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Historia del ferrocarril en Bolivia

Este articulo presenta una síntesis del desarrollo de los ferrocarriles en Bolivia desde fines de siglo XIX hasta el presente.
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La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres décadas de esfuerzos fallidos, y está asociada en su origen al desarrollo de la minería. La minería de la plata permite concretar la construcción de la primera línea férrea durante el siglo xix. Más adelante, a principios del siglo xx, la minería del estaño da un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles, conformando lo que hoy se conoce como la red andina u occidental. La red oriental, por otra parte, se desarrolla entre los años 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petróleo mediante convenios con la Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías férreas jugaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la historia de los esfuerzos del país de llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los del Atlántico.

Archivo:Ferrocarries de Bolivia y áreas limítrofes.jpg
Ferrocarriles de Bolivia y áreas limítrofes, 2005-2012.

Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:

  • La primera entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la plata, donde las empresas emprenden por cuenta propia la construcción de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.
  • La segunda, entre 1900 y 1930. En este período se crea la tercera compañía ferroviaria (las dos primeras fueron la fusión de Salitre de Antofagasta y Huachaca), también propiedad de Aniceto Arce, para finalmente constituirse en Londres la The Antofagasta and Bolivian Railway Co. Ltda. 1889, cuyo principal usuario fue el minero Simón I. Patiño. Es el periodo de las inversiones extranjeras y cuando se consolida la que después será conocida como la red occidental sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento externo.
  • La tercera, entre 1930 y 1964. Primero, se caracteriza por el funcionamiento independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental.
  • La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y los esfuerzos estatales por jugar un papel protagónico en este ámbito.
  • La quinta, entre 1997 y el presente, comprende la privatización de los ferrocarriles a través del proceso de capitalización.

Antecedentes

Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década de 1840 cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Córdova y el acuerdo entre Perú y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el “carril camino”. En 1867, se aceptó construir el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un año después, en 1868, se aceptó la construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito.[n 1]​ Por otra parte, la introducción de rieles (o línea decauville), también conocido como “ferrocarril de minas,” para facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior mina primero funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.[1]​

Primera fase (1870-1899)

 
Vista del muelle ferroviario y salitreras en Antofagasta, 1876.

Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.[n 2]​ En 1885 la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de Antofagasta firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el ferrocarril llegó a Calama, muy cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno de Gregorio Pacheco (1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de julio de 1887. Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Es sobre esa base que se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de noviembre de 1888. En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Por su cuenta, Huanchaca construyó el ramal Pulacayo-Uyuni (36 km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi 3 km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).[2]​

El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina a Antofagasta, Chile. En el comercio interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar azúcar producida tradicionalmente en Santa Cruz y vendida en los mercados de Potosí, por azúcar importada.[3]​

En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible el transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del 87 % en la producción entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.[4]​ En palabras del historiador Antonio Mitre “El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la duración del auge de la plata [en el siglo xix], inició la era del estaño [en el siglo xx]."[5]​

Segunda fase (1900-1929)

 
Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905.
 
Tren entre Sucre y Potosí, 1931.

Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue construida en el primer cuarto del siglo xx. El incremento en la construcción de vías férreas de principios del siglo xx era necesario para la supervivencia política de liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno.[6]​ Eran concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos territorios. [7]​Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.

Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento absorbió aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos utilizados por la Bolivian Railway (formada en 1906 como parte del préstamo Speyer) para construir las principales vías férreas. Asimismo, por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a financiar el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913. También hubo capitales privados que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 % (73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre 1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.[8]​

En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el ferrocarril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) concluido en 1913. Además, se vinculó Oruro a Viacha (237 km) en 1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí (174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913.[9]​

 
FCAB Maestranza principal en Uyuni, 1925.

En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental fue integrar los mercados internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles. Se iniciaron más ferrocarriles de los que se llegaron a concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final), iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década del cincuenta debido a falta de financiamiento; luego el ferrocarril Sucre-Potosí que se inició en 1916 y sólo se pudo concluir en 1942; y finalmente el ferrocarril Cochabamba-Santa Cruz, iniciado en 1928 y que también quedó inconcluso. En este periodo también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha–Villazón (206 km) que comunicó Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a Cochabamba (205 km). Si bien fue iniciado en la primera etapa de este periodo (1906), su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y la de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de integración entre dos ciudades importantes[9]​ y el más costoso de los ferrocarriles construidos en este periodo (ver cuadro 1). Rodríguez Ostria sintetiza la llegada del ferrocarril de Oruro a Cochabamba así:

...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo de la primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como si supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaban el sentir colectivo, pudo escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la ciudad."[10]​

Junto con dos excepciones del primer período —los ferrocarriles Cochabamba-Vinto (18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y 1913— el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.[9]​ Por otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a Argentina.[11]​

Cuadro 1. Longitud y costo de construcción de los ferrocarriles en Bolivia, c. 1928
Ferrocarril y tramo Longitud (km) Costo total (₤) Costo por km (₤) Gradiente máxima (%)
Antofagasta & Bolivia Railway
Ollague-Uyuni 175 462 000 2750 1,1
Uyuni-Oruro 314 1 221 000 3880 1,0
Viacha-La Paz 30 400 000 13 333 2,4
Bolivia Railway Co.
Uyuni-Atocha 90 621 630 6907 3,0
Río Mulatos-Potosí 174 1 761 702 10 120 3,0
Oruro-Cochabamba 205 3 898 080 19 000 2,6
Viacha-Oruro 202 1 241 093 6143 1,0
Peruvian Corp. Ltd.
Guaqui-La Paz 96 400 000 4150 1,5 (6% ingreso a La Paz)
Ferr. Arica-La Paz 233 1 105 000 4742 2,0
Ferr. La Paz-Yungas 53 530 000 10 000 6,0
Ferr. Potosí-Sucre 100 1 150 000 11 500 3,0
Ferr. Atocha-Villazón 128 2 000 000 (aprox.) 10 100 3,0
Ferr. Machacamarca-Uncía 96 991 667 10 320 2,5
Ferr. Cochabamba-Arani 60 150 000 2500 1,5
Ferr. Cochabamba-Vinto 18 60 000 3800 1,5
Ferr. Cochabamba-Tarejra 8 41 600 5200 1,9
Ferr. Uyuni-Huanchaca 38 228 000 (aprox.) 6000 3,5

Fuente: [12]​

Como se puede observar en el Cuadro 1, debido a la topografía montañosa, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa. Además, el que fueran financiadas con préstamos extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos. [13]​ Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó firmemente vinculada al Pacífico.[n 3]​

Tercera fase (1930-1963)

La crisis de la minería, paralela a la Gran Depresión (1929-39), afectó negativamente a los ferrocarriles. En el caso del Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) (ex The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sus ingresos decrecieron en un 30 % entre 1930 y 31 y un 25 % adicional entre 1931 y 32. Con el inicio de la Guerra del Chaco en 1932, sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos debido al transporte de tropa, municiones y materiales para el ejército.[14]​

 
Pasajeros y carga transportada (TM) por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) y The Bolivia Railway Company (BRCo.), 1925-1955.

Como se observa en el Gráfico 1, salvo en 1930, hubo un incremento constante tanto en el número de pasajeros como en la carga transportada entre 1925 y 1955. En el transporte de pasajeros, el súbito incremento entre 1950 y 1955 tal vez se deba a la mayor movilidad social durante la Revolución Nacional. En todo caso, demuestra el importante papel del ferrocarril en el transporte de pasajeros cuando estos rebasaron la marca de los dos millones y su aporte a la integración del país. Este fue el punto más alto en el transporte de pasajeros en la historia de los ferrocarriles bolivianos.

La red ferroviaria en operación en 1930 ascendía a 2233 km. El 58 % (1294 km) estaba en manos de empresas extranjeras, el 6 % (144 km) pertenecía a empresas mineras bolivianas y el 36 % restante (795 km) eran líneas estatales. Ahora bien, algunas ferrovías estatales, a su vez, eran arrendadas a empresas extranjeras.[15]​ Por tanto más de ocho diferentes "empresas" administraban los ferrocarriles en Bolivia. Esta diversidad de operadores perjudicaba la estandarización del material rodante y dificultaba la coordinación de políticas,[16]​ aspecto que sería complicado aún más con la construcción de los ferrocarriles de Santa Cruz de la Sierra a Yacuiba y Corumbá.

 
Red Oriental Sección San José, 2002.

Red oriental

La construcción de la red oriental fue emprendida para desarrollar la región de Santa Cruz y vincularla al Atlántico a través de los ferrocarriles Santa Cruz-Yacuiba (517 km) a la frontera argentina y Santa Cruz-Corumbá (600 km) a la frontera brasileña, respectivamente.[17]​

La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron acabados en 1943. El gobierno boliviano sufragó los estudios y el gobierno argentino financió la construcción de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El gobierno de Bolivia pagó a la Argentina estos préstamos entregando petróleo.[18]​ Adicionalmente, bajo este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco, concluido en 1947. El ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de 1957, quince años después del inicio formal de la obras.[19]​ Los principales puentes de esta vía se concluyeron en los sesenta.

La línea hacia el Brasil, Santa Cruz-Corumbá, fue financiada en parte por un millón de libras esterlinas que Brasil comprometió a Bolivia por un ferrocarril no completado producto del Tratado de Petropólis y por adelantos que el gobierno de Brasil hizo a Bolivia para la construcción. Al igual que con la Argentina, este financiamiento fue amortizado por petróleo boliviano. Para ello se creó la Comisión Mixta Ferroviaria Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios por más de quince años.[18]​ La primera locomotora brasileña llegó a Santa Cruz en noviembre de 1953 y el ferrocarril fue inaugurado el 5 de enero de 1955, 17 años después del inicio de las obras. La construcción definitiva de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970.[20]​

Como se puede observar en los mapas, las redes occidental (o andina) y la oriental no están interconectadas. La única manera de transitar entre ellas es a través de los ferrocarriles argentinos en un desvío de aproximadamente 600 km (ver mapa superior Ferrocarriles de Bolivia y áreas limítrofes) entre Yacuiba y Villazón.

 
Mapa de red boliviana de ferrocarriles mostrando flujo de tráfico en las varias secciones, 1975.

Cuarta fase (1964-1996)

Nacionalización y creación de ENFE

En 1959, el gobierno de Bolivia asumió la administración de las líneas de la Bolivian Railway Co. en vista que no lograron un acuerdo sobre el despido de personal que según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en 1962 el gobierno devolvió la administración del mismo al FCAB.[21]​ Según, Zondag, los ferrocarriles bolivianos estaban en muy mal estado porque entre 1952 y 1964 habían perdido: gran parte del transporte de combustibles debido a la construcción de oleoductos; el transporte de azúcar y arroz al transporte camionero; y el de pasajeros al mayor uso de autobuses.[22]​ Una vez más, el futuro del desarrollo de ferrocarril estaba atado al desempeño de la minería y el sector exportador.

La nacionalización de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway fue un proceso que duró casi dos años (1962-1964). Las negociaciones sobre la compensación se extendieron hasta diciembre de 1967 cuando se acordó que ésta seria de 2,5 millones de libras esterlinas.[23]​

 
Bus carril de ENFE en Viacha, 1981.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) fue creada en 1964 para administrar los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. (1199 km) y los ferrocarriles del Estado que derivaban de estas líneas (992 km). [17]​ Ese año también le fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá. En 1967, el gobierno transfirió las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE.[24]​

A inicios de la década de los setenta, ENFE enfrentaba una serie problemas comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con baja densidad de tráfico; equipo antiguo (ver cuadro 2) y con deficiente mantenimiento; carencia de cuadros gerenciales con experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta de una política comercial e inadecuada estructura tarifaria; líneas deficitarias (Sucre-Tarabuco y Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal. Por consiguiente ENFE estaba en una precaria situación económica y dependía de subsidios estatales. Para enfrentar esta situación y modernizar su equipo (pasar de locomotoras que funcionaban con vapor a otras que funcionaban con diésel, entre otros) durante las décadas de 1960 y 1980, la ENFE recibió créditos del Banco Mundial y de la cooperación japonesa (JICA), además de asistencia técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).[17]​[25]​

Cuadro 2. Distribución por antigüedad del material rodante de ENFE, 1971
Total Menos de 10 años De 10 a 30 años Más de 30 años
Locomotoras a vapor 92 - 48 44
Locomotoras diésel 25 25 - -
Locomotoras diésel de maniobras 4 4 - -
Carros a diésel 12 12 - -
Coches de pasajeros 198 - 3 195
Vagones de carga 1843 100 492 1251
Fuente:[26]​

La carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 fluctuaba en función del desempeño de la economía boliviana, pero fue en acenso llegado a transportar casi 1,3 millones de toneladas en 1995. Durante este período, el volumen de carga transportado por la Red Oriental fue tomando cada vez mayor importancia. Mientras en 1965 apenas representaba el 9,9 % del total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este porcentaje llegaba al 50 % (Cuadro 3).

Cuadro 3. Evolución histórica de transporte de carga: ENFE (1965-1995) y empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Año Red Andina (TM) % Red Oriental (TM) % Total %
1965 893 914 90,1 98 649 9,9 992 563 100,0
1970 935 714 87,0 140 320 13,0 1 076 034 100,0
1975 814 782 71,4 326 259 28,6 1 141 041 100,0
1980 830 030 65,0 446 495 35,0 1 276 525 100,0
1985 638 998 64,3 354 059 35,7 993 057 100,0
1990 676 440 62,5 406 104 37,5 1 082 544 100,0
1995 673 667 50,1 671 523 49,9 1 345 190 100,0
2000 557 000 35,0 1 033 000 65,0 1 590 000 100,0
2005 513 800 28,1 1 313 100 71,9 1 826 900 100,0
2010 1 047 000 49,1 1 083 748 50,9 2 130 748 100,0
Fuente: 1965-1990:[27]​; 1995-2000:[28]​; 2005: [29]​; 2010:[30]​ [31]​

En contraste, el número de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y 1995 decreció a casi un tercio. Mientras en 1965 transportó 1,6 millones de pasajeros, en 2000 eran solo 0,65 millones. Al igual que en el caso de la carga, sin embargo, la importancia relativa de la red oriental creció durante este período; pasó a representar el 45 % de los pasajeros transportados en 1995 (Cuadro 4).

Cuadro 4. Evolución histórica de transporte de pasajeros de ENFE (1965-1995) y empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Año Red Andina % Red Oriental % Total %
1965 1 314 405 80,9 310 064 19,1 1 624 469 100,0
1970 1 002 352 81,5 227 587 18,5 1 229 939 100,0
1975 831 859 72,4 317 080 27,6 1 148 939 100,0
1980 1 207 299 70,7 500 934 29,3 1 708 233 100,0
1985 1 572 810 71,6 625 382 28.4 2 19 8192 100,0
1990 590 363 55,1 480 451 44,9 1 070 814 100,0
1995 355 721 55,0 291 093 45,0 646 814 100,0
2000 192 000 29,4 462 000 70,6 654 000 100,0
2005 213 800 25,6 620 600 74,4 834 400 100,0
2010 270 181 44,7 334 013 53,3 604 194 100,0
Fuente: 1965-1990: [27]​; 1995-2000:[28]​ 2005:[29]​; 2010: [32]​ [33]​

Quinta fase (1997-2013)

Capitalización

La capitalización de los ferrocarriles que comenzó en 1995 se realizó en el contexto de las reformas neo-liberales del Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Se llevó a cabo con varios objetivos: reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados; reducir la interferencia política; atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones; regular el sector eliminando las distorsiones existentes; reducir la dependencia del sistema ferroviario de subsidios estatales y la generación de ingresos para el Tesoro a través de impuestos, y la mejora del transporte en el país. En la capitalización el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió cánones por la concesión. Se transfirieron activos como material rodante, equipamiento de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y muebles e implementos de oficina.[34]​

El proceso de capitalización de ENFE, dividió el sistema ferroviario en dos compañías: Empresa Ferroviaria Andina S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa Ferroviaria Andina se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE, con aproximadamente 2276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potosí.[28]​ Desde entonces la Empresa Ferroviaria Andina quedó en administración de la empresa chilena Cruz Blanca, del grupo inversionista Luksic.[35]​ Luego de la capitalización fueron desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de La Paz sin servicio de ferrocarril.[36]​ La Empresa Ferroviaria Oriental se conformó sobre la base de la Red Occidental de ENFE con aproximadamente 1426 km, atravesando los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta última red conecta el entorno agrícola de Santa Cruz y la región productora de gas natural al sur boliviano con la Argentina y el Brasil.[28]​Desde entonces la Empresa Ferroviaria Oriental quedó en control de la empresa estadounidense Genesee Wyoming.[35]​

Como se observa en el Cuadro 5, ambas empresas son más bien pequeñas en relación con las otras de América Latina y la empresa ferroviaria Oriental es la que transporta más carga.

Cuadro 5. Empresas ferroviarias bolivianas ordenadas según las toneladas-km transportadas y posición relativa dentro de las 31 principales empresas de América Latina, 2008
Posición relativa Ferrocarril Tonelada-km (millones) Toneladas (millones) Distancia media (km)
20° Ferroviaria Oriental 787 1,29 620
28° Emp. Ferroviaria Andina 234 0,54 433

Fuente: [37]​

 
Ferrobús de Santa Cruz a Puerto Suarez, Ferroviaria Oriental S.A., 2010.

Bolivia es el único caso en América Latina y el Caribe donde los concesionarios del transporte de carga también ofrecen servicios de pasajeros de larga distancia. El transporte ferroviario de pasajeros es aún trascendente en aquellos corredores donde no se cuenta con carreteras de uso permanente. En la red andina se prestan servicios entre Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazón; en la conexión internacional Uyuni-Avaroa con Chile; y en las líneas internas, Cochabamba-Aiquile y Potosí-Sucre. El transporte de pasajeros en estos tramos asciende a más de 200 mil por año. En la red oriental, el transporte de pasajeros es aún mayor, principalmente entre Santa Cruz y Puerto Quijarro (frontera con Brasil), que moviliza 500 mil pasajeros anuales. En total, ambos ferrocarriles transportan aproximadamente 800 mil pasajeros por año.[38]​

Como resultado de la capitalización el Estado logró transformar subsidios del orden de los diez millones de dólares anuales a la ex-ENFE a ingresos a través de tasas e impuestos de alrededor de 2,5 millones de dólares anuales. [28]​Las empresas privadas cumplieron con sus compromisos de inversión. Adicionalmente, se incrementó la velocidad promedio de los trenes; se aminoraron los descarrilamientos; y se rebajó el costo de transporte de carga. Sin embargo, se incrementaron las tarifas de pasajeros, en parte porque antes estaban subsidiadas.[39]​ A la vez, se disminuyó la cobertura del sistema ferroviario al cerrarse varios ramales improductivos que fueron devueltos por las empresas privadas al Estado. En efecto, se transfirieron 3692 km a las empresas privadas en 1997 y en 2011 éstas operaban 1954 km, es decir un 47,1 % menos.[40]​

Desafío futuro

La interconexión entre las redes oriental y andina es un proyecto pendiente desde mediados del siglo xx. Se han considerado varias alternativas y el trazo más estudiado ha sido el que vincula Aiquile en Cochabamba (red andina) con Santa Cruz (red oriental) con una extensión aproximada de 400 km, atravesando importantes desafíos geográficos. El tráfico más relevante para justificar dicha obra es el transporte del mineral de hierro de El Mutún, en la frontera con Brasil, hasta el Pacífico.[41]​

El costo estimado de la obra es inferior a mil millones de dólares. Sin embargo, asciende a tres mil millones de dólares si se considera la inversión necesaria para rehabilitar las vías y mejorar el trazado de las redes en Bolivia y Chile para elevar el peso por eje a 25 toneladas y hacer financieramente viable la inversión.[41]​

En su viaje a China en diciembre de 2013, el presidente Evo Morales conversó con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de construir la interconexión entre la red andina y oriental como parte del corredor interoceánico para vincular el Atlántico con el Pacífico. Así las exportaciones bolivianas serían orientadas hacia el puerto peruano de Ilo. El presidente chino solicitó un estudio de pre factibilidad para el 2014.[42]​

Véase también

Notas

  1. ↑ Para una lista completa de los proyectos ferroviarios y la legislación que se aprobó para llevarlos a cabo ver Luis Reynaldo Gómez Zubieta. «Ferrocarriles Bolivia. Del anhelo a la frustración. Comunicaciones, desarrollo, producción, economía y dependencia.». Consultado el 13 de diciembre de 2013. 
  2. ↑ Primero se construyeron 36 km a Salar El Carmen en diciembre de 1873 y luego se extendió la línea a Salinas. El uso de esta vía para transportar mercadería no asociada con la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta fue motivo de tensión entre el gobierno boliviano y la Compañía debido al temor del gobierno de que este ferrocarril compitiera con los proyectos que pensaba realizar. Mayo (1979, p. 79). Véase también Pérez Torrico (1994).
  3. ↑ Bieber (1984, p. 50) anota que la carga exportada por Antofagasta incrementó 70 % entre 1888 y 1904, la carga exportada por Guaqui al Puerto de Mollendo 30 % entre 1990 y 1904 y que las exportaciones por Arica duplicaron entre 1914 y 1917.

Referencias

  1. ↑ Condarco Morales, 1985.
  2. ↑ Mitre, 1981, pp. 166-167.
  3. ↑ Mitre, 1981, pp. 175-177.
  4. ↑ Mitre, 1981, p. 169.
  5. ↑ Mitre, 1981, p. 173.
  6. ↑ Contreras, 1993, p. 281.
  7. ↑ Johnson, 1999, p. 9.
  8. ↑ Contreras, 1993, pp. 281-282.
  9. ↑ a b c Contreras, 1993, p. 282.
  10. ↑ Rodríguez Ostria, 2012, p. 17.
  11. ↑ Langer, 1989, pp. 139-142.
  12. ↑ Marsh, 1928, pp. 70-71.
  13. ↑ Marsh, 1928, p. 70.
  14. ↑ Blakemore, 1990, pp. 177-178.
  15. ↑ Dirección General de Obras Públicas, 1930.
  16. ↑ Naciones Unidas, 1951, p. 345.
  17. ↑ a b c World Bank, 1972.
  18. ↑ a b Aramayo Avila, 1959.
  19. ↑ Limpias Ortiz, 2009, p. 46.
  20. ↑ Limpias Ortiz, 2009, pp. 32, 44-46.
  21. ↑ Zondag, 1968, p. 162.
  22. ↑ Zondag, 1968, p. 166.
  23. ↑ Blakemore, 1990, p. 263.
  24. ↑ Limpias Ortiz, 2009, p. 36.
  25. ↑ World Bank, 1986.
  26. ↑ World Bank, 1972, p. 49.
  27. ↑ a b Castro Bozo, 2013.
  28. ↑ a b c d e Kogan, 2004, p. 47.
  29. ↑ a b Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, 2010.
  30. ↑ Empresa Ferroviaria Andina S.A., 2011, p. 24.
  31. ↑ Empresa Ferroviaria Oriental S.A., 2012, p. 24.
  32. ↑ Empresa Ferroviaria Andina S.A., 2011, p. 20.
  33. ↑ Empresa Ferroviaria Oriental S.A., 2012, p. 26.
  34. ↑ Kogan, 2004, p. 45.
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  36. ↑ Jonathan 0. «La trágica historia de ENFE». Consultado el 15 de marzo de 2014. 
  37. ↑ Kohon, 2011, p. 39.
  38. ↑ Kohon, 2011, p. 78.
  39. ↑ Cibilis, 2006, pp. 412-413.
  40. ↑ Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). «Síntesis Estadística ALAF, 2011». Consultado el 9 de septiembre de 2014. 
  41. ↑ a b Kohon, 2011, p. 48.
  42. ↑ «China pide estudio de construcción de tren interoceánico», La Razón (La Paz), 29 de diciembre de 2013 .

Bibliografía utilizada

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Bibliografía adicional

Enlaces externos

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