Vuelo 1600 de PNG Airlines
El vuelo 1600 de Airlines PNG fue un vuelo operado por un de Havilland Canada DHC-8-100 (conocido como Dash 8) operado por Airlines PNG, que se estrelló cerca de la desembocadura del Río Gogol a 20km al sur del aeropuerto de Madang en Papúa Nueva Guinea el 13 de octubre de 2011.[1] Veintiocho personas murieron en el accidente, permaneciendo así cuatro supervivientes.[2]
| Vuelo 1600 de PNG Airlines | ||
|---|---|---|
 La escena del accidente publicado en el informe final | ||
| Fecha | 13 de octubre de 2011 | |
| Causa | Velocidad excesiva de la hélice con daños catastróficos en ambos motores por error del piloto lo que conllevó a un aterrizaje forzoso y vuelo controlado contra el terreno | |
| Lugar | A 20 km al sur del aeropuerto de Madang, Papúa Nueva Guinea | |
| Coordenadas | 5°22′19″S 145°41′19″E / -5.37194444, 145.68861111 | |
| Origen | Aeropuerto Lae Nadzab, Papúa Nueva Guinea | |
| Destino | Aeropuerto de Madang, Papúa Nueva Guinea | |
| Fallecidos | 28 | |
| Heridos | 4 | |
| Implicado | ||
| Tipo | de Havilland Canada Dash 8 | |
| Operador | Airlines PNG | |
| Registro | P2-MCJ | |
| Pasajeros | 28 | |
| Tripulación | 4 | |
| Supervivientes | 4 | |
Es el desastre aéreo más mortífero en suelo de Papúa Nueva Guinea.
La investigación posterior encontró que la tripulación de vuelo había retrasado inadvertidamente las palancas de potencia por debajo de la posición más baja permitida en vuelo (conocida como ralentí de vuelo ), lo que provocó que ambas hélices aceleraran demasiado y provocaran una pérdida completa de la potencia del motor. Un mecanismo de 'bloqueo beta' que habría evitado el exceso de velocidad incluso en caso de un ajuste erróneo de la palanca de potencia estaba disponible pero no instalado en la aeronave accidentada. Posteriormente, la instalación de dicho mecanismo se convirtió en obligatoria en todos los aviones DHC-8 en todo el mundo.[3][4]
Avión editar
El avión involucrado era un bimotor de Havilland Canada DHC-8-102 con matrícula P2-MCJ de Papúa Nueva Guinea, volado por primera vez en 1988. Estaba equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW121 y hélices de velocidad constante.[5]
Vuelo editar
En la tarde de aquel día, el vuelo 1600 estaba realizando un vuelo de transporte público regular desde el aeropuerto de Lae Nadzab al aeropuerto de Madang. A bordo iban dos tripulantes de vuelo, un asistente de vuelo y 29 pasajeros.
El avión partió de Nadzab a las 16:47 hora local. El capitán, Bill Spencer, era un australiano de 64 años, que había acumulado 18.200 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 500 en el Dash 8.[6] El primer oficial, Campbell Wagstaff, era un neozelandés de 40 años, con 2.725 horas registradas, de las cuales 390 en el Dash 8.[7] El comandante era el piloto de manejo. El avión subió a 16.000 pies con un tiempo estimado de llegada a Madang de 17:17. Una vez en el crucero, la tripulación de vuelo se desvió a la derecha de la ruta planificada del vuelo para evitar tormentas eléctricas y nubes.
La ruta planificada requería un descenso pronunciado hacia Madang y, aunque la aeronave descendía abruptamente, las hélices dejaron su configuración de crucero de 900 rpm, lo que provocó un aumento de la velocidad del aire. Ninguno de los pilotos notó que la velocidad aerodinámica aumentaba hacia la velocidad máxima de operación (VMO) ya que estaban "distraídos por el clima". Cuando la aeronave alcanzó el VMO al pasar a través de 10.500 pies, con una velocidad de descenso de entre 3.500 y 4.200 pies por minuto, sonó la advertencia de exceso de velocidad del VMO.
El capitán le pidió a al copiloto que aumentara la velocidad de la hélice a 1.050 rpm para reducir la velocidad del avión. Él evantó el morro de la aeronave en respuesta a la advertencia y esto redujo la velocidad de descenso a aproximadamente 2,000 pies por minuto, sin embargo, la advertencia de exceso de velocidad del VMO siguió sonando.
Velocidad excesiva de la hélice editar
El piloto al mando tiró las palancas de potencia hacia atrás, a través de la puerta de vuelo inactivo y en el rango beta de tierra. Momentos después, a 10,090 pies, ambas hélices sobrepasaron simultáneamente y excedieron sus revoluciones por minuto (rpm) máximas permitidas en más del 60%.
Las hélices con exceso de velocidad hicieron retroceder las turbinas de los motores (en lugar de las turbinas del motor que impulsan las hélices) y esto causó daños severos al motor izquierdo. El motor derecho no resultó tan dañado; su hélice se inclinó debido a un mal funcionamiento del sistema, por lo que la hélice ya no impulsaba hacia atrás la turbina. Sin embargo, no fue posible para los pilotos desenfundar la hélice derecha y generar un empuje utilizable del motor correcto, lo que significaba que un aterrizaje forzoso sin potencia era inevitable.
La emergencia tomó por sorpresa a ambos pilotos. Hubo confusión y conmoción en la cubierta de vuelo. Aproximadamente cuatro segundos después de que comenzara el exceso de velocidad de la doble hélice, la bocina de advertencia beta comenzó a sonar intermitentemente, aunque los pilotos declararon después que no la escucharon.
La velocidad de la hélice izquierda se redujo a 900 rpm (en el rango de gobierno) después de unos 10 segundos, antes de volver a la velocidad excesiva. Durante este segundo exceso de velocidad, la velocidad del compresor del motor izquierdo aumentó por encima del 110% de su valor nominal, sufriendo daños graves. Casi al mismo tiempo, la hélice derecha entró en pluma sin mando debido a un interruptor beta que funcionaba mal en la unidad de control de la hélice, mientras que el motor todavía estaba funcionando al ralentí. El primer oficial luego le dijo al comandante que el motor derecho se había apagado. Luego le preguntó si el motor izquierdo seguía funcionando. El capitán respondió que no estaba funcionando. Ambos pilotos acordaron entonces que no podían hacer nada.
Por orden de su capitán, el copiloto hizo una llamada de emergencia al control de tráfico aérea de Madang y dio las coordenadas de la aeronave. Sin embargo, en lugar de verificar la lista de aproximación y los procedimientos de emergencia, su atención se centró en dónde iban a realizar el aterrizaje forzoso.
La tripulación no consideró el uso del tren de aterrizaje y los flaps no se extendieron, aunque los éstos podrían haberse extendido hasta que los motores se apagaran antes del impacto y el tren de aterrizaje podría haberse extendido en cualquier momento. Si el tren de aterrizaje y los flaps se hubieran extendido, el impacto podría haber sido menos severo.
De este modo, la aeronave aterrizó a la fuerza en un terreno escasamente arbolado en el lado norte del río Buang, tocando tierra primeramente la cola, a 114 nudos, con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Durante la secuencia del impacto, el ala izquierda y la cola se desprendieron a 33 km al sureste de Madang. Durante la secuencia del impacto, sufrió graves daños al chocar con árboles y el suelo, y comenzó un intenso incendio alimentado por el combustible.
Los aldeanos que habían escuchado y presenciado la aeronave en las etapas finales de su descenso procedieron al lugar del accidente para encontrar el fuselaje severamente roto y envuelto en llamas. Ayudaron a los cuatro supervivientes y los llevaron al puesto de primeros auxilios más cercano.
Los restos se detuvieron a 300 metros del punto de impacto inicial y fueron engullidos por el fuego. La parte delantera de la aeronave se fracturó detrás de la cabina y se detuvo invertida. De los 32 ocupantes de la aeronave, solo sobrevivieron los dos pilotos, el único asistente de vuelo y un pasajero de los 29 que había a bordo.
Pasajeros editar
El avión transportaba a 29 pasajeros, en su mayoría de Papúa Nueva Guinea, y se informó que uno era de nacionalidad malayo-china, que era el único pasajero sobreviviente. La mayoría de los pasajeros eran padres que intentaban asistir a las ceremonias de acción de gracias antes de la graduación de sus hijos en la Universidad del Verbo Divino en Madang.
Investigación editar
La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea (AIC) llevó a cabo una investigación con la asistencia de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia . El informe final se emitió el 15 de junio de 2014. El AIC descubrió que el piloto al mando empujó las palancas de potencia más allá de la puerta de vuelo inactivo y en el rango beta terrestre, mientras intentaba reducir la velocidad de la aeronave durante el descenso con mal tiempo. Ground beta (el rango de paso inverso de la hélice) solo debe usarse para desacelerar o retroceder en el suelo, ya que en vuelo puede causar un exceso de velocidad incontrolable de la hélice y daños a los motores.
El mecanismo que alerta a los pilotos de que están seleccionando el rango beta había sido objeto de investigaciones previas y se descubrió que un centro de servicio aprobado por el fabricante tenía un historial de devolver piezas defectuosas a los operadores.
Después de una serie de incidentes previos de selección inadvertida de rango Ground Beta en aviones Dash 8, que resultaron en daños graves a los motores, la Administración Federal de Aviación de EE. UU . Ordenó que se requiriera una protección adicional para instalar en aviones operados por aerolíneas de EE. UU. Este sistema, llamado Beta Lockout, fue desarrollado por el fabricante y evita por completo la selección inadvertida de la gama Ground Beta mientras se está en el aire a altas velocidades, pero los operadores fuera de los EE. UU. No fueron notificados ni se les pidió que ajustaran la modificación. El informe también encontró que la tripulación tuvo que lidiar con un exceso de velocidad de ambas hélices que causó grandes cantidades de resistencia, lo que hizo que la aeronave fuera extremadamente difícil de controlar y que hubo un ruido significativo causado por las puntas de las hélices que excedían el límite y velocidad del sonido y también humo en la cabina y la cabina debido al daño a los motores y al sistema de purga de aire.
El informe criticó a los pilotos por no controlar la velocidad de descenso y la velocidad de la aeronave antes y después del exceso de velocidad y señaló que un motor todavía era capaz de proporcionar algunos servicios accesorios durante el aterrizaje forzoso, aunque no podía proporcionar propulsión. Los pilotos apagaron este motor y, por lo tanto, perdieron la capacidad de usar sistemas hidráulicos y eléctricos que podrían haber mejorado la capacidad de supervivencia del aterrizaje forzoso.[8]
Consecuencias editar
Tras el accidente, Airlines PNG decidió dejar en tierra su flota completa de doce Dash 8 hasta nueva orden.[9] Además, se precintó un depósito de combustible en el aeropuerto Lae Nadzab con el que se había repostado al avión accidentado antes de partir al vuelo accidentado.[10]
Filmografía editar
Este accidente fue presentado en la temporada 23 del programa de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas del canal National Geographic Channel, en el episodio Juego de Poder.
Véase también editar
Referencias editar
- ↑ «Aussie pilot survives as 28 die in PNG plane crash». Sydney Morning Herald. 14 de octubre de 2011. Consultado el 14 de octubre de 2011.
- ↑ Error en la cita: Etiqueta
<ref>no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadasage - ↑ «Kiwi pilot blamed for deadly PNG crash». Stuff (en inglés). 16 de junio de 2014. Consultado el 9 de octubre de 2021.
- ↑ «Kiwis believed among PNG air crash survivors». TVNZ. 14 de octubre de 2011. Consultado el 14 de octubre de 2011.
- ↑ Error en la cita: Etiqueta
<ref>no válida; no se ha definido el contenido de las referencias llamadasasn - ↑ «Aussie pilot survives as 28 die in PNG plane crash». The Sydney Morning Herald (en inglés). 13 de octubre de 2011. Consultado el 9 de octubre de 2021.
- ↑ Fox, PNG correspondent Liam (14 de octubre de 2011). «Black boxes retrieved from PNG plane crash». ABC News (en inglés australiano). Consultado el 9 de octubre de 2021.
- ↑ Fox, Liam (15 de octubre de 2011). «Black boxes retrieved from PNG plane crash». Australian Broadcasting Corporation. Consultado el 15 de octubre de 2011.
|obra=y|publicación=redundantes (ayuda) - ↑ «Airlines PNG grounded after crash». Herald Sun. 14 de octubre de 2011. Consultado el 15 de octubre de 2011.
- ↑ Witter, Anne (14 de octubre de 2011). «Airlines PNG Grounds Fleet of 12 Dash 8 Aircraft, Pilots from Australia and New Zealand Rescued». International Business Times. Archivado desde el original el 7 de julio de 2012. Consultado el 15 de octubre de 2011.
Datos: Q3501432
