [[alternador]] causó el primer accidente fatal de un ''B-52'',<ref name="Baugher B" /><ref name="var 1 p119" /> que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los ''B-52''. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los ''B-52'', equipos que fueron denominados ''Sky Speed''. Además del mantenimiento, estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.<ref name="knaack p240">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=240}}</ref>
 
El 21 de mayo de 1956, un ''B-52B'' (número de serie ''52-0013'') lanzó su primera [[bomba de hidrógeno]] (una [[Bomba nuclear Mark 15|Mk 15]]) sobre el [[Atolón Bikini]].<ref name="B-52B GS.org" /><ref name="Knaack p243">{{cita Harvard|Knaack|1988|p=243}}</ref>
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=== Récords ===
[[Archivo:B-52-castleafb-1957.jpg|thumb|250px|left|Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia la [[Base de la Fuerza Aérea Castle]], en California, para después realizar su vuelo [[Récord mundial|récord]] alrededor del mundo en 1957.]]
[[Archivo:Sac hist 008 x.jpg|thumb|250px|Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.]]▼
 
Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro ''B-52B'' de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro ''B-52C'' de la [[42.ª Ala de Bombardeo]] realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de [[América del Norte]], en la llamada Operación ''Quick Kick'', recorriendo 25 000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro [[reabastecimiento en vuelo|repostajes en vuelo]] se hubieran utilizado veloces [[avión cisterna|aviones cisterna]] de reacción en lugar de los [[KC-97 Stratotanker]] de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres ''B-52B'' realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación ''Power Flite'', recorriendo 39 165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones ''KC-97''. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el [[Trofeo Mackay]] por su logro.<ref name="Baugher B" /><ref name="Knaack p243"/>
 
▲[[Archivo:Sac hist 008 x.jpg|thumb|250px|Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.]]
 
El ''B-52'' estableció muchos [[Récord mundial|récords]] en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un ''B-52D'' estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10{{esd}}000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro ''B-52D'' estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga.<ref name="knaack p259"/><ref name="Baugher Service D">{{cita web
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[[Archivo:Boeing B-52 dropping bombs.jpg|thumb|250px|Un B-52F soltando su carga de bombas sobre [[Vietnam]].]]
[[Archivo:B-52D(061127-F-1234S-017).jpg|thumb|250px|B-52D durante un bombardeo en [[Vietnam]].]]▼
 
Con la situación de escalada en el [[Sudeste Asiático]], en junio de 1964, 28 ''B-52F'' fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340&nbsp;kg (750&nbsp;lb) bajo el proyecto ''South Bay''. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto ''Sun Bath''.<ref name="var 2 p103">Lake ''International Air Power Review'' Verano 2003, p.103.</ref> En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la [[Operación Rolling Thunder]], y la primera misión de combate de la [[Operación Arc Light]] fue llevada a cabo por aparatos ''B-52F'' el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los 9.º y 441.º Escuadrones de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de [[Ben Cat]] en [[Vietnam del Sur]]. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento en el vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.<ref>{{cita web
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}}</ref>
 
Como en muchas otras secciones de la [[USAF]], también los pilotos de los ''B-52'' que prestaban servicio en la [[fuerza aérea]] eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la [[Guerra de Corea]], muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.
 
En los primeros días de la [[Operación Linebacker II]], la [[USAF]] se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses, los ''B-52'' desplegados en el [[Sureste Asiático]] llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año, los ''B-52'' habían lanzado una media de 8000 [[tonelada]]s de bombas al mes.
▲[[Archivo:B-52D(061127-F-1234S-017).jpg|thumb|250px|B-52D durante un bombardeo en [[Vietnam]].]]
 
En diciembre de 1965, una serie de ''B-52D'' se sometió a modificaciones ''Big Belly'' para incrementar la capacidad de bombas para realizar [[bombardeo en alfombra]]. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227&nbsp;kg (500&nbsp;[[Libra (unidad de masa)|lb]]) o 340&nbsp;kg (750&nbsp;lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500&nbsp;lb y de 27 a 42 bombas de 750&nbsp;lb.<ref name="Century">{{cita Harvard|Dick|2006|p=161}}</ref> La modificación ''Big Belly'' proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27&nbsp;215&nbsp;kg (60&nbsp;000&nbsp;lb) en 108 bombas. Así modificados, los ''B-52D'' podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los ''B-52F''.<ref>{{cita Harvard|Knaack|1988|p=256}}</ref> Reemplazando a los ''B-52F'', los ''B-52D'' modificados entraron en combate en abril de 1966, volando desde la [[Base de la Fuerza Aérea Andersen]], en [[Guam]]. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con [[reabastecimiento en vuelo]] de [[KC-135 Stratotanker]].<ref name="Donald" /> En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo [[U-Tapao]] en [[Tailandia]] con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.<ref name="Century" /> A partir de entonces, esas misiones solo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la [[Base de la Fuerza Aérea Castle]] para convertir a las tripulaciones de los modelos desde ''B-52E'' hasta ''B-52H'', a los ''B-52D'', para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.<ref name="GS B-52D" />
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El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el ''B-52'' ''Diamond Lil'' se dirigía a bombardear las [[patio de maniobras|estaciones de clasificación]] de [[Thái Nguyên (ciudad)|Thai Nguyen]], cuando el artillero de cola [[Airman First Class|A1C]] Albert E. Moore pudo ver como un ''MiG-21'' se aproximaba a toda velocidad.<ref name="McCarthy 2009, p. 141">{{cita Harvard|McCarthy|2009|p=141}}</ref> Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El [[Technical Sergeant|TSG]] Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro ''Stratofortress'', observó como el MiG se incendió y cayó. El ''Diamond Lil'' se encuentra conservado en exposición en la [[Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos]] en [[Colorado]].<ref name="McCarthy 2009, p. 141" />
 
Esas victorias convirtieron al ''B-52'' en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.<ref>Los siguientes aviones militares son los únicos que de alguna manera son más grandes que el ''B-52'' y que poseen capacidad de combate aire-aire: [[Convair B-36]] (mayor envergadura), [[Convair YB-60]] (mayor envergadura), [[Ilyushin Il-76|Ilyushin Il-76D]] (mayor capacidad de carga); y ninguno de ellos ha conseguido un derribo en combate.</ref> Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un [[combate aéreo]].<ref name="McCarthy p. 19" /> La última misión ''Arc Light'' tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, y todos los ''B-52'' abandonaron el [[Sudeste Asiático]] poco después.<ref name="Baugher Service D" />
 
=== Guerra Fría ===
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}}</ref>
 
Los ''B-52B'' alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los [[años 1960]] y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de los ''B-52C'', que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue el ''B-52B'' ''[[Balls 8|008]]'' de la [[NASA]], que no fue retirado hasta 2004 de la [[Base de la Fuerza Aérea Edwards]] ([[California]]).<ref>{{cita web
|url= http://www.nasa.gov/vision/earth/improvingflight/B-52B_retires.html
|título= NASA's B-52B Retires
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La flota de modelos ''D'' sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa ''Pacer Plank'' (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos ''D'' quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones ''B-52D'' sin actualizar fueron retirados.<ref name="Willis pt2 p39">Willis ''Air Enthusiast'' Noviembre/Diciembre 2005, p.39.</ref> Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.<ref name="Willis pt 2 p41">Willis ''Air Enthusiast'' Noviembre/Diciembre 2005, p. 41.</ref>
 
Los restantes modelos ''G'' y ''H'' fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, arsenal formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El [[B-1 Lancer|B-1B Lancer]], que estaba destinado a sustituir al ''B-52'', solo reemplazó a los modelos más antiguos y al supersónico [[General Dynamics F-111|General Dynamics FB-111]].<ref>{{cita publicación
|apellido= Anderton
|nombre= David
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Después de la caída de la [[Unión Soviética]], los ''B-52G'' fueron destruidos por los términos del [[START II|Tratado de Reducción de Armas Estratégicas]] (START). El [[AMARG]] se encargó de la eliminación de 365 bombarderos ''B-52''. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por [[Rusia]] vía [[Satélite artificial|satélite]] y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, los ''B-52'' fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg.<ref name="Willis pt 2 p51-2">Willis ''Air Enthusiast'' Noviembre/Diciembre 2005, pp. 51—52.</ref>
 
=== Operaciones navales ===
 
En 1982, la USAF firmó un Memorando de Acuerdo con la Armada para hacer frente el crecimiento de la flota soviética. Así, la USAF incrementó su participación en las operaciones marítimas, asignando aviones ''B-52'' a misiones de minado y ataques con misiles Harpoon. Grupos de aviones ''B-52'', ''E-3A'', y ''F-15'' tomaron desde entonces parte en varios ejercicios navales de la OTAN. Los ''B-52'' pueden desde entonces portar al menos entre ocho y doce misiles Harpoon, siendo guiados por otros aviones hacia sus objetivos.
 
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=== Ataques con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998) ===
 
[[Archivo:US Air Force 040203-f-6809h-123 Upgraded B-52 on cutting edge.jpg|thumb|250px|Un B-52 preparándose para despegar, mientras llega otro Stratofortress.]]
 
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== Futuro ==
[[Archivo:B-1B B-2 and B-52.jpg|thumb|250px|Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un [[B-1B Lancer]] (en el centro) y un [[B-2 Spirit]] (abajo).]]▼
 
A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para [[Bombardero 2037|2037]], tiene la intención de mantener el ''B-52H'' en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.<ref name="factsheet" /><ref>{{cita publicación
Línea 1030 ⟶ 1029:
|fechaarchivo = 11 de mayo de 2009
}}</ref>
 
▲[[Archivo:B-1B B-2 and B-52.jpg|thumb|250px|Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un [[B-1B Lancer]] (en el centro) y un [[B-2 Spirit]] (abajo).]]
 
La USAF sigue confiando en el ''B-52'' porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del ''B-52'' para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del [[campo de batalla]] (o bien fuera de él), liberando [[bomba de precisión|bombas de precisión]] o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la [[Operación Libertad Iraquí]] de 2003.<ref>{{cita web
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}}</ref>
 
* El 24 de junio de 1994, un ''B-52H'', número de serie ''61-0026'' y apodado ''Czar 52'', se estrelló en la [[Base de la Fuerza Aérea Fairchild]], [[Washington (estado)|Washington]], durante el vuelo de prácticaprácticas para una exhibición aérea. Los cuatro tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente.<ref>{{cita web
|url= http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&file_id=8716
|título= B-52 Crash
Línea 1218 ⟶ 1215:
 
== Especificaciones (B-52H) ==
 
{{Especificaciones de aeronave
|imagen = Boeing B-52 STRATOFORTRESS.png
Línea 1250 ⟶ 1248:
|carga = 31 500 kg
|longitud = 48,.5 m
|envergadura = 56,.4 m
|altura = 12,.4 m
|superficie alar = 370 m²
|perfil alar = NACA 63A219.3 en raíz, NACA 65A209.5 en punta
|peso vacío = 83250 kg
|peso cargado = 120120000 000 kg
|peso útil =
|peso máximo = 220220000 000 kg
 
<!-- Reactores -->
Línea 1294 ⟶ 1292:
|régimen ascenso más =
|carga alar = 586 kg/m²
|carga alar máxima =
Línea 1371 ⟶ 1369:
|secuencias=
* Secuencia '''Numérica''' (interna de Boeing): ← [[Boeing XF8B|400]] - [[Boeing B-47 Stratojet|450]] - [[Boeing L-15 Scout|451]] - '''464''' - [[Boeing XP3B|466]] - [[Boeing XB-55|474]] - [[Boeing XB-55|479]] →
* Secuencia '''B-_''' (BombarderoBombarderos del USAAS/USAAC/USAAF/USAF, 1926-1962): ← [[Northrop YB-49|YB-49]] - [[Boeing B-50 Superfortress|B-50]] - [[Martin XB-51|XB-51]] - '''B-52''' - [[Convair XB-53|XB-53]] - [[Boeing B-54|B-54]] - [[Boeing XB-55|XB-55]] →
* Secuencia '''R-_''' (Aviones de Reconocimiento de la USAF (Prefijo ''R-''), 1948-1962): [[Hughes XF-11|R-11]] - [[Republic XF-12 Rainbow|R-12]] - '''R-16'''
}}
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== Enlaces externos ==
 
* [https://archive.is/20120718014338/http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=83 Ficha del B-52 en la página oficial de la Fuerza Aérea] (en inglés).
* {{Commons|B-52 Stratofortress}}
* [https://web.archive.isorg/20120718014338web/20121205130100/http://www.afairvectors.milnet/information/factsheets/factsheetavb52.asp?id=83html FichaArtículo delsobre el B-52 en la página oficial de la Fuerza Aéreaairvectors.net.] (en inglés)
* [httpshttp://webwww.archivefas.org/webnuke/20121205130100guide/http:usa/bomber/www.airvectors.net/avb52b-52_hist.htmlhtm ArtículoHistoria sobredetallada eldel B-52] (en airvectorsinglés).net]
* [http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/b-52_hist.htm Historia detallada del B-52] (en inglés)
 
{{Control de autoridades}}
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[[Categoría:Vehículos de la Guerra de Vietnam]]
[[Categoría:Armamento de la guerra de Vietnam]]
[[Categoría:Aeronaves de primer vuelo en 1952]]
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-52_Stratofortress»